厄勒区域构建的经验

丽兹·里克（Lise Lyck）

历史背景

在中世纪，丹麦是欧洲中等规模的大国，包括石勒苏益格、荷尔斯泰因和劳恩堡三个公国。在1864年丹麦与普鲁士/奥地利之间的战争中，这些公国变成了普鲁士领土，1870之后又变成了新德国的一部分。一战之后，石勒苏益格的北部地区重又成为丹麦领土，当时发生的一次公投造就了现在丹麦与德国的界限。在中世纪，瑞典南部地区（斯堪尼亚省、布莱金格省、哈兰省）、挪威和冰岛都是丹麦领土。1658年丹麦与瑞典的战争使得目前瑞典南部地区成为瑞典领土。拿破仑战争中，丹麦与法国结盟。在战时的1807年，哥本哈根被英国轰炸，整个丹麦舰队遭重创。在1814年签订的《基尔和平条约》中，丹麦不得不把挪威割让给瑞典。1905年，挪威成为独立主权国家。1944年，冰岛也在公投后成为主权国家。

如今，丹麦是一个人口560万（丹麦统计局2014年数据）、土地面积4.30万平方公里的小国。这不包含格陵兰地区的5.6万人口和216.61万平方公里的土地面积，其中没有被冰覆盖的领土面积是34.38万平方公里，大约是丹麦国土面积的8倍。

丹麦一直以农业著称，但是工业和服务业在GDP中占主要地位。2013年丹麦GDP达3140亿美元。其中交通服务的重要性可以通过海运巨头马士基集团略见一斑，马士基集团2013年销售收入470亿美元。交通之重要的另一表现即为区域化，其出发点和基本思路来源于《缺失的欧洲干线》（1984），包括建设大贝尔特海峡、厄勒地区和费马恩海峡之间的交通线，见图1。

关于厄勒地区

厄勒地区是一系列区域构建的动态过程的最终结果，这一过程把不同的地区联结起来变成一个区域。需要记住的是，一个区域并不是一个主权国家，而是一个由各种联系和政府治理系统融合在一起的地区。

厄勒地区坐落在丹麦和瑞典之间的厄勒海峡周围。正式地说，这些领土可以定义为这一地区所包括的城市。但是从动态的角度看，这是一个没有明确外在界限的地区。

由于前述历史原因，这里的地区化进程开始得并不早。在每次战争之后，瑞典常常用一个由瑞典籍上层人士构成的新领导阶层替代该地区的本土上层人士。虽然瑞典和丹麦间横跨厄勒海峡的距离很近（只有4—27千米），而且二战以来北欧国家之间的合作非常成功，从1952年北欧委员会和北欧部长委员会成立以来就已经正式化了，但是很长时间以来轮渡一直是两个国家之间的唯一交通方式。

1984年，在欧洲企业家圆桌会议提交给欧盟委员会的报告《缺失的欧洲干线》中，首次提出了在瑞典和丹麦之间建立永久干线的想法。

如果能够在有效决策机制下建立起永久干线，从传统的区域经济学角度可知，这将大大促进地区一体化和流动性。

区域构建的特征

我在《时代的挑战：不同民族之间的和平共存》中曾写道：

人们经常讨论区域的概念。许多研究者和实践者提出了许多有意义的概念，最后可能导致一个不准确和松散的概念。在我看来，应该回到古罗马看待区域的方式，并根据区域概念在政治学、经济学、（经济）地理学文献中的讨论方式对其进行补充，因为区域概念主要是在这些学科中讨论。根据这些结论，我发展了下面有关区域的概念，对分析目的有所帮助：

一个区域是其居民在宪法层面不具有独立主权的领土，即区域不是一个国家。

领土可以根据不同逻辑依据区分。地区通常可以根据与自然有关的地区特征区分，但也可以根据某一特定领土范围内的居民和居民活动的功能特征进行区分。

功能性区域可以基于文化认同、宗教、经济或者行政。这些逻辑依据可以和谐一致，也可以相互冲突。

宏观区域包括两个或者更多主权国家的领土，例如欧盟。

微观区域包含一个主权国家之内的部分领土，即微观区域是一国之内的。

跨国区域包括了至少两个主权国家的部分领土。

准区域包括一个主权国家和至少另外一个主权国家的部分领土。这种区域非常少见，因为主权国家一般不愿参与这种区域活动，一般会在国际场合否决这种类型的区域。

区域化或者区域构建是在长时间内建立新的领土结构、产生新区域的过程。

区域化可以是自上而下的过程和设计或者自下而上的过程和设计，其目的主要是政治的（维和、融合、资源、行政）或者经济的（经济增长相关）。

如今，世界越来越关注区域和区域化。我们应该在一个连贯的社会、经济、历史框架下理解区域和区域化。这就需要理解社会和历史发展与区域的相互作用。这种观点影响了对于社会发展中的政府与市场之间的核心关系如何在社会现有政治经济过程中展开的研究。

其他影响区域构建的因素是政治结构和组织结构。政治结构涉及地区化的发起因素。这个发起因素是公共部门还是私人部门？如果是公共部门，其出发点是政府层面还是治理层面？政治结构也涉及建立一个发展和协调区域建设的网络。另外，这个过程是始于国内还是国外？最后，这个过程的融资如何解决？

总而言之，厄勒地区是一个跨国区域构建的案例。它是基于丹麦议会和瑞典议会通过的法律的自上而下的过程，即是政府层面的。之后，它逐渐变为一个治理导向的过程，主要涉及丹麦首都哥本哈根和瑞典马尔默市（瑞典第三大城市）。在这个意义上，这一过程是不寻常的，因为跨国区域通常将位于不同国家偏远地区的小城市联系起来。这个特征也是欧盟把厄勒地区化作为示范的原因，通过它来探寻将人口密集的城市地区一体化为一个拥有350万居民的大都市的可能性。

厄勒区域化主要由政治家、公共部門从欧盟发起，由欧洲企业家圆桌会议等国际私人部门支持。

现代区域构建理论

区域及区域化涉及到地理学、经济学、政治学和哲学等领域。传统的区域概念根植于相对静态的空间框架，以其所包括或不包括的领土为核心。在经济学中，关于区域的讨论集中于工业和发展方面，也包括利益相关者的观点。地理学和经济学的思想后来统一为经济地理，与密度这一维度结合起来。在政治学领域中，讨论主要集中在联邦制方面。在哲学领域，关于公民同一性及其构成是讨论集中所在。

二战之后，同化成为了主要模式。这意味着周边地区想要与中心的重要地区取得同样的地位。从管理角度而言，地区是权力分散的实际形式。1973年第一次石油危机和欧洲更深入的一体化发展，预示了20世纪90年代新的区域化模式的开始。这种发展与全球化紧密相连。也就是说，由于商品、资本、劳动力的流动性增强，灵活性、动态、行动协调等概念越来越重要，产量越发成为一个不再“有界”的空间现象，竞争性越发受到重视。

在现代区域化中，区域化构建的驱动力成为主要关注点。有三种公认的驱动力：市场驱动——由公司、要素价格、经营利润、理性决策、异构要素市场和低制度性障碍所驱动；政策驱动——基于立法、政治决策过程和主导机构的顶层驱动过程；观念驱动——基于一个或多个抽象观念或一般意念，常以愿景形式展示，多是自下而上。在这其中，涉及很多利益相关者及更多的愿望、愿景，市场整合力量微弱，公民所有权和感知力较为强大。

众所周知，区域构建需要时间，第二种区域化尤其如此，因为与众多利益相关者之间的距离使这一进程非常需要时间。第三种区域化包括很多不同的学习周期。由于不同的利益相关者有着不同的预期和要求，这产生了区域化的多个进程。第一种区域化一般是最快的，因为目标、手段与主要商业利益紧密联系。

厄勒区域化概况

厄勒区域化是一种现代的区域构建。丹麦、瑞典已加入欧盟，深度参与全球化并取得了大幅经济增长。否则，厄勒区域化是无法想象的。

从根本上来说，厄勒区域化是一个政策驱动的进程。它取决于发达的北欧合作：政要定期会面，并在各自国家及其它北欧国家建立了在制度发展方面互相借鉴的机制。这也为区域化塑造了一种氛围和环境，使得厄勒大桥的修建得以实现。此外，基于桥梁使用者会支付过桥费以维持后期资金支出的想法，瑞典、丹麦两国对厄勒大桥进行了先期投资。

厄勒海峡是波罗的海与大西洋的通道，并且连接着西欧与俄罗斯、亚洲。所以一直以来，其南北双向和东西双向的交通都很拥挤。

事实证明，厄勒的区域化非常成功。从厄勒委员会统计的综合指数（2013）即可看出这一点。该指数从大桥通车统计至今，2013年已经公布了2012年的相关数据。一体化指数分为5项，各项又含子项。指数超过100表示自2000年以来发展良好。2012年，总指数达169。其最高值是2008年的180。2008年到2012年间指数有所降低是由于瑞典和丹麦的基于固定资产价值的价格驱动与汇率差双双减小。2012年的劳动力市场指数高达252，说明劳动力市场进一步整合。特别是对于很多瑞典人而言，在丹麦工作很有吸引力，因为丹麦工资高于瑞典。2012年的商业指数为161，这表明市场一体化有所增加，但不是太多。唯一下降的指数是文化指数，2012年仅为71。文化指数包括跨国婚姻以及语言的相互理解，这两项的值都相对较低。观看另一国电视节目的数值目前是24，这表明瑞典人和丹麦人主要观看本国频道和国际频道。

事实上，与丹麦人去瑞典南部相比，更多瑞典南部的人前来游览丹麦。主要原因是哥本哈根为丹麦首都并且生活在哥本哈根的人对这座城市非常满意。

若要保持2008年之前的区域化速度，考虑到当时的汇率差与固定资产价差不可能再现，厄勒地区需要寻找新的驱动力。投资当地交通（厄勒地铁）或者投资文化和旅游不失为一种可能。

从1999年7月到2000年6月底（大桥通车前一年），1950万人次通过了厄勒海峡。从2000年7月1日到2001年6月底（大桥通车后第一年），该数字增长为2690万。机动车通行量分别为270万辆和460万辆，增加了73%。表1说明了2006年至2013年间厄勒海峡通行量的变化：

通过厄勒海峡的人数及车辆数均有所增长，其中人数从3280万增至3710万，并在2008年金融危机前达到峰值；车辆数从2006年的570万增至2013年的760万。

可以看出，目前通过厄勒海峡的人数为每年3700万的水平，而大桥通车后第一年的人数为2690万。通行车辆数从大桥通车后第一年的270万增至760万。

厄勒大桥的造价是40.6亿欧元（2000年7月1日）。据厄勒委员会计算，大桥带来的社会盈余已达570亿丹麦克朗，约合76.3亿欧元（2013年3月）。这意味着，从社会角度来看，这是一次有益的投资。

厄勒区域化的经验

虽然政策驱动的区域化一般需要长时间观察才能得出肯定答案，但仅从社会角度看，厄勒区域化已经是一项高利润的投资。

值得注意的是，区域化是全球化持续进程的一部分，并且，这一跨国区域化受益于1952年起北欧国家和北欧部长理事会的完善合作。

经验也说明现代区域化的驱动力之强大。与劳动力市场的结合带来了大的规模经济和劳动力市场的差异价值。而且，经验表明，價格差也是区域化的强大驱动力。虽然这一区域化涉及两个主权国家，但是文化和语言差异并未产生积极影响。此外，需要及时调整驱动力，以确保积极有效地促进区域化进程。

基于有效规划而进行的新的交通投资，对现代化的经济成果也是非常必要的。

上述区域化的有利之处亦易于应用在世界其它地方。厄勒区域化的经验可为其它计划进行区域化的地区和政要提供借鉴。因此，参观厄勒地区可作为进行区域化投资之前的案例研究。