我国出租车经营体制现状及改革建议

凌军

2011年北京再次发生了出租车司机大规模罢工事件，此事件的发生让北京政府开始反思其现有经营体制中所存在的一些不合理之处。随即展开北京出租车经营模式调查活动。其实类似北京发生的出租车罢工事件也屡次发生在我国的不同省份之中。可以说北京所面临的出租车问题也是我国大多数省份所共同面临的一个问题。各地出租车司机罢工的频繁发生也促使我们重新来反思我国现行的出租车经营体制。

出租车管理机制改革已被全社会人士关注良久，近几年的全国两会上，一些人大代表和政协委员多次提出相关议案、提案或建议。出租车管理机制改革难在哪里？恐怕最难的就是打破既得利益，重新定位市场之手与政府之手的关系。市场与政府要各归其位，同时要摸索在诚信机制长效作用下的市场主体地位创新，打破现有出租车公司的既得利益，让司机得到更多实惠，让市场需求和供给能更及时地对接和调整。

出租车的运营体制与群众日常生活息息相关。当前，打车难、服务差、司机份子钱重等都是出租车行业群众反映比较突出的问题，相关部门应“简政放权”，有针对性地探索改革前进方向。但无论怎样改革，都应促进出租车市场更好发展，使有限的资源得到最佳配置，从而为群众提供更好的出行服务。

近几年来，各地政府对此也有积极地响应，针对出租车行业出台的改革措施不少，但多是治标之举，大多数根本性的矛盾并没有得到解决。出租车管理部门至今仍然固守特许经营制，用“重审批、卡准入”的思维来管理出租车行业。由于准入数量、经营期限等都由主管部门说了算，出租车行业的垄断性越来越强。

然而要解决这些问题就必须从问题根源入手，我们团队经过一年的时间，分别对北京、上海、合肥、温州四地区的出租车运营体制进行了系统全面地调研，数据分析结果让我们一起来看看。

北京地区市民对当地的出租车满意程度较高，受访者中76%的市民表示很满意，16%的市民觉得一般，仅有8%的市民对北京市的出租车不满意。对于黑车的存在，有68%的市民认为有必要，21%的持反对意见，其余的则表示无所谓。

另外，有近八成的受访者对北京地区的交通状况不满意，觉得拥堵现象严重，近六成的受访者觉得出租车运营体制改革有必要。

上海地区出租车采用的是公车公营模式，交通情况则大不同于北京，一直为人所称道，虽车辆众多，但因轨道交通等其他代步工具的发展，上海交通一向畅通。但因其市面积较大，道路走向复杂，多数市民认为“黑车”有其存在的必要性。各个“黑车”车主对于其所存在的区的道路较熟悉，在一定程度上更符合市民的出行要求，可他们运营的非法性以及出租车司机因其存在收入的减少等问题均成为市民认为改革存在必要性的原因。

合肥地区交通状况较为拥堵，市民使用出租车频度较低，打车困难现象存在且由于出租车司机服务态度不佳以及份钱的压力导致多数民众认为黑车有其存在的必要，不少市民优势倾向于选择“黑车”出行，另外大多数出租车司机工作较为繁忙，多数受访者认为出租车经营体制改革有其必要性。

温州地区出租车采用个体模式。此种模式使司机成为真正意义上的市场主体。但通过调研发现，虽然当地政府完全放开经营权的管制，采用拍卖获得方式，当地出租车近况仍然不佳。究其原因，其经营权拍卖价格较高，成为个别民众的投资选择，使司机与政府之间的中间环节无法减少，司机收入状况未能得到改善。

结束了各地的问卷调研，初步了解了各地交通境况以及出租车现状后，我们又了解了世界各地出租车经营体制的大致情况，并从不同国家的经营体制中总结出了一些可供我国借鉴之处。

英国伦敦

出租车司机徽章又分为绿、黄两种颜色。持绿徽章者， 可以去伦敦城内的任何地点拉客。持黄徽章者只可去有限的范围内活动。伦教交通管理当局把伦敦划分为16 个区域， 黄徽章司机只能在某一个固定区域内载客。遇到跨区乘客， 司机才可将乘客从本区域运送到外区， 反之则不行。

借鉴：我国可对出租车进行分类管理。特别在想北京和上海这样的城市，道路交叉复杂，让出租车司机记熟所有道路几乎不可能，限定各司机的经营范围将减轻抢客现象。将现已存在的黑车转化成合法的区域出租车司机不仅方便市民出行且可解决打车难问题。

美国纽约

个体司机拥有出租车的经营权与所有权

借鉴：放开出租车经营权，采用申请审核方式发放出租车经营权，允许个体取得经营权，减少中间环节，降低出租车收费。

德国

德国有两家全国性的行业协会在出租车经营管理中起着重要的作用。他们作为行业代表在涉及出租车行业政策法规的制定中与政府部门协商和谈判同时他们也对出租车司机进行管理。在出租车价格制定和与社会医疗保险机构订立协议等方面也发挥作用。同时他们也建立了出租车调度系统，市民可以通过其事先预定出租车服务。

借鉴：我国可以以行业自治协会的形式来取代如今的出租车管理公司。并建立完善的出租车调度系统，为出租车司机提供市民出行的信息。

租车司机收入难以提高，市民打车难，出租车收费提高等接连出现的问题暴露出我国现行出租车管理体制的不合理之处。

究其原因，主要在于政府与出租车司机之间的环节过多，导致重复收费。而收费的增加额到最后不是由出租车司机承担便是由消费者承担。可事实上，有些环节并不需要。根据调查得知，我国主要存在三种经营模式，即北京的承包型公司化模式，上海的实体型公司模式与温州的个体模式。其中北京模式为我国大多数城市所采用。

然而出租车公司存在是否有其必要性，是否可以用另一种形式来代替它，经营权与所有权分离的模式是否科学都是我国目前亟待解决的问题。

根据我国行政许可法第13条，凡是行业组织或者中介机构能够自律管理的事项可以不设行政许可。

通过调研，我们发现，出租车公司对于司机的管理大概涉及社会保险，营运证审核以及发票发放等事项而这些事项完全可以由行业自治协会来完成。由此我们的建议是：

希望政府完全放开对于出租车的管制，允许个人取得出租车的经营权，使经营权与所有权合一。而对于经营权的取得建议采用申请审核模式而不是温州的拍卖取得模式。因为此种模式在温州的试行说明它将导致部分市民的投机活动，使经营权的价格远非普通市民所能承受，让原本减少的经营环节增加，仍难以达到提高司机收入减少市民负担的效果。

个人经营权的取得并不代表管制的多余。因为若要本来繁忙的出租车司机自己去办理保险与营运证审核等事宜未免会增添他们的负担。这些可以通过成立行业自治协会来解决，与此同时，行业协会还可在国家制定相关法律时提供专业的意见，建立便捷的市民订车服务，便利市民生活的同时，为出租车司机提供市场信息，增加其收入。

只有对现行的出租车管理体制进行彻底改革，真正建立市场化的运行机制，才能够解决出租车行业目前存的各种矛盾。而要做到这一点，管理部门应当“简政放权”，积极转变行政职能，把该放手的权力坚决放掉，使市场和政府各归其位。

除此一般解决方法外，还应允许各地政府根据各自地方不同的情况制定关于管制出租车行业的不同法规。例如上海市，由于其道路网络发达，普通出租车司机很难对所有道路都了熟于胸。就此，建议上海市政府可以对一些“黑车”进行改造，将其变成可以在各个区域营运的车辆，这样既便利了市民的出行更增加了本市的就业机会，将出租车行业变为了造福万家的行业。

出租车经营权个体化，地方根据具体情况将其特定化，这便是我们针对此次出租车调研提出的解决建议方案。

（作者单位：安徽财经大学工商管理学院）