基于地理国情普查的东营区交通条件评价与分析

于笑雨，王崇倡，董春，张玉

（1.辽宁工程技术大学 测绘与地理科学学院，辽宁 阜新 123000；2.中国测绘科学研究院，北京 100830；3.武汉大学 资环学院，武汉 430079）

1 引 言

地理国情是从地理的角度分析、研究和描述国情［1］。地理国情综合统计分析以地理国情普查信息为基础，从资源、生态、民生、经济和城镇发展等几方面对地理国情信息进行定性和定量的描述与评价，实现地理数据对地理国情信息的有效表达。在地理国情综合统计分析中，针对交通条件的评价与分析是从经济角度进行地理国情评价的重要组成部分。

交通对区域发展具有引导、支撑和保障能力［2］，是反映区域经济发展水平和潜能的重要指标之一［3］。目前，国内多采用路网密度、交通干线影响度、交通通达性等指标反映交通的发展情况。国内学者金凤君等首次定义了交通优势度，并明确了其构成指标和评价模型，对中国区域交通优势的甄别方法及应用进行了分析。随后，该评价模型被应用于全国及省级的主体功能区规划中，同时也有许多学者用其评价区域的交通发展情况，如黄晓燕等对海南省区域交通优势度与经济发展关系进行了研究；孟德友等对中原经济区县域交通优势度与区域经济空间耦合进行了分析［4］；孙威等对陕西省交通优势度进行了评价；吴威等对长江三角地区交通优势度的空间格局进行了研究［5］等。

本文结合东营区实际情况构建了交通条件评价模型，利用东营区的道路网络数据和交通设施的分布数据等，分析和评价东营区各街道和乡镇的交通网络发展水平和便捷程度。

2 研究区域与数据来源

2.1 研究区概况

东营市是山东省地级市，是黄河三角洲的中心城市。位于山东省东北部、黄河入海口的三角洲地带。本文是以东营市中心区——东营区作为研究区域，东营区的地理坐标为东经118°12′42″～118°59′52″，北纬37°14′13″～37°31′57″，东濒渤海，西依黄河，南部与广饶县、博兴县接壤，北部与垦利县毗邻。东营区包括4个镇，6个街道办事处，东营区的总面积为1152.4km2，总人口数为75.67万人［6］。

2.2 数据来源

本文所采用的数据是东营区的全国第一次地理国情普查试点区数据，主要包括东营区1∶10000的行政区划数据，道路（铁路、公路、城市道路和乡村道路）数据、高速公路出入口数据和火车站数据。

3 研究方法与指数集成

3.1 交通条件评价模型

交通条件是评价一个区域的交通发展程度和通达情况的综合性指数。本文根据东营区各街道和乡镇的特点，结合地理国情普查相关资料，在金凤君等提出的交通优势度评价模型的基础上加以修正，构建交通条件评价模型（图1）。

3.2 指标计算方法

3.2.1 交通网络密度

交通网络密度表示区域内单位面积上的道路长度，其值越大表明道路越密集，对区域发展的支撑能力越强，未来发展潜力越高［2］。

根据网络密度定义结合地理国情普查数据，定义道路的网络密度计算方法为：

其中，Di为i类型道路网络密度，Si为某地区总面积，Li为i类型道路在该地区内的总长度。

图1 交通条件评价指标体系

本文选取在东营区较为主要的公路、城市道路和乡村道路作为研究对象。对于以上三种道路网络密度权重的设定，依据《省级主体功能区划分技术规程》中路网密度的权重设定方法，认为以上三种道路对交通网络密度的评价同等重要，如表1所示［7］。

表1 交通网络密度权重赋值

根据权重赋值，交通网络密度集成方法为：

其中，D为交通网络密度，Wi为i类型道路权重赋值，Di为i类型道路网络密度。

3.2.2 交通干线拥有量

交通干线拥有量指地区之间相连接的交通运输主动脉的拥有情况。与其他交通线路影响范围相比，基于其设施标准与技术装备水平一般很高，通过能力较大，是经济联系的保障。本文结合东营区实际情况和地理国情相关资料［8］，选取铁路、国道、高速公路的拥有量来进行统计（统计单位为条），依据《省级主体功能区划分技术规程》中交通干线影响度的权重赋值方法对交通干线拥有量进行分类赋值，如表2所示［7］。

其中，如果拥有铁路（高速公路），但不拥有火车站（高速公路出入口），统计数量为0；如果高速公路和国道等走向一致，应按高速公路和国道分别评价［9］。每一种子类型的统计顺序由层级顺序依次进行，若该层级统计数量不为0，则无需统计下一层级指标；若该层级统计数量为0，则统计下一层级指标，以此类推。

由上述方法，交通干线拥有量的集成方法为：

表2 交通干线拥有量权重赋值

其中，T为交通干线拥有量，Vi为表2各统计指标权重赋值，Ti为各统计指标计算结果。

3.2.3 交通区位优势度

交通区位优势度是通过某地区与核心地区的最短交通距离来反映该地区的运输成本节约情况以及受核心地区的影响程度。距离越近，说明该区域受核心地区影响程度越大，反之则越小。这不仅体现了各乡镇和街道的空间位置分布情况，也反映了其交通网络疏通与便捷程度。

本文利用道路数据，计算出地区间最短交通距离，并依据《省级主体功能区划分技术规程》对不同距离进行分类赋值，如表3所示［7］。

表3 交通区位优势度权重赋值

其中，A为交通区位优势度，Si为i地区距核心地区最短交通距离，Ui为i地区最短交通距离的权重赋值。

3.3 交通条件指数集成方法

交通条件指数集成时，首先利用极差变换法［10］对计算的指数结果进行标准化处理，然后采用倒扣逆变化法［10］将交通区位优势度这个负向指数进行正向化，最终通过加权求和的方法利用处理后的数据求得交通条件指数［11］。

交通条件指数的集成方法如下：

交通区位优势度的集成方法为：

其中，Q为交通条件指数，yij分别为上述交通网络密度D、交通干线拥有量T和交通区位优势度A的无量纲处理后结果，τj为对应的权重系数。

对于交通条件指数各权重系数的设定，本研究选用均方差决策法。该方法是在上述3个指数进行无量纲处理后，求出各指数的均方差，最后将这3个指数的均方差进行标准化处理，得到各个指数的权重系数。具体计算方法如下：

其中，n为东营区乡镇级行政区个数，σj为交通网络密度、交通干线拥有量和交通区位优势度无量纲处理后结果的均方差，τj为各均方差σj占均方差之和的比重，即各指数在评价交通条件指数中的权重系数。

均方差决策法概念清晰、计算简便、客观性强，既避免主观盲目性，又尊重客观实际，而且计算的指数权重精确度较高，适用于综合评价要求严格的情况，并且对于指数的无量纲处理方法基本没有限制，适用范围广［12］。因此，根据上述方法，最终计算出τj即交通网络密度、交通干线拥有量和交通区位优势度对应的权重系数，分别为0.34、0.35和0.32，并以此计算出东营区各街道和乡镇的交通条件指数。

4 结果与分析

4.1 交通网络密度分析

对东营区的交通网络密度的具体计算结果进行标准化处理，并且这里将指数定为0～100之间，最终生成交通网络密度分布图（图2），可分析东营区交通网络密度呈现出北密南疏的分布特征，文汇街道办事处的交通网络密度最高，达1.47km／km2，是因为其公路和城市道路均分布密集，且区域面积较小。胜园街道办事处和辛店街道办事处交通网络密度较高，都主要以城市道路为主，其他道路为辅。黄河街道办事处和东城街道办事处公路与乡村道路较稀疏，交通网络密度一般。而六户镇各种类型道路分布都很稀疏，且区域面积较大，所以交通网络密度最小，仅为0.37km／km2。

图2 交通网络密度分布图

4.2 交通干线拥有量分析

对东营区的交通干线拥有量的具体统计结果进行标准化处理，这里将指数定为0～100之间，最终生成交通干线拥有量分布图（图3），可看出较高地区主要沿铁路（张东线）、G220国道和荣成－乌海高速公路分布。胜利街道办事处干线拥有量最高，其次是史口镇、六户镇、文汇街道办事处和黄河街道办事处，其中胜利街道办事处和六户镇的交通干线主要以国道和高速公路为主，史口镇主要以铁路和国道为主。龙居镇和牛庄镇的干线拥有量最小。

图3 交通干线拥有量分布图

4.3 交通区位优势度分析

一个区域的核心地区对整个区域的经济、政治、文化等的发展起到带动作用，本文选取东营区政府所在地——胜利街道办事处为核心地区，根据计算结果，发现除核心地区本身外，所有地区距核心地区的交通距离均较近，区位优势较高。由于该指数是负向指数，所以根据具体计算结果将指数标准化和正向化处理后表达更清楚明确，这里同样将指数定为0～100之间，因此生成交通区位优势度分布图（图4），可看出交通区位优势度随着距胜利街道办事处的距离减少逐渐增高。其中，东城街道办事处和六户镇最高。文汇街道办事处、黄河路街道办事处、辛店街道办事处和胜园街道办事处的交通区位优势度较高，龙居镇距核心地区最远，所以交通区位优势度最低。

4.4 东营区交通条件总体情况分析

根据交通条件评价模型得到东营区的交通条件指数分布图（图5）。本研究将指数定为0～100之间，并在ArcGIS中采用自然间断点分级法，将实验结果分为五级，分别为差、较差、中等、较好和好，该方法根据结果的自然转折点、特征点进行分级，使各等级内差异最小化，各等级之间的差异最大化。分级结果表明东营区交通条件大多良好，但差异明显，主要呈现北好南差的分布特征，交通条件好的地区均分布在东营区东北部，包括文汇街道办事处和胜利街道办事处，其中文汇街道办事处交通条件最好，指数得分为78，是全区平均水平的1.5倍［13］。较好地区是东城街道办事处，是全区平均水平的1.3倍。交通条件中等的地区有黄河街道办事处和辛店街道办事处，较差的地区为六户镇和史口镇。交通条件最差的地区为牛庄镇和龙居镇，指数得分分别为16和14，只是东营区平均水平的0.3倍。结合相关经济数据，发现文汇街道办事处的地区生产总值较高，而六户镇和史口镇的地区生产总值较低，因此更好的体现了交通条件与区域经济潜能的相关性。

图4 交通区位优势度分布图

图5 交通条件指数分布图

5 结束语

本文利用东营区地理国情普查数据，结合其实际情况，构建交通条件的评价模型。从交通网络密度，交通干线拥有量和交通区位优势度三个方面对东营区的交通条件进行评价。本研究结果表明：东营区整体交通条件良好，呈北好南差的分布特征，有50%地区的交通条件达到中等及中等以上。但交通条件较差的地区与较好地区差异较大，结合相关经济数据发现，其地区生产总值也相对较低。东营区作为东营市的中心城区，其交通条件的提高，可以带动整个东营市的交通发展，因此建议加强这些交通条件较低地区的交通网络及交通设施的建设，从而为其经济的发展做支撑。

本研究的实验数据来自地理国情普查数据，是真实的行政区划数据和交通网络及设施数据，结果真实可靠。但是由于数据条件的限制，研究区为地理国情普查的试点地区，对其外部的数据还没有得到，并且研究区较小，交通干线类型较少，如果掌握研究区外部数据，实验结果会更精确。在研究中交通条件评价模型是结合东营区的具体情况构建的，因此对于其他类型的研究区域，应根据具体情况做适当的调整。上述问题，会在日后的研究中加以改进，并完善该评价模型，进而更加准确全面的评价区域的交通条件状况。

［1］国家测绘地理信息局.地理国情普查内容与指标［M］.北京：测绘出版社，2013.

［2］金凤君，王成金，李秀伟.中国区域交通优势的甄别方法及应用分析［J］.地理学报，2008，63（8）：787－798.

［3］陆大道，刘卫东.论我国区域发展与区域政策的地学基础［J］.地理科学，2000，20（6）：487－493.

［4］孟德友，沈惊宏，陆玉麒.中原经济区县域交通优势度与区域经济空间耦合［J］.经济地理，2012，32（6）：7－14.

［5］吴威，曹有挥，曹卫东，等.长三角地区交通优势度的空间格局［J］.地理研究，2011，30（12）：2199－2208.

［6］国务院人口普查办公室，国家统计局人口和就业统计局.中国2010年人口普查分乡、镇、街道资料［M］.北京：中国统计出版社，2012.

［7］国家发改委.省级主体功能区划分技术规程［S］.2008.

［8］国务院第一次全国地理国情普查领导小组办公室.GDPJ 02－2013地理国情普查基本统计技术规定［S］.北京：测绘出版社，2013.

［9］国务院办公厅.国务院关于印发全国主体功能区规划的通知 国发［2010］46号［EB／OL］.http：／／www.gov.cn／zwgk／2011－06／08／content＿1879180.htm，2011－06－08.

［10］苏为华.多指标综合评价理论与方法问题研究［D］.厦门：厦门大学，2000.

［11］黄晓燕，曹小曙，李涛.海南省区域交通优势度与经济发展关系［J］.地理研究，2011，30（6）：985－999.

［12］王桂新，沈建法.区域与城市经济研究——中国地级以上城市综合竞争力研究［J］.复旦学报，2002，3：69－77.

［13］蔡安宁，梁进社，李雪.江苏县域交通优势度的空间格局研究［J］.长江流域资源与环境，2013，22（2）：129－135.