丑小鸭是白天鹅的必修课？

如果说波音737是波音公司的白天鹅，那么在真正热销之前，它也做过12年的丑小鸭。

1979年初，波音公司发生了两桩事。第一桩是启动了200座以上级双通道767和170座以上级单通道短程757两个项目，进行得如火如荼。另一桩则显得平淡无奇：工程师马克·格雷高尔拿到一个差事——率领技术团队研究如何设法延长波音737或727的市场寿命。当时767和757两个项目占用了公司大量人力财力，波音并未对737大改工作倾注全力。

不少人把波音757视为金矿，认为它是当时热销的波音727理所当然的继承者。但更小的客机又当如何？自1967年首飞起，120座的波音737就像是不受宠的孩子：美国航空管理当局根据驾驶舱检查工作量，要求737配备3名飞行员，而竞争对手道格拉斯DC-9却不受限制。波音737成为波音公司唯一一种未拿到美国公司大宗订单的飞机，同时也是唯一一种未能占据市场主导地位的波音飞机。1970年，波音737只拿到37架订单，波音公司甚至考虑关闭737生产线。到1978年，DC-9正改进成超级80，换装更为安静的发动机，座位数量也相应增加，新的行业噪声标准几乎注定波音737前途黯淡，以至于波音公司内部有人称其为“胖子阿尔伯特”。

737当时的问题不小。最初的设计者专注于减重，他们采用了短小简单的起落架设计，将普惠JT8D发动机直接安装在翼下，没有使用向前下方伸展的吊架。但若要换装更安静、更经济，直径也更大的发动机，这样绝对没门儿。

为波音737改型提供动力的CFM国际公司当时饥渴异常。到1979年初，这家由通用电气和法国斯奈克玛组建的合资公司已成立7年，但事实上却没有卖出一台发动机。对于CFM56，公司高层已在磨刀霍霍。格雷高尔团队展开工作后，CFM拿到了第一笔CFM56订单。随着波音737改进工程，CFM56获得了“缓刑”。

年底，格雷高尔团队和CFM工程师们终于拿出了解决方案。CFM为新型CFM56-3重新设计了稍小的风扇，牺牲了部分效率，还将发电机等附件从底部挪到了风扇两侧，以便让发动机外壳底部向上缩进，保持合理距地高度。波音团队则设计了新型发动机吊架，使发动机位于机翼前方，但向下延伸幅度只有几英寸。后来成为波音787总工程师、当时不到40岁的波音工程师沃尔特·吉莱特使用当时非常先进的计算流体力学技术，解决了气动干扰的难题。

即便如此，发动机进气口距离地面还是太近，此时发动机会像真空吸尘器一样，吞吃地面的雨水、泥浆和其他异物。通过研究，格雷高尔团队发现关键问题不在于进气口尺寸本身，而在于进气口垂直高度与其下唇距地高度之比。最后，团队想出一个好办法，那就是把进气口唇口下缘改为扁平，这一来既减小了进气口垂直高度，又增加了下唇距地高度，彻底解决了异物吸入问题。

经格雷高尔折腾过的737发动机进气口外形十分古怪，颇似仓鼠嘴巴。但由此诞生的737-300却满足了市场要求：更安静、更有效、更经济。1981年4月正式推出时，波音谨慎地预计市场需求大约为300架。结果“事与愿违”，此后在欧洲和美国境内的航线上，波音737和老对手空客A320一道，几乎挤掉了所有更大的客机。波音737成为有史以来销量最大的商用客机，产量近8 000架，待交付订单约3 400架。而差点儿被砍掉的CFM56发动机也一跃成为最热销的航空动力。波音公司今年计划交付737系列近500架，定于2016年首飞的737MAX订单数量超2 000架，几乎卖到了2020年。

至于原本被看好的波音757，则在生产了1 049架后停产。那一年是2004年。