我国环境规制对物流业效率影响研究

李煜+骆温平

内容摘要：为了研究我国环境规制对于物流效率的影响，本文选取2005-2011年30个省市的面板数据，采用DEA方法对我国各省市物流效率进行了测量，分析物流效率的影响因素，建立Tobit回归模型研究了环境规制对于物流效率的影响。研究发现，中部和西部地区环境规制与物流效率存在倒U型的函数关系；东北地区环境规制和物流效率存在一次线性关系；而沿海地区环境规制对物流效率的影响不显著。本文研究成果可为各地区政府差异性地制定相关产业政策提供借鉴。

关键词：环境规制 物流效率 DEA-Tobit

引言

随着环境污染加剧和能源价格攀升，国家对于企业节能减排提出了更高要求。物流业作为一个高耗能产业，其发展与国家的环境规制政策息息相关。根据波特假说，适当的环境规制能够促进企业的技术创新，李强、Carmen等学者证明了环境规制对于技术创新的促进作用。而技术创新能够进一步诱发“创新补偿”效应，实现环境保护和生产率提高的“双赢”（张成、于同申、郭路，2010）。也有学者指出环境规制的加强可能增加企业的负担，排污税费、使用者税费等费用可能导致企业直接成本的增加（Gray W B、Shadbegian R J，2003）更高要求的排放和能耗标准要求物流企业加快交通工具的更新换代的速度，导致购置成本的增加，从而降低生产效率。近年来，国内外学者在环境规制对于制造业效率的影响方面进行了广泛的研究，但是环境规制对于物流业的影响却鲜有人涉及。

物流业效率测算

（一）方法与指标选取

参数前沿面方法和非参数前沿面方法是目前效率研究的主要方法，分别以随机前沿分析（SFA）和数据包络分析（DEA）为代表。SFA能够直观的表示各因素对于效率的影响程度，并且能够区分技术无效因素和统计误差对于效率的影响，但是必须设定具体的函数形式，只能使用单一产出变量，对于误差项的分布特点也提出了更高要求。DEA作为一种非参数分析方法，可以进行多投入多产出分析，且不需要设定具体的函数形式，从而减小主观因素的影响。本文采用DEA分析方法中的CCR模型，对于各地区物流业效率进行测定。

在指标选取方面，产出指标选取物流业总产值和货运周转量。投入要素选取物流业就业人数、固定资产投资和标准线路长度。标准线路长度为各种运输方式的货物周转量除以公路运输效率加总得到，公路运输效率为公路货物周转量除以其运输线路长度（姚娟、庄玉良，2013）。另外，对于物流业产值和固定资产投资进行标准化处理，消除物价变动的影响。

（二）物流业综合技术效率

采用deap2.1软件选择CCR模型根据《中国统计年鉴》相关数据对全国30个省市2005-2011年数据进行处理（因数据缺失，西藏未包括在内）。并根据《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》将我国划分为沿海、东北、中部、西部四个地区，得各省市的综合效率值如表1所示。

从表1中可以看出，2005-2011年我国物流效率整体表现出波动上升的特点。不同地区之间效率水平和波动情况存在较大差异。

在效率水平方面，沿海地区的物流效率明显高于其他地区，天津、山东一直维持在1的物流有效水平，河北、上海、江苏在经过一番波动后已经连续两年维持在了1的物流有效状态。中部地区物流效率和全国平均水平基本持平，其中安徽的物流效率改善情况明显，从2005年到2011年上升了0.3，其综合效率在中部各省份中名列前茅。西部地区整体较弱，各省份间差异明显。青海和云南两省各年物流效率都在0.4以下，云南在2010和2011年物流效率更是跌到了0.2以下。宁夏则保持了较好的发展势头，2009至2011年连续三年稳定在物流效率为1的有效状态。

在波动情况方面，东北地区波动最大，平均值最大相差0.2120，其物流效率经过了2005至2008三年间的持续下跌才开始缓慢上升。其次是沿海地区，平均值最大相差0.1146，北京和海南波动幅度较大，均值变动接近0.5。中部地区从整体来看波动幅度较小，平均值最大差额为0.0965，各省份间变动方向不一致的情况比较突出，湖南和湖北2005-2008三年物流效率连续降低而河南和江西则持续上升。西部整体效率波动较低，均值最大相差仅为0.0834。但是部分省份波动较大，宁夏七年间效率幅度达到0.466，重庆物流效率则出现了较大幅度下降，降幅达到0.363。

模型构建

（一）环境规制强度

单位物流能耗GDP是指物流业每消耗一单位能源创造的物流生产总值，为物流业生产总值和综合物流能耗的比值，代表了物流业的环境规制强度。单位物流能耗GDP高，则说明政府对于节能减排具有更高的要求，环境规制强度高，反之亦然。综合物流能耗是指在统计期内，用能单位在物流业实际消耗的各种能源实物量，按规定的计算方法和单位分别折算后的总和。各能源折算系数来自《综合能耗计算通则》（GB/T2589-2008），能源当量数据来自《中国能源统计年鉴》，物流业生产总值数据平减至2005年的价格水平。各地区2005-2011年环境规制强度平均值如表2所示。

从表2中看出，我国环境规制强度逐年下降，这表明我国物流业综合能耗的增长速度快于物流业总产值的增长速度。这包括运输结构变化和物价波动两方面的原因。随着我国物流业规模的增大，国内运输结构发生了较大的改变，水路运输由于自然环境的限制其扩张能力有限，国家铁路运输网络的建设也基本饱和。为了适应运量的变化，国家加大了公路建设的力度，从2005年至2011年我国共扩建公路2156454公里，是铁路的124.6倍，水路的1598.4倍，公路货物周转量由2005年的8654.48亿吨公里增加值2011年的51347.64亿吨公里，增长幅度为493.44%，而铁路和水运货物周转量增加幅度仅为41.79%和60.86%。公路作为除航空外能耗最大的运输方式，其运输比重的增加推高了整个物流业的能耗水平，导致能源利用效率的下降。另外，随着近几年来国家的高度重视，对物流业名义环境规制可能确实有所升高，但是物价上涨的速度快于能耗效率提高的速度，导致了实际环境规制降低的现象。endprint

（二）其他影响因素

经济水平是一个地区产业生存环境的重要体现。经济水平高的地区通常有较好的制造业或者服务业基础，从而促进作为引致需求的物流业的发展；企业规模的增长通常能够增强企业的资源配置能力，通过内部和外部资源的整合达到降低企业成本、提高企业效率的目的；不同的产权结构的企业在运作过程中具有不同的特点，大部分学者认为国有企业由于其产权不明晰，且具有垄断性质，往往产出效率低。在此，选定地区经济水平、企业规模和国有化水平为控制变量。

（三）Tobit模型

DEA得到的效率数据观测值是离散的，且都位于0到1之间，采用最小二乘回归方法容易导致估计结果有偏且不一致，为了解决这一问题，Tobit在1958年提出了采取极大似然估计的截取回归模型，即tobit模型。其基本模型结构为：

上式中，y*为截断因变量向量；y为效率值向量；x为子变量向量；β为回归参数向量，ε为误差项，且ε～N（0，σ2）。已知模型左截断为0，右截断为1，设定环境规制强度为主要变量，经济水平、企业规模、国有化水平为控制变量，建立基本计量模型一为：

y=C+β1ER+β2EL+β3Scale+β4GZ

其中C为常数值；ER表示环境规制强度，为单位物流能耗GDP；EL表示经济水平，为人均生产总值；Scale表示企业规模，为物流总产值与物流企业数量的比值取对数；GZ表示国有化水平，为物流业国有企业就业人数占物流总就业人数的百分比。物流业生产总值和人均生产总值分别以2005年为基期除以相应价格指数，排除价格因素影响。为了确定各地区的环境规制与物流效率之间是否存在倒U型函数关系以计算最佳环境规制水平，加入ER2项，建立改进模型二为：

y=C+β1ER+β2ER2+β3EL+β4Scale+β5GZ

实证结果与分析

根据《中国统计年鉴》、《中国能源统计年鉴》和《中国第三产业统计年鉴》相关数据，采用stata12软件，选定tobit命令，对全国及各地区省份数据进行回归处理，结果如表3和表4所示。

环境规制对于全国整体的物流效率具有显著促进作用，且存在倒U型关系。在全国模型二中ER和ER2分别在1%和5%的水平上显著。通过计算可得，全国物流业环境规制的最佳强度为1.316。当环境规制强度小于1.316时对物流效率具有促进作用，大于1.316时具有抑制作用。2011年全国平均物流业环境规制水平0.441，环境规制强度最大的河北省为1.280，所有省份位于最优规制强度以下，应该提高环境规制水平。

沿海地区环境规制与物流效率之间没有显著关系，模型一和模型二中环境规制对于物流效率的影响系数均不能通过显著性检验。出于环境保护和节能减排的目的，应该加强沿海地区的环境规制水平。

东北地区环境规制对物流效率提高的一次线性作用明显，模型一系数在1%的水平上显著。环境规制每提高1%，物流效率将提高0.61%。加强环境规制对于东北地区物流效率的提升意义重大。

中部地区环境规制和物流效率存在倒U型关系，其一次项系数和二次项系数分别为2.25与-1.23，通过计算可求得中部地区的最佳环境规制水平为0.916，2011年中部地区环境规制平均强度为0.463，最大强度为0.551，其环境规制强度仍然具有较大的上升空间。

西部地区环境规制和物流效率之间也存在显著的倒U型关系，模型二整体拟合度优于模型一，环境规制一次项和二次项系数均在1%的水平下显著。计算可得，西部地区存在最优环境规制强度为0.654。2011年西部地区平均环境规制强度为0.363，最大值为0.647，所有省份位于最优规制强度以下，西部地区政府应该提高环境规制水平。

其他影响因素方面：经济发展水平对于我国整体物流业的发展具有重要影响，人均GDP增长1%将推动物流效率提升0.299%。其主要影响范围是东北部、中部和西部，对于沿海的影响不显著。可能是因为沿海地区自身经济起点较高，地区产业结构较为丰富，经济增长的效应更为分散，以至对物流效率的影响不明显。企业规模对于物流效率的影响较小。中部地区物流效率与企业规模负相关而在西部地区物流效率与企业规模正相关，在其他地区虽然也表现出负相关性但都不能通过显著性检验。国有资产对于沿海地区和西部地区物流效率的正向作用显著，这可能是因为这些地区的国有企业能够获得更多的政府优待。沿海地区国有企业往往能够率先得到众多优惠政策的试点资格。西部地区由于西部大开发政策的影响其国有企业能够得到更多的政府补助，更容易获得银行贷款，政策壁垒与进入壁垒也相对较低。

结论

本文考察了物流效率的影响因素，特别是环境规制对于物流效率的影响。研究发现，环境规制的提高对于我国整体物流效率提高具有积极作用，这进一步验证了波特假说。我国中部和西部地区物流效率和环境规制表现出倒U型的函数关系，分别存在最优规制0.916和0.654；东北地区物流效率和环境规制存在线性函数关系；沿海地区环境规制和物流效率之间的关系不显著。总体来说，现在各地区环境规制强度都有待提高。

另外，经济发展水平对于物流业的发展具有显著的促进作用，特别是在东北、中部和西部地区。物流需求作为一种引致需求，它伴随着制造业和其他服务业的发展而发展，经济水平的提高能有效促进物流效率提升。在西部和东部地区国有资产对于物流效率具有显著促进作用，这可能是西部和东部地区国有企业享受更多的政府扶持和优待政策所致。地方政府应该进一步扩大政策扶植范围，使民营企业能够享受到和国有企业同等的政策优待与政府支持。

参考文献：

1.Porter M E，Linde C.Toward a new conception of the environment- competitiveness relationship[J].Jourinal of economic perspectives，1995，9（4）

2.李强，聂锐.环境规制与区域技术创新—基于中国省际面板数据的实证分析[J].中南财经政法大学学报，2009（4）

3.Carmen E，Carrin F，Robert I. E- nvironmental innovation and enviro- nmental policy：an empirical test of bi-directional effects[J].Journal of environmental economies and management，2006（5）

4.张成，于同申，郭路.环境规制影响了中国工业的生产率吗—基于DEA与协整分析的实证检验[J].经济理论与经济管理，2010（3）

5.姚娟，庄玉良.所有权结构、物流环境及我国物流业效率[J].财经问题研究，2013（3）endprint

（二）其他影响因素

经济水平是一个地区产业生存环境的重要体现。经济水平高的地区通常有较好的制造业或者服务业基础，从而促进作为引致需求的物流业的发展；企业规模的增长通常能够增强企业的资源配置能力，通过内部和外部资源的整合达到降低企业成本、提高企业效率的目的；不同的产权结构的企业在运作过程中具有不同的特点，大部分学者认为国有企业由于其产权不明晰，且具有垄断性质，往往产出效率低。在此，选定地区经济水平、企业规模和国有化水平为控制变量。

（三）Tobit模型

DEA得到的效率数据观测值是离散的，且都位于0到1之间，采用最小二乘回归方法容易导致估计结果有偏且不一致，为了解决这一问题，Tobit在1958年提出了采取极大似然估计的截取回归模型，即tobit模型。其基本模型结构为：

上式中，y*为截断因变量向量；y为效率值向量；x为子变量向量；β为回归参数向量，ε为误差项，且ε～N（0，σ2）。已知模型左截断为0，右截断为1，设定环境规制强度为主要变量，经济水平、企业规模、国有化水平为控制变量，建立基本计量模型一为：

y=C+β1ER+β2EL+β3Scale+β4GZ

其中C为常数值；ER表示环境规制强度，为单位物流能耗GDP；EL表示经济水平，为人均生产总值；Scale表示企业规模，为物流总产值与物流企业数量的比值取对数；GZ表示国有化水平，为物流业国有企业就业人数占物流总就业人数的百分比。物流业生产总值和人均生产总值分别以2005年为基期除以相应价格指数，排除价格因素影响。为了确定各地区的环境规制与物流效率之间是否存在倒U型函数关系以计算最佳环境规制水平，加入ER2项，建立改进模型二为：

y=C+β1ER+β2ER2+β3EL+β4Scale+β5GZ

实证结果与分析

根据《中国统计年鉴》、《中国能源统计年鉴》和《中国第三产业统计年鉴》相关数据，采用stata12软件，选定tobit命令，对全国及各地区省份数据进行回归处理，结果如表3和表4所示。

环境规制对于全国整体的物流效率具有显著促进作用，且存在倒U型关系。在全国模型二中ER和ER2分别在1%和5%的水平上显著。通过计算可得，全国物流业环境规制的最佳强度为1.316。当环境规制强度小于1.316时对物流效率具有促进作用，大于1.316时具有抑制作用。2011年全国平均物流业环境规制水平0.441，环境规制强度最大的河北省为1.280，所有省份位于最优规制强度以下，应该提高环境规制水平。

沿海地区环境规制与物流效率之间没有显著关系，模型一和模型二中环境规制对于物流效率的影响系数均不能通过显著性检验。出于环境保护和节能减排的目的，应该加强沿海地区的环境规制水平。

东北地区环境规制对物流效率提高的一次线性作用明显，模型一系数在1%的水平上显著。环境规制每提高1%，物流效率将提高0.61%。加强环境规制对于东北地区物流效率的提升意义重大。

中部地区环境规制和物流效率存在倒U型关系，其一次项系数和二次项系数分别为2.25与-1.23，通过计算可求得中部地区的最佳环境规制水平为0.916，2011年中部地区环境规制平均强度为0.463，最大强度为0.551，其环境规制强度仍然具有较大的上升空间。

西部地区环境规制和物流效率之间也存在显著的倒U型关系，模型二整体拟合度优于模型一，环境规制一次项和二次项系数均在1%的水平下显著。计算可得，西部地区存在最优环境规制强度为0.654。2011年西部地区平均环境规制强度为0.363，最大值为0.647，所有省份位于最优规制强度以下，西部地区政府应该提高环境规制水平。

其他影响因素方面：经济发展水平对于我国整体物流业的发展具有重要影响，人均GDP增长1%将推动物流效率提升0.299%。其主要影响范围是东北部、中部和西部，对于沿海的影响不显著。可能是因为沿海地区自身经济起点较高，地区产业结构较为丰富，经济增长的效应更为分散，以至对物流效率的影响不明显。企业规模对于物流效率的影响较小。中部地区物流效率与企业规模负相关而在西部地区物流效率与企业规模正相关，在其他地区虽然也表现出负相关性但都不能通过显著性检验。国有资产对于沿海地区和西部地区物流效率的正向作用显著，这可能是因为这些地区的国有企业能够获得更多的政府优待。沿海地区国有企业往往能够率先得到众多优惠政策的试点资格。西部地区由于西部大开发政策的影响其国有企业能够得到更多的政府补助，更容易获得银行贷款，政策壁垒与进入壁垒也相对较低。

结论

本文考察了物流效率的影响因素，特别是环境规制对于物流效率的影响。研究发现，环境规制的提高对于我国整体物流效率提高具有积极作用，这进一步验证了波特假说。我国中部和西部地区物流效率和环境规制表现出倒U型的函数关系，分别存在最优规制0.916和0.654；东北地区物流效率和环境规制存在线性函数关系；沿海地区环境规制和物流效率之间的关系不显著。总体来说，现在各地区环境规制强度都有待提高。

另外，经济发展水平对于物流业的发展具有显著的促进作用，特别是在东北、中部和西部地区。物流需求作为一种引致需求，它伴随着制造业和其他服务业的发展而发展，经济水平的提高能有效促进物流效率提升。在西部和东部地区国有资产对于物流效率具有显著促进作用，这可能是西部和东部地区国有企业享受更多的政府扶持和优待政策所致。地方政府应该进一步扩大政策扶植范围，使民营企业能够享受到和国有企业同等的政策优待与政府支持。

参考文献：

1.Porter M E，Linde C.Toward a new conception of the environment- competitiveness relationship[J].Jourinal of economic perspectives，1995，9（4）

2.李强，聂锐.环境规制与区域技术创新—基于中国省际面板数据的实证分析[J].中南财经政法大学学报，2009（4）

3.Carmen E，Carrin F，Robert I. E- nvironmental innovation and enviro- nmental policy：an empirical test of bi-directional effects[J].Journal of environmental economies and management，2006（5）

4.张成，于同申，郭路.环境规制影响了中国工业的生产率吗—基于DEA与协整分析的实证检验[J].经济理论与经济管理，2010（3）

5.姚娟，庄玉良.所有权结构、物流环境及我国物流业效率[J].财经问题研究，2013（3）endprint

（二）其他影响因素

经济水平是一个地区产业生存环境的重要体现。经济水平高的地区通常有较好的制造业或者服务业基础，从而促进作为引致需求的物流业的发展；企业规模的增长通常能够增强企业的资源配置能力，通过内部和外部资源的整合达到降低企业成本、提高企业效率的目的；不同的产权结构的企业在运作过程中具有不同的特点，大部分学者认为国有企业由于其产权不明晰，且具有垄断性质，往往产出效率低。在此，选定地区经济水平、企业规模和国有化水平为控制变量。

（三）Tobit模型

DEA得到的效率数据观测值是离散的，且都位于0到1之间，采用最小二乘回归方法容易导致估计结果有偏且不一致，为了解决这一问题，Tobit在1958年提出了采取极大似然估计的截取回归模型，即tobit模型。其基本模型结构为：

上式中，y*为截断因变量向量；y为效率值向量；x为子变量向量；β为回归参数向量，ε为误差项，且ε～N（0，σ2）。已知模型左截断为0，右截断为1，设定环境规制强度为主要变量，经济水平、企业规模、国有化水平为控制变量，建立基本计量模型一为：

y=C+β1ER+β2EL+β3Scale+β4GZ

其中C为常数值；ER表示环境规制强度，为单位物流能耗GDP；EL表示经济水平，为人均生产总值；Scale表示企业规模，为物流总产值与物流企业数量的比值取对数；GZ表示国有化水平，为物流业国有企业就业人数占物流总就业人数的百分比。物流业生产总值和人均生产总值分别以2005年为基期除以相应价格指数，排除价格因素影响。为了确定各地区的环境规制与物流效率之间是否存在倒U型函数关系以计算最佳环境规制水平，加入ER2项，建立改进模型二为：

y=C+β1ER+β2ER2+β3EL+β4Scale+β5GZ

实证结果与分析

根据《中国统计年鉴》、《中国能源统计年鉴》和《中国第三产业统计年鉴》相关数据，采用stata12软件，选定tobit命令，对全国及各地区省份数据进行回归处理，结果如表3和表4所示。

环境规制对于全国整体的物流效率具有显著促进作用，且存在倒U型关系。在全国模型二中ER和ER2分别在1%和5%的水平上显著。通过计算可得，全国物流业环境规制的最佳强度为1.316。当环境规制强度小于1.316时对物流效率具有促进作用，大于1.316时具有抑制作用。2011年全国平均物流业环境规制水平0.441，环境规制强度最大的河北省为1.280，所有省份位于最优规制强度以下，应该提高环境规制水平。

沿海地区环境规制与物流效率之间没有显著关系，模型一和模型二中环境规制对于物流效率的影响系数均不能通过显著性检验。出于环境保护和节能减排的目的，应该加强沿海地区的环境规制水平。

东北地区环境规制对物流效率提高的一次线性作用明显，模型一系数在1%的水平上显著。环境规制每提高1%，物流效率将提高0.61%。加强环境规制对于东北地区物流效率的提升意义重大。

中部地区环境规制和物流效率存在倒U型关系，其一次项系数和二次项系数分别为2.25与-1.23，通过计算可求得中部地区的最佳环境规制水平为0.916，2011年中部地区环境规制平均强度为0.463，最大强度为0.551，其环境规制强度仍然具有较大的上升空间。

西部地区环境规制和物流效率之间也存在显著的倒U型关系，模型二整体拟合度优于模型一，环境规制一次项和二次项系数均在1%的水平下显著。计算可得，西部地区存在最优环境规制强度为0.654。2011年西部地区平均环境规制强度为0.363，最大值为0.647，所有省份位于最优规制强度以下，西部地区政府应该提高环境规制水平。

其他影响因素方面：经济发展水平对于我国整体物流业的发展具有重要影响，人均GDP增长1%将推动物流效率提升0.299%。其主要影响范围是东北部、中部和西部，对于沿海的影响不显著。可能是因为沿海地区自身经济起点较高，地区产业结构较为丰富，经济增长的效应更为分散，以至对物流效率的影响不明显。企业规模对于物流效率的影响较小。中部地区物流效率与企业规模负相关而在西部地区物流效率与企业规模正相关，在其他地区虽然也表现出负相关性但都不能通过显著性检验。国有资产对于沿海地区和西部地区物流效率的正向作用显著，这可能是因为这些地区的国有企业能够获得更多的政府优待。沿海地区国有企业往往能够率先得到众多优惠政策的试点资格。西部地区由于西部大开发政策的影响其国有企业能够得到更多的政府补助，更容易获得银行贷款，政策壁垒与进入壁垒也相对较低。

结论

本文考察了物流效率的影响因素，特别是环境规制对于物流效率的影响。研究发现，环境规制的提高对于我国整体物流效率提高具有积极作用，这进一步验证了波特假说。我国中部和西部地区物流效率和环境规制表现出倒U型的函数关系，分别存在最优规制0.916和0.654；东北地区物流效率和环境规制存在线性函数关系；沿海地区环境规制和物流效率之间的关系不显著。总体来说，现在各地区环境规制强度都有待提高。

另外，经济发展水平对于物流业的发展具有显著的促进作用，特别是在东北、中部和西部地区。物流需求作为一种引致需求，它伴随着制造业和其他服务业的发展而发展，经济水平的提高能有效促进物流效率提升。在西部和东部地区国有资产对于物流效率具有显著促进作用，这可能是西部和东部地区国有企业享受更多的政府扶持和优待政策所致。地方政府应该进一步扩大政策扶植范围，使民营企业能够享受到和国有企业同等的政策优待与政府支持。

参考文献：

1.Porter M E，Linde C.Toward a new conception of the environment- competitiveness relationship[J].Jourinal of economic perspectives，1995，9（4）

2.李强，聂锐.环境规制与区域技术创新—基于中国省际面板数据的实证分析[J].中南财经政法大学学报，2009（4）

3.Carmen E，Carrin F，Robert I. E- nvironmental innovation and enviro- nmental policy：an empirical test of bi-directional effects[J].Journal of environmental economies and management，2006（5）

4.张成，于同申，郭路.环境规制影响了中国工业的生产率吗—基于DEA与协整分析的实证检验[J].经济理论与经济管理，2010（3）

5.姚娟，庄玉良.所有权结构、物流环境及我国物流业效率[J].财经问题研究，2013（3）endprint