勇于迎接市场挑战应对拆船市场变化

文/中国拆船协会会长 谢德华

进入2014年，国内拆船企业1～4月的拆解量与去年同期相比一直处于负增长态势，进入5月基本持平，截至6月底，上半年累计拆解量同比上升2.5%。但与2013年上半年相比，小幅增长的结构却发生比较大的变化：进口废船的拆解量同比大幅下降，国内废船拆解量同比则成倍增长。

目前，拆解量的小幅增长，并没有使拆船企业跳出亏损的泥淖：一方面，2013年整个拆船业库存积压，亏损巨大，承负重压，另一方面，进入2014年，国内经济增长延续乏力，废钢铁市场需求依旧难以释放，价格低迷且止跌乏力。在严峻的市场环境的困扰下，企业依旧延续颓势，步履维艰。

自国际金融危机和欧债危机爆发以来，国内外航运市场运力过剩的局面一直持续，表现在航运市场景气度的各项指数一直低迷徘徊，如BDI指数期间虽有起伏，但基本上是徘徊在1000点上下（通常盈亏点在2500点以上），因此，国际老旧船舶交易市场十分活跃，使一直处于低谷的全球拆船业迎来拆船高潮期。据有关机构统计，2008～2013年，在印度、孟加拉、土耳其、巴基斯坦和中国五个主要拆船国家中，累计拆解船舶总量就超过了5200万轻吨。

在中国，2013年的拆船量超过250万轻吨（回收的废金属资源量约为230万吨），同比有1.6%的微幅增长，拆船量连续五年高位运行，并继续保持世界主要拆船国前列地位。据统计，“十二五”前三年（2011年～2013年），整个行业拆解废船总量已达到720万轻吨（回收废金属资源量约为680万吨），已经远超《拆船业“十二五”发展规划》的五年拆解总量目标。

回眸和分析国内拆船业在2013年和2014年上半年走势，主要有以下几个特点，如图1所示。

1.国内外废船拆解量此消彼长。2013年至今，由于南亚拆船价格一路猛涨，与中国拆船价格从原来相差的40美元～70美元/轻吨，到了2014年价格相差有时达到150美元/轻吨。这样的差价，使得环保拆解成本本来就高的中国拆船企业完全失去了市场的竞争力，再加上其他因素（税费、劳动力价格、信贷等）的影响，放缓了进口废船的采购步伐，采购数量大幅减少。据海关统计，仅2014年1～5月，进口废钢船贸易额为16974万美元，同比减少62.2%。上半年企业成交进口废钢船同比下降了44.4%。

2013年下半年，国务院批准了船舶工业加快结构调整促进转型升级方案，并给予了国内各航运企业淘汰老旧船舶的定点拆解补贴政策，这使国内废钢船成交与拆解量剧增。据统计，2014年1～6月成交、拆解国内废钢船与去年同期相比大增5.16倍。同时，国内废钢船成交轻吨量近30年来首次超过进口废船。

2014年上半年，国内拆船业拆船总量保持上年同期水平，主要得益于国内鼓励淘汰老旧运输船舶和单壳油轮的汰旧造新补贴政策。虽然拆船企业并没有因此而获得更多经济利益，但因此却为企业保持拆解队伍的基本稳定提供了机会。

2.废钢船量价同向涨跌。2013年，进口废钢船在年初和年底的采买价格较高且数量较大，平均成交单价较高。在2013年年中的3月～9月和2014年上半年，成交量均不足15万轻吨，价格也随之有所下降。从某种意义上说，进口废船成交数量及价格的走势，基本上是受到国内废钢市场走势预期的影响。

3.拆船物资积压严重。自2011年下半年以来，受国内经济增长趋缓，内需拉动有限，制造业低迷和房地产业调控，一些产业产能严重过剩等因素的影响，再加上采买拆解废船周期的现实存在，拆船企业对市场预期的误判，以及废钢市场供需逆转，价格一路下滑等，导致拆船企业拆船物资（主要是废钢）积压严重，销售不畅，有价无市，企业叫苦不迭。据不完全统计，仅2013年末拆船企业拆解回收废船板、废钢、废有色金属等物资期末库存就在100万吨以上。

4.全行业亏损。受拆解废船物资销售乏力，库存积压，资金占用大且周转不灵，再加上受贷款受限、劳力、相关费用成本大幅增加等因素的影响，在废船交易活跃的2013年，不仅没有给国内拆船企业带来经济效益，反而继续延续了2012年买船越多、亏损越大的局面。这在中国30余年的拆船历史上是极为少见的现象。

目前，世界上除了印度、孟加拉、中国、巴基斯坦和土耳其五个主要拆船国家外，美国、英国、比利时、意大利、日本和印度尼西亚等一些国家仍有一定的拆船能力，但由于其拆解量较少和所拆船舶特性，有关数据难以统计。但五个国家的拆船总量足可以反映出全球拆船市场的基本信息。

自2009年始，中国拆船量均在五个主要拆船国中排名前三位，其中，2009年位居第一。除2012年外，其他各年始终保持第二位。中国占五个国家拆解总量平均比例超过24%，最高的是2009年为32%。

在中国，是完全禁止冲滩的，且废船进口也是实行许可证制度的，特别是国家对拆船厂的软硬件设施和安全环保管理要求的准入审核等，均有明确的规定。因此，中国拆船价格除了受到国内下游市场低迷、国际废钢价格与国内价格倒挂的影响外，更受到因为企业的投入大，拆船成本高的制约和影响。相对于国际上一些国家仍采用冲滩拆解方式，安全环保要求不高的拆船厂，在废船购买的价格上，中国的企业实难有竞争能力。加之国际上大多数航运企业或船东运力过剩、效益低迷，往往看重老旧船舶的售卖价值，由此，废船的流向自然是随价就市。

尽管如此，全球推进船业的绿色发展，已经逐步成为发展的主旋律。自2006年，船舶业的节能减排、安全航运和绿色发展问题日益引起全球的关注，国际海事组织（IMO）审议制定了若干规范船舶建造、航运以及拆船的公约或技术导则，特别是在对建立有害物质清单、船舶排放标准和能效设计指数等方面提出更高的要求，一些国家对船舶建造、材料清单、码头靠港等都采取了有力的措施，比如单壳油轮、包含有石棉等有害物质材料的船舶禁止靠港，违者重拳处罚等。欧洲议会通过了欧盟新拆船法案。新法案规定，欧盟内外的拆船厂申请进入“欧盟清单”的条件，要求悬挂欧盟成员国船旗的船舶仅能在由欧盟授权进入“欧盟清单”的拆船厂进行拆解。

中国拆船业的绿色发展，越来越受到国际社会的关注。比如，2012年5月，中国拆船协会与国际海事组织成功举办北京国际拆船研讨会。欧盟非政府组织拆船论坛（NGO ShipbreakingPlatform）和欧盟委员会环境总司组成代表团，先后访问了中国。国际社会和一些主要国家对中国的拆船业给予较高的评价。国际间的交往，不仅能够向世界展示中国拆船业的形象，而且还将促进交流与互信，进而推动全球的绿色拆船。

进入2014年下半年，国际航运市场运力过剩的格局在短期内依旧难以发生根本性的转变。国务院为促进船舶、钢铁等几大产业结构性调整，先后颁布了《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案》、《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》，鼓励国内航运企业加快老旧运输船舶提前报废更新，实行汰旧造新的补贴政策。预计国内外废船市场仍将会活跃一个时期。

2014年上半年， 国内GDP实现了7.5%的增长率。6月份公布的中国制造业采购经理指数PMI为51%，比上月上升0.2个百分点。PMI指数继续增高，表明经济平稳增长态势已基本确立，政府稳增长各项政策措施已初显成效。最近，李克强总理连续主持召开三次会议，明确了下半年宏观调控的新指南——在区间调控的基础上，注重实施定向调控，在调控上，不搞“大水漫灌”，而是抓住重点领域和关键环节，依靠改革的办法，运用市场的力量，有针对性地实施“喷灌”和“滴灌”。

因此，2014年下半年，各拆船企业要合理预期且谨慎应对影响拆船市场相关因素的变化，灵活运用各种市场手段，做好预判，把握机遇；防止恶性竞争，鼓励有序竞争和竞合发展；坚持安全环保拆解，继续打造绿色品牌；不断挖掘潜力，开源节流，降低库存，管理增效，力争少亏减亏。