老地图中的京汉铁路与南口车站

说到北京的诸条铁路，在中国铁路史上最有“名气”的当数京汉铁路和京张铁路，无论是在大清还是进入民国后，两路都是北京铁路连接中国南北的干线，都是中国铁路建设的“典型”。

民国时期的北京，不仅以著名的文化古都享誉中国和世界，其作为连接中国南北铁路交通的大枢纽同样被人所称道，同样在北京民国史上大有可圈可点之处。

中国第一条铁路

在笔者所藏众多民国北京地图中，这幅民国十二年（1923年）6月，由著名地图绘制专家和《中国古今地名大辞典》的作者陈镐基先生编纂、由商务印书馆印行的《京汉铁路图》，是一幅比较有代表性的能够反映从清末到民国二、三十年代北京铁路建设情况的铁路地图。

清末民初，随着世界科技的发展和中国有限度的对外开放，火车、汽车、电车、自行车、飞机等新的交通工具传入北京，人们传统的出行方式开始逐渐改变。然而，最初人们对待铁路的态度远让今人感到不解。

据笔者所藏光绪三十四年（1908年）3月由湖南省化华铁路学社总发行的、我国早期最著名的铁路专家曾鲲化所著的中国第一部关于铁路建设专著《中国铁路现势通论》一书所记载：“三十年前，铁路为极诟病之名词，淞沪（指1876年英商在上海至吴淞间修建的铁路）之开始运转，人皆目为不祥。或击车、或卧轨，甚至捏造谶语煽动，庸流政府亦不知铁路为富国强兵之基础。以重金买而毁之，为世界路史中未有之大怪事。”可见铁路这一新生事物最初所享受的“中国待遇”。

一般书籍记载，中国第一条铁路是光绪二年（1876年）由英商怡和洋行在上海修建的全长30公里（一说14.5公里）“窄轨”的“沪淞铁路”，这条铁路较之1825年在大英帝国开始营运的第一条铁路相差了51年,不久便被清政府重金购回拆毁；一种说法是光绪六年（1880年）经清政府准许修建了自唐山矿区至胥各庄全长10公里的铁路，自此掀开了中国铁路建设的序幕。

对上述说法，曾鲲化提出不同看法，认为：中国“政府之倡办铁路当以光绪六年（1880年）为断。沪宁之淞沪线为外人所修；关内外之唐胥线为运煤而设，不足以为主动之证据”。应以刘铭传“是年十二月初二日奏请筹款试办清江（即江苏之清江浦）至北京铁路”之奏章及“本年李鸿章请设电线相为里表”的“极力主张”为准。这可是一个大胆宏伟的设想和建议，虽然此路没有获得批准，但后几经李鸿章等人努力，终于在光绪十四年（1888年）9月经“官衙”批准的天津至塘沽的“京溏路告成，李文忠公（李鸿章）亲赴天津举行开车盛式，由是益信铁路为富国强兵之利器”，自此掀开了中国铁路建设的序幕。

据载，在此前后北京城内也曾修建过两条铁路。一条是同治四年（1865年），一位叫杜兰德的英国商人在宣武门至菜市口修了一段只有一华里长、作为展示的小铁路，史称“德小铁路”,又称“宣菜路”，这如算作中国最早的铁路，那比1876年上海的“沪淞铁路”则早了11年，只不过这是一条短命的铁路，因其惊扰了“龙脉”，坏了“风水”，很快便被清廷勒令拆除。由于这条中国“第一条”德小铁路的修建，有人由此将北京称之为中国铁路的“萌芽之地”，只不过这条小铁路即使在清末其痕迹也早已消失得一干二净。另一条则是光绪十四年（1888年）修在了皇家禁苑的“三海”之中。1888年，经慈禧太后批准，李鸿章命人修建了一条沿西苑三海中的中海、北海西侧的宫廷铁路，称之为紫光阁铁路。铁路全长约2公里，南起中海的瀛秀门（居仁堂宝华门外），经紫光阁、中海北门（福华门）、北海南门（阳泽门）、北海极乐世界，北到静清斋（静心斋）。这条铁路的建成又比“沪淞铁路”晚了12年。其命运比德小铁路好不了多少，也只存在了12年，1900年八国联军入侵北京，紫光阁铁路被毁，今天同样没有留下什么痕迹。

在笔者所藏民国三十年代北京地图中的《三海名胜图》，其时的中南海和北海早已成为连为一体的中南海公园和北海公园，紫光阁小铁路在图中也已不见了踪影，但循着原有的景点和地名，依然可以想见小火车南北行驶的轨迹和景象。

清末民初，以北京为中心已经陆续修建起了京奉铁路（1907年8月原北京至奉天的关内外铁路改称京奉铁路；1912年实现全线通车）、京张铁路（1909年）、京汉铁路（1906年）等重要铁路干线。北京前门、广安门、西直门外都修建了火车站，民国四年（1915年）时任京都市政公所首任督办的朱启钤组织修建了从西直门火车站起，沿外城墙经过德胜门、安定门、东直门、朝阳门、东便门、崇文门，到正阳门火车站（前门火车站），全长12.6公里的北京环城铁路，将起自西直门车站的京绥铁路和东便门车站的京奉铁路形成路网，使北京成为连同全国南北的主要铁路交通枢纽。

京汉铁路与京张铁路

如果中国第一条铁路以光绪二年（1876年）在上海修建的“沪淞铁路”为准的话，那么在1876年至1911年的35年间，清政府时期总共建成铁路9100公里，平均每年增加铁路260公里。其中，说到北京的诸条铁路，在中国铁路史上最有“名气”的当数京汉铁路和京张铁路，无论是在大清还是进入民国后，两路都是北京铁路连接中国南北的干线，都是中国铁路建设的“典型”。

京汉铁路，是1895年中日甲午战争以后，清廷“力行实政”而将修铁路置于首位的产物。它由清政府向“于中国无大志”的比利时公司借款450万英镑（年息5厘，9折付款，期限30年），于1897年4月正式修建，前后历时九年，于1906年4月1日全线正式通车。最初因其北从卢沟桥起点南至汉口，而称之为“卢汉铁路”；庚子年（1900年）以后延长至北京前门（西便门），故改称为“京汉铁路”。国民政府迁都南京后，北京改北平，该路遂改称“平汉铁路”。

曾在民国两度担任津浦铁路局局长的杨承训先生1946年在《三十年来中国之铁路事业》一文中对京汉铁路的修建作了这样的介绍：

“清光绪十五年，粤都张之洞主张修筑卢沟桥至汉口干线；二十二年奏准设卢汉铁路总公司于上海；二十三年借用比（比利时）款，由南北两端分设修筑；二十四年正月卢沟桥至保定一段兴工，是年十二月通车。其余各段分别进展，二十六年拳匪之乱，卢保段道木被焚，各国联军于是年十月将卢沟桥（站）展至北京正阳门。二十七年二月竣工。三十一年十月黄河桥工落成，长合六华里有奇，黄河水流湍激，施工不易，为世界有名大桥。三十二年全路工程告竣，是年三月二十二日举行全线通车典礼。实际工作时间，除拳匪事变停工外，共计七年又四个月始告成功；是年裁撤上海卢汉铁路总公司。本路以借款关系，为比（比利时）公司掌管路权，动受牵制。光绪三十四年政府按借款合同，筹募巨款，并向汇通、汇理两银行商借英金五百万镑，将比国借款本息全数付清，旧定各项合同一律注销，管理权交还中国，本路遂归国有。本路自平正阳门至汉口玉带门，历经冀豫鄂三省，南接粤汉，北连平绥、北宁，中贯道清、陇海，为我国中部南北最大干线。初名卢汉，旋改京汉，国民革命告成，始易平汉，归部直辖，为国有干线之一。”由此，北京以京奉、京汉、京张三条干线构成了北京的铁路网，奠定了北京作为全国铁路中心枢纽的地位。

民国十二年六月印行的《京汉铁路图》，记载和见证了京汉铁路建成17年的历史和北京的故事。该图彩色印刷，色彩鲜艳，很是精美悦目；中英文两种文字；纵79厘米，横54.5厘米；正图四周标有经纬度；左上角是中英文的《京汉铁路图》图名；右下角则是印有中英文的1:100的“中里比例尺”和“图例”。

“图例”计有国都、省城、县城、村镇、省界、车站、京汉铁路、他线铁路、大路、小路等十项。其中以红色标示的“京汉铁路”路轨图例，在正图中一线贯穿京兆、直隶、河南、湖北四省地，显得十分醒目，其所经各省县镇及车站一览无余。

据我国著名铁路专家曾鲲化光绪三十四年所著《中国铁路现势通论》记载，1906年4月1日全线正式通车后的京汉铁路“凡二千四百一十八里，共计七十八站，平均三十一里有站一所”， “总计干支线延长二千六百三十六里”。换算公里应为1318公里，与现今所说1311.4公里略有约6公里多的差异。而据杨承训1946年《三十年来中国之铁路事业》一文记载，据南京国民政府抗战后统计，京汉铁路干线为1213公里，支线为121公里，总长为1334公里。其中，民国元年以前通车里程为1307公里；民国元年至十六年通车里程为27公里。此版《京汉铁路图》所示路长应为1334公里。

按图索骥，与之相比，这幅《京汉铁路图》中所记沿途地点，随着大清的灭亡，民国的建立，行政区划及其地名的变化，两者已多有一些不同；整条线路总体走向并没有大的改变，个别路段则有所变化。

从笔者所藏的一幅民国十三年（1924年）京汉铁路局印刷所印制的《京汉全路行车时刻并里数票价表》中所列列车停靠站名、时间可以看出，其时京汉铁路大小车站共计125个，已大大超过曾鲲化先生当年所记78个车站的数量。从表中所列往来西便门广安门、长辛店丰台、北京坨里、琉璃河周口店列车时刻里程价目表，也可看出京汉铁路支线在北京地区的运营情况，可窥民国北京的铁路运输情况之一斑。

关于京汉铁路的运营，据曾鲲化记载：最初“此路分快车、常车两种。快车每礼拜往来京汉一次，昼夜驶行，中间小车站全部停留。每次三十六时四十五分可到。有卧车及饭食车，票价较常车多三分之一。计头等六十五元四角，二等四十三元六角，三等二十一元八角。现闻欲改最大速度仅二十八时可到。常车京汉每日各开一次。京赴汉每早八时，汉赴京每早八时，每次须五十八时十六分。”可见最初的运行情景。

除此之外，据《京汉快车章程》，其时，快车卧铺乘客享有极好的服务。如“卧车内之细崽当时时供客使唤”；“饭食车内备有洋菜伺候，各客早膳定价七角五分，午晚两餐均一元五角，酒及汽水另卖，唯咖啡或茶，饭后照给，不在此例。中国菜现时凭单点卖”；“三餐之外，可以随便用酒喝茶，具有定价张贴饭食车内”；但“各客必正其衣服始可往来于卧车及饭食车之间”；且严禁“执役向各客索赏钱”。可见当时的服务水平和“文明”程度，也可知这些不是寻常百姓所能享受得起的。

而到了民国十三年《京汉铁路图》印行时，据《京汉全路行车时刻并里数票价表》记载，运行了17年的京汉铁路，经同年一月十日的改订，已有了特别快车和寻常快车两种。特别快车由最初的每周一次，增加京汉两地为“每逢一四开行”；“寻常快车每日开行”，并上下午各有一次。上述三列车，分别被标为：第一次、第二次和第三次。全程运行时间：特别快车为35个小时；寻常快车为52小时，都比最初快了许多。票价也有较大的下降，头等票价为四十七元四角，二等票价二十一元六角，三等票价为十四元四角。

要多说的是，十几年前，笔者曾在一书贩处见到过一册四开之大，由比利时某公司于清朝末年印制的《纪念京汉铁路通车摄影集》，内附近百幅自北京至汉口各车站、轨道、施工和沿途风景的照片以及简要介绍，十分珍贵和少见，无奈商家索价10万元之巨，笔者难以如愿，后被他人所得，其中照片中的情景，至今依然历历在目。

更要说的是，印制这幅《京汉铁路图》同一年的民国十二年（1923年）2月4日，京汉铁路3万多工人为抗议吴佩孚查禁京汉铁路总工会、争取工人权利，举行总同盟罢工，2月7日遭到镇压，总工会江岸分会委员长林祥谦和武汉工团联合会法律顾问施洋等先后被杀害，史称“二七惨案”。这些都只能从图的“背后”才能读出，并与京汉铁路不可分割地写入了民国史。

最完全之国家铁路

说北京的铁路，不能不说“洋人”修建的京汉铁路，但更不能不说说中国人自己修的京张铁路。

京张铁路是第一条由中国人自主设计、自己施工、自己投资和主持修建的铁路，这条铁路及其“总总工程师”詹天佑先生是中国铁路史上的一座丰碑，也是北京及其整个中国铁路的骄傲。

笔者所藏的当年修建京张铁路时绘制在蜡绢上的京张铁路的最大火车站——南口车站的设计图，是一幅极其罕见、珍贵的老地图，它记录和见证了京张铁路这一中国人的“光荣”。

《南口车站设计图》为绢质，长240厘米、宽57.5厘米；钢笔描绘，英文说明；用红黄蓝灰黑五种颜色，按照1:50英尺的比例，分别绘出车站的地界、车站建筑、上行与下行列车站台、机械及车辆修理保养厂、煤水供应、交通各科部门营房、工程师住处、员工住处、商店负责人营房、已婚职工住处的位置、规模、面积、标准、设想等等。

这是一幅十分专业的火车车站设计图，遗憾的是图上没有留下设计者的名款，不知是否为詹天佑先生亲笔所绘；即便不是，也应是由京张铁路“总督办”詹天佑亲自审阅过的。只不过历经110多年之后，《南口车站设计图》绢色早已发黄，且留下许多的水渍，但其所涂蜡油依然透着光滑，每一根线条仍清晰可见，每一个英文单词都清楚可辨，字字句句记下了中国人开始自己建设自己国家铁路的历史和辉煌。

京张铁路于1905年9月4日开工修建，1909年8月11日建成，10月2日通车。大清政府之所以自建京张铁路，据曾鲲化书中记载，其时“俄国自修筑西伯利亚铁路之后，屡怀北京之野心”，“乃欲续建一横断蒙古铁路，由张家口而迳达北京。政府探得其情，知京张路于国家之存立上有极重大之关系，故严拒俄之要求，决计自办，于光绪二十九年（1903年）开始实地踏勘”。遂委派詹天佑为京张铁路局总工程师(后兼任京张铁路局总办)，以投资白银800万两，节省200万两（亦有节约35万两等说法）；历经四年，比计划提前两年，建成了中国首条“不借一洋款，所用洋人亦少，为我国最完全之国家铁路”，成为中国人独立自强的象征。

建成后的京张铁路，根据曾鲲化书中记载：“干线自丰台起经西直门、南口、居庸关、怀来县、宣化府而至张家口，全长五百二十里”，“共二十六站，平均每二十里有站一所”。对于其中的一些车站，曾鲲化先生在此未作记载。比如，今天广为人知、以“人字形路”著称的“青龙桥火车站”以及并不广为人知的“清华园站”。

青龙桥火车站始建于1905年京张铁路修建之时。它位于京张铁路由南口至八达岭的关沟段，“路险工艰为他处所未有”，“便考各省已修之路，以此为最难”。“由南口到八达岭，高低相距一百八十丈”，须开通多条隧道，穿越燕山山脉军都山。詹天佑创造性地在青龙桥地段设计了“人”字形线路，减少了隧道的开挖，降低了坡度，使原设计6000米的八达岭隧道缩短为1090米；创造性地使用双机折返牵引的方法，保证列车安全爬坡；采用开挖竖井增加工作面和使用强力炸药爆破的办法，靠着人力建成了八达岭隧道这条中国铁路史上的第一条大隧道。正因如此，在詹天佑于民国八年（1919年）4月24日在汉口逝世后，最终与其妻谭菊珍埋葬在青龙桥火车站附近。1922年，中华工程师学会又为该会首任会长詹天佑在青龙桥车站建了一尊全身铜像，永远纪念这位杰出的爱国铁路工程师和“中国铁路第一人”。

对于京张铁路建成的“形胜”（意义），曾鲲化作了如下的评价：“丰台扼京汉、关内外之枢纽；张家口当蒙古库伦之冲、山西之门户、甘肃之屏藩，所谓四通八达之要道也。在冬日未封河之前，由张家口至天津每日往来骡、驼均在七千以上，交通之频繁诚所罕见，此路一通全行垄断也。”

又如中国著名铁路工程专家萨福均在其1946年所撰《三十年来中国之铁路工程》一文中所说：“京张铁路完成以后，中国工程司（师）之能力，便受普遍之承认，因而踏进在中国工程司历史上新的时期。从此时起，所有中国以本国资财而修筑的铁路，如宜归、广韶、张包、株萍、沈海、吉海、呼海等路，完全皆由中国工程司所担任，同时在借款路上，中国工程司亦取得较为重要之地位。”可见在当时这唯一一条由中国人自行设计投资建成的京张铁路所具有的“中国意义”，也正如后来周恩来题词所说的，这是“中国人民的光荣”。而在这份“光荣”之中，人们应该永远记住的一个名字，就是詹天佑。

詹天佑1861年生于广东省南海县。1872年在香港考取清政府选派幼童出洋，当年首批赴美国留学。1878年考入耶鲁大学土木工程系学习铁道工程学。1881年毕业回国，1888年开始从事自己热爱的铁路事业，任“中国铁路公司”铁路工程师，从负责修筑由塘沽到天津的铁路开始，将其一生献给了中国铁路事业，最为精彩的篇章，就是主持修建了京张铁路。

京张铁路建成后，宣统帝赐詹天佑为工科进士，任留学生主试官等职。民国八年（1919年）初，受命往海参崴和哈尔滨任协约国监督远东铁路会议中国代表。同年4月因病回湖北汉口，途中抱病登长城，留下了：“生命有长短，命运有沉升，初建路网的梦想破灭令我抱恨终天，所幸我的生命能化成匍匐在华夏大地上的一根铁轨”的话语。4月24日下午3时30分在汉口逝世，享年五十八岁。1987年11月，詹天佑纪念馆在八达岭长城北侧正式建成开放。有关京张铁路，特别是北京段的“老物件”和“纸片子”，今天也已成为了收藏界的“新宠”。

至于清华园站，这个京张铁路自西直门站往北的第一个车站，当年中共中央和毛泽东由河北西柏坡进入北京下车的地方，早已在半个世纪前因校园扩建东移近一公里而废弃。如今看到的校内的“老站房”依稀还能让人想起过去的清华园站，想起过去的京张铁路以及詹天佑。

中华民国建立后，在京张铁路的基础上，民国五年（1916年）北洋政府又修建了张家口至绥远(今呼和浩特)路段，随即改京张铁路为京绥铁路；民国十二年（1923年）京绥铁路延伸通车到包头，自此北京至包头全线改称京包铁路，京张铁路也就成为京包铁路的首段，成为北京铁路枢纽的重要一线和中国铁路运输的动脉之一。

新中国成立后，西直门站（1988年改为北京北站）成为京包铁路始发终到客站。为了永久的纪念，现在京包铁路沿线公里标，还是以最初的起始点北京丰台柳村0公里标开始计算。而计划中的京张城际高速铁路通车后，北京至张家口将不到一个小时，到八达岭也只需20分钟，新的“京张铁路”将续写中国人的新的“光荣”。这恐怕也是詹天佑期盼的吧。