关于城市轨道交通车辆检修资源共享的思考

王力

摘要 对北京、上海、广州等已形成线网规模化运营的城市车辆维修模式进行了分析。提出了城市轨道交通车辆检修资源共享的新思路，并对其适应性进行了分析研究，为其他城市轨道交通线网车辆检修的资源共享提供了积极的借鉴和参考模式。

关键词 资源共享 轨道交通 车辆 检修

中图分类号：U269 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）02（a）-0000-00

1 概述

近年来，随着国内许多城市的轨道交通发展到网络化运营阶段，“资源共享”这个在地铁建设初级阶段并不突出的问题已经越来越凸显，因而也越来越受到重视。许多新建地铁的城市，在起步的阶段就把资源共享的研究纳入到线网规划中。

资源共享这一理念在城市轨道交通建设中是一个比较先进的理念，也有着丰富的内涵。而车辆是城市轨道交通最为重要的运营设备，不仅其购置费用在项目建设投资中占有相当大的比例，在运营中管理维修费用也是一项巨大的投入。因此，对于车辆检修资源的共享研究，是城市轨道交通资源共享课题中有重大意义的一个环节。

本文基于对国内已形成成熟地铁线网的北京、上海、广州等城市车辆维修模式的分析，提出轨道交通车辆大架修资源共享的思考。

2 城市轨道交通车辆维修模式

2.1车辆维修模分类及适应性分析

按照地铁车辆维修制度来分，地铁车辆维修模式主要有两类：一类是计划性预防维修制度；另一类是“以可靠性为中心”的预防维修制度。

1）计划预防性的维修制度。这是目前国内各城市地铁车辆检修普遍采用的模式。可概括为“定期检查、按时保养、计划修理”。这种检修模式是国内大铁乃至地铁传统的检修模式。

计划性预防维修制度是强制性的预防修理，由于该修理制度应用较早，并经过大铁多年不断的充实、细化、完善，已经成为国内应用成熟的修理制度，并经实践证明在很大程度上保证了电客车的安全技术状态处于良好之中，因而成为我国地铁车辆大架修的传统检修制度。

2）“以可靠性为中心”的预防维修制度。这是一种理念更为先进的检修模式。它以故障统计理论为基础，通过对设备技术状况的检测，确定各机件的最佳维修时机。其维修方式称为状态修。

“以可靠性为中心”的预防维修制度要考连续定量分析和检测机件的某些技术参数、状态数据来决定维修的时间和范围，适用于可监测的缓慢渐进并对安全有重大影响的故障。其优点是按需施修，有利于充分发挥各零部件的工作能力，提高维修的准确性、有效性，使维修工作量和人为差错减少。由于该维修方式对检测、分析及人员条件的要求较高，因此在推广使用中受到检测设备的可靠性和精度、工人技术水平的限制。

目前国内地铁车辆的检修制度仍以计划预防性维修制度为主，随着相关自动监控、测量、诊断、检测技术的发展，可靠性越来越高；产业工人的技术能力和素质越来越高，“以可靠性为中心”的状态修逐步在国内地铁零部件检修中出现，成为地铁车辆检修制度的发展趋势。

2.2 国内车辆维修模式现状

目前，我国地铁车辆的维修制度基本上沿用了传统的轨道交通车辆的检修经验，虽然随着车辆及车辆检修采用新技术，车辆检修周期不断延长，但采用的基本车辆检修制度仍然是按运行里程和时间进行预防性“计划维修”和列车发生故障的事后“故障维修”模式。

2.2.1 北京

北京地铁目前由两家公司负责管理，分别是北京地铁运营有限公司和北京京港地铁有限公司。两家公司相互独立，但均采用传统的根据里程和时间进行计划预防性维修的方式。

北京地铁采用的是厂修与架修分修的体制，即成立车辆厂专门承担地铁电客车的厂修任务；电客车的架修及以下修程则由各线车辆段承担。

北京地铁运营有限公司负责对地铁电客车检修工作统一规划综合平衡，组织制订和修改电客车检修有关标准、电客车厂修、架修、定修及验收范围。审批厂、架、定修年度计划和加装改造计划。

各运营分公司负责所属电客车的列检、临修、月修、定修、架修等修程工作；负责安排厂修车辆的返厂、接车工作；负责所属电客车修程后的技术状态确认工作；负责所属线路更新车辆的验收工作。

2.2.2 上海

上海地铁车辆目前采用的是大架修合修的检修体制。上海自20世纪90年代初建成地铁1号线以来，车辆的运用检修基本上是依照车辆供货商建议的维修保养计划以及参照国有大铁路的检修模式，按照定点（在车辆段）、定时（按运用时限或公里数）、定量（不论车组技术状况如何，一律按检修规程进行分解、检查、修理、组装、试车、竣工交验）的方式进行。

随着上海地铁线网规模的飞速发展，传统的计划预防性检修体制虽然在很大程度上能够保障电客车的安全技术状态处于良好，但其无论从经济成本、技术成本还是管理成本上来说均存在越来越难以适应性城市轨道交通运营管理水平发展的问题，车辆段的场地、设备以及人力等资源使用效率低，不能充分发挥车辆检修的规模效益。

针对上述问题，上海地铁对轨道交通车辆检修体制进行了改革：

（1）建立状态修和均衡修相结合的检修体制，实现故障部件换件修和大型部件集中修。

（2） 建立专业化的生产和维修工厂，实行地铁车辆大（厂）架修集中修。

（3）地铁车辆除大（厂）、架修外的其他修程以换件修为主，零部件集中修。

目前，上海地铁在建立专业化的生产和维修工厂，实行地铁车辆大（厂）架修集中修以及实行部件集中修的构想中迈出了实质性的步伐；其根据地铁车辆的不同供货商，分别与阿尔斯通、庞巴迪、西门子分别成立了合资公司，负责各自生产的电客车的大架修工作。同时，将同一供货商的部件也集中到一处进行大修。

2.1.3 广州

广州地铁目前也是采取传统的计划预防性维修的模式，分为一般性维修、架修和大修。一般性维修分为日检、双周检、月检、半年检、年检、临修等修程；以走行公里数或使用年限为单位进行架修和大修。endprint

广州地铁采用的也是大架修合修的检修体制。由于采用了A、B、L、APM等4种车型，线网分别针对4种车型设置了4类大架修基地，分别承担各自车型的大架修任务。

对于车辆部件计划维修，也借鉴了国外铁路大部件换修的维修经验，考虑线网性部件的集中修。2006年，广州地铁新增了电客车轮对维修基地和车辆部件维修车间。随着近期运营总部组织构架的调整，零部件集中维修的理念也越来越清晰，甚至已拓展到整个地铁系统包括车辆以及其他设备系统相关通用零部件的集中修理。

3 城市轨道交通车辆检修资源共享的思路

3.1地铁车辆维修模式选择

根据当前国内外各城市地铁线网的建设特点，对于地铁车辆检修模式的选择主要从以下几个方面进行综合考虑：

1）从当前检测技术和检测设备的发展水平来看，还存在部分故障无法检测的风险，从安全性考虑，计划性定期预防维修目前还应是主要的检修方式。同时，可根据运营实践，对定期维修的修程逐步进行调整；建议考虑研究建立辅助维修的管理信息系统，全面管理车辆维修计划、人力及设备配置、配件与材料的补充、维修资源利用，尤其是要进行维修技术数据收集、整理、分析，为确定更为合理高效的维修模式积累数据基础。

2） 从各城市地铁规划线网中车型选择和远期线网规模来看，越来越多集中于A、B型车，且线网的规模都比较大，具备设置专业化维修工厂的条件；但在地铁线网形成相当的规模之前，应考虑维修厂的建设时机。从已设置大修厂的北京和上海来看，无论是北京地铁所采用的大架修分修制还是上海地铁所采用的大架修合修制，均是在线网形成了一定的规模之后才进行调整。

3）相较而言，大修、架修合修的体制是目前国内大多数修建地铁的城市如上海、广州、深圳、香港等所采用的维修体制，大、架修合修的维修体制主要是根据当前地铁车辆技术发展的特点和地铁规划建设的特点而发展起来的。由于地铁车辆目前普遍采用铝合金或者不锈钢车体材料，大、架修实质的内容差别不大，配置的检修设备大多可以通用，因而采用大修、架修合修制有利于提高检修台位和检修设备的利用率，同时也可以减少大架修列车的取送数量。

综合考虑当前地铁的车辆技术水平和各城市地铁线网规划的规模，笔者更倾向于推荐采用大修、架修合修的维修模式。

3.2地铁车辆检修基地设置的思路及分析

对于线网的车辆检修基地设置有如下三种思路：

1）线网分散设置检修基地

线网分散设置检修基地，即根据线网规模，设置多个检修基地，每个基地分别承担3～5条线路车辆的大架修任务；每个大架修基地均配置完备的车辆及各零部件检修场地、设备和专业技术人员。

2）线网集中设置检修基地

线网集中设置检修基地，即在整个地铁线网中集中设置一处检修基地，负责全线网车辆的大架修任务，在该基地内配置完备的检修资源。

3）线网“分散-集中式”检修基地

所谓“分散-集中式”设置，即根据线网规模，综合考虑大架修车辆的取送数量和路径分散规划数个检修基地，负责大架修车辆整车的分解和组装工作；另外，根据车辆零部件的检修特点，在各检修基地内分别集中设置某一类或几类两零部件的检修基地。

对上述三种车辆检修基地的设置特点分析如下：

分散设置大架修基地的方案在上海、广州等城市早期线网规划规模较小时采用的方案。同时，该方案更适用于线网中车型较多的情况。典型的例子如广州，存在A、B、L、APM四种车型，因而相应的规划了四个装备完善的大架修基地，且A、B型车的线路规模庞大，甚至还要考虑其第二大架修基地。该方案的优点是在一定程度上共享了车辆大架修的检修资源，能很好的适应对地铁线网建设周期长，规划调整变化大的特点，尤其是线网规划的车辆制式选择变化较大时，规划车辆基地的调整对已实施的大架修基地影响相对较小，灵活性高。其不足之处是在远期线网运营规模增加后，车辆检修的设备、技术人员等分散于各车辆基地内，资源共享程度有限，难以形成专业化、规模化生产，不利于提高整体的检修效率，保障修车质量；同时，每个车辆基地都要配置整套的检修设备和技术力量，资源重复配置的弊端也越来越明显。因此，上海、广州对这种大架修设置方式也在进行优化调整。显然分散的大架修基地设置难以适应地铁资源共享的发展要求。

集中设置大架修基地的方案资源共享的程度最高，也有利于实现专业化、规模化生产，能充分提高设备利用率和人员技术水平，有利于保证修车质量。其不足之处是难以适应地铁线网建设周期长，规划调整大的特点，尤其是要形成相当的规模效应需要很长的时间，在相当长一段时间内检修能力得不到利用，容易造成资源闲置。从应用上来看，采用大修、架修分修的体制更有利于实现这种模式。典型例子如北京地铁。北京地铁因其特定的历史条件，基于当时的车辆技术水平和耐候钢车体材料而确定大修、架修分修的体制，并在以后的发展中沿用并充分利用既有的条件。随着当前地铁车辆技术水平的发展，车辆普遍采用的是不锈钢或铝合金车体材料，车辆大修、架修的内容除了拆解修理程度不一样并无太大的差别，大部分检修设备都是共用的，即便是大修、架修分开修理，大修厂里配置的很多设备在架修段里同样需要配置，因此，大架修分修的意义不大。此外，大架修集中于一处又存在一个问题，就是车辆架修的周期和停修时间均比较短，线网形成规模后，架修车辆的取送数量非常庞大，需频繁占用正线的非运营窗口时间，影响正线日常检修维护作业，因而势必影响到线路的服务水平。因此，线网集中设置一处大架修基地难以满足地铁车辆检修的需求。

“分散-集中式”大架修基地设置方案，即车辆大架修整车的分解、组装以及车体的检修分到线网设置的各大架修基地内，而车辆零部件的检修则集中于某一处基地进行。随着线网规模的增加，车辆零部件的专业化、规模化维修是提高车辆检修效益，保证检修效率和质量的有效方式，也是车辆基地检修资源共享理念的具体化实现。目前，包括上海、广州等已形成地铁线网运营，有多个分散大架修基地投入使用的城市，也在积极调整，利用既有条件逐步推行车辆零部件的集中检修基地。广州地铁在2010年在5号线的车辆基地内建成线网轮对压装中心，负责全线网车辆轮对的分解、机加工、压装等作业，并逐步考虑线网车辆空调、电机、车钩等大型零部件的集中维修基地。上海地铁根据地铁车辆的不同供货商，采取与车辆供货商成立合资公司的方式负责各自生产的电客车的大架修工作，并将线网中既有的大架修基地分别划归各合资公司管理。同时，将同一供货商的部件也集中到一处进行大修。

从各城市地铁规划线网的规模和采用的车辆制式以及地铁线网建设时序特点综合分析，采用“分散-集中式”大架修基地设置对线网规划的调整和建设周期具有更好的适应性，同时，也能较好的实现资源共享。因而在各城市地铁建设资源共享的研究中值得予以进一步深化研究。

4 结语

本文提出“分散-集中式”检修基地设置的思路，是对地铁线网实际运营过程中的一次总结，期望能够给从事城市轨道交通行业的同仁一个借鉴，从优化地铁资源配置及对地铁线网建设周期的适应性之间找出平衡点，以便更好的增加地铁运营的效率和效益，不断提升地铁运营服务水平。

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