莫名其妙一种

候延琨

不知该感慨卧薪尝胆之后天道酬勤，还是黄粱一梦后黄袍加身。可谓有心栽花花不成，无心插柳柳成荫

1983年5月5日，北京汽车制造厂与当时美国第四大汽车厂美国汽车公司（AMC）在人民大会堂正式签署合资协议。1984年1月15日，中国第一家汽车合资企业一一北京吉普汽车有限公司正式开业。

美国汽车公司以专业技术、工业产权和800万美元现金入股，持有合资公司31.35%的股份。中方持有合资公司68.65%股份。

1984年10月10日，在人民大会堂举行上海大众汽车有限公司公司合营合同签字仪式。 1985年2月16日，上海大众汽车有限公司成立，双方50对50平均持股。

当时的中国汽车行业缺乏自有开发的技术，也没有资金。国务院/汽车工业部经过反复斟酌推出了“以市场换技术”的产业政策。

所谓“以市场换技术”就是指中国开放市场，允许外国汽车公司在中国经营，与此同时国际汽车公司需要向中方转移一定的技术，协助中国汽车公司独立发展。

比如北京吉普，除了厂房、设备入股外，中方也拿自己212轻型越野吉普车这款产品作为合作内容。合资目的是希望美方能够帮助中方提升现有产品技术并共同开发新的越野车。

在当时，改革开放之初，允许外资进入中国市场，这是需要冒天下之大不韪的勇气的。

当时，汽车工业部向全球几大车企发出邀请。虽然中国人口众多，但是在人均GDP只有695元的情况下，市场何时才能发展起来成为困扰汽车巨头的问题，加上当时的政治环境，最终几乎没有人竞标。

2001年中国加入WTO，翌年世界汽车巨头纷纷在中国成立合资企业。当时中国乘用车的年销量也不过120万台，不过增长潜力已经初露头角。此外，民营企业也跃跃欲试，纷纷加速进入汽车行业，一时间中国汽车公司达到110家。

吉利、奇瑞、比亚迪和长城也是在这一时期逐渐发展起来的，其中三家还借道资本市场成功上市，奠定了一定的资金实力。同时，老牌自主品牌如红旗轿车和上海轿车的销量下滑，面临退市之忧。

自主品牌与国际品牌在同一市场竞争，显得如此不堪一击。而在面对困难竞争环境的自主品牌的状况更加深业内对“以市场换技术”政策的怀疑。在“以市场换技术”的大潮里，盈利颇丰的国有企业似乎一直在帮助国际汽车巨头在中国“开疆辟土”，抢占市场份额。

上海汽车于2007年推出荣威，其技术来源是收购了破产的罗孚；一汽轿车在支付了昂贵的专利费用之后，推出了基于马自达平台的奔腾。这也基本说明我们的汽车企业基本没有从合资伙伴那里获得什么核心技术。经过长达20年的“以市场换技术”，中国得到的似乎只有生产线上的熟练工人和懂得中国消费者的营销人才。

中国政府对汽车合资企业有明确规定：外方需要向中方转移一定的技术。我们可以理解国际汽车巨头对此条款的不满，外方认为技术是其核心竞争力，希望有一个更自由竞争的市场，但是尽管不愿意，他们也必须履行商业条款。

同时，我们也不得不反省中方在这一过程中顾此失彼。比如北京吉普，原先还有一点技术，但是有关政府官员在看到直接从外方拿新车能迅速得利的好处后，直接命令中方企业领导执行，完全忘记了合资目的。

而其他大多数中国汽车公司，更没有抵抗力。试想，在没有任何核心竞争力的情况下，每年坐分一半的利润，小的合资企业可以分几十亿，大的可以分100亿，夫复何求啊！

可是如果仔细研究整个产业链，中方赚到的利润其实很少。在2013年，所有自主品牌汽车企业合计拥有30%的市场份额，但是笔者估计获取的利润可能不及国际汽车巨头在中国赚取利润的十分之一。

首先收取高额的商标使用费，一般按照销售额的3%左右收取。其次，通过向中国合资企业高价出售配件，将利润留在本国（或在由其绝对控股的配件商）而赚取本来应该属于整车厂的利润。还有，推迟高盈利车型的国产化进程，如高端的豪华车，一台车可以赚到近两万美元的利润，几乎所有公司采用的策略都是最低限度的满足中国政府的产业政策，而靠进口公司掘金中国。

以广州本田为例，1997年该公司成立，注册资本金11.6亿元。翌年盈亏平衡，2000年实现盈利9亿元，至2005年实现盈利43亿元，净利润符合增长率高达47%，资本回报率高达60%，其间现金分红高达60亿元，归属本田的现金股息有30亿元。从那以后，广州本田进入“战略休眠期”，一直到2011年7年间，净利润一直在40亿元徘徊。

2009年因为国际金融海啸，汽车行业全球溃败，广州本田成为本田的提款机，一次性分红92亿元（本田提走46亿元）以支持本田在其他国家的业务。还有其他许多合资企业，不在此一一赘述，但是资本回报率长期高于50%是一个事实。

这其间，有识之士试图通过制定法规让国际汽车巨头向中方合作伙伴转移技术，如近年的合资自主品牌的建设。但是效果不佳，技术基本没有进展。十年前，业内有识之士开始对 “以市场换技术”政策进行反思。笔者也曾彷徨迷茫，不知中国汽车业路在何方。

2014伊始，东风汽车斥资8亿美元收购了标志雪铁龙20%的股份。虽然过去十年，中国汽车企业在国际市场上屡有收购，其中包括另世人刮目相看的蛇吞象的案例—吉利收购沃尔沃。

但是，在笔者看来东风收购雪铁龙标志着中国汽车企业走向全球化的一个原点，意义更加重要，因为标志雪铁龙是世界第六大汽车企业。这次收购，说明中国汽车企业已经开始介入国际主要市场、主要品牌的竞争。

从上海汽车收购韩国双龙到近期的东风收购雪铁龙，在中国汽车业“冲出亚洲，走向世界”之时，我们再次回望“以市场换技术”的产业政策，可谓别有一番滋味在心头。如果没有“以市场换技术”的政策，中国今天汽车工业会是什么样子呢？这是一个很有趣的问题。

首先，没有“以市场换技术”，中国的汽车市场应该50%以上的市场份额被自主品牌占领，比较典型的是俄罗斯市场和马来西亚市场。

俄罗斯（前苏联）汽车市场从1070年代到1990年代都是封闭的，仅有本土制造商进行汽车生产。1969年，俄罗斯最大的工厂拉达开始运营，最初只生产单一的车型——一款基于菲亚特124的拉达2101。此后，拉达逐渐成为俄罗斯最重要的汽车生产商，几乎生产所有在俄出售的汽车，市场份额在长达20年的时间里接近100%。

从1970年代中期到1980年代，它每年生产100万多辆汽车，曾经是世界上最大的汽车厂。早年的上海轿车也是引进的拉达的技术。 到了1990年代末，俄罗斯逐步放开本国汽车市场，拉达的市场份额迅速下滑到30%，虽然高居俄罗斯汽车市场第一位。

宝腾（PROTON）汽车是马来西亚政府重金扶持，悉心培养的民族企业。它引进大众技术合作，在东南亚太平洋诸国中填补了汽车工业的空白。在大众逐步退出合作的过程中，普腾的竞争力每况愈下。30年来，每每马来西亚政府欲开放汽车市场，引入国际竞争，这家含着金汤匙出生的国企的市场份额就开始下滑。

如果中国没有实施“以市场换技术”，就像许多俄罗斯人民还在开着拉达、马来西亚人民开着宝腾一样，许多中国人民现在可能还在开着上海轿车或者红旗轿车。而如今，中国是宝马/奔驰第一大海外市场，是日产/现代第二大海外市场，中国人民享受着世界一流的汽车技术，以及驾驶带来的愉悦感和安全性。

虽然中国政府没有通过“以市场换技术”的政策完全达到产业升级的目的，但是中国人们的生活得到了实实在在的提高。产业升级包含推动GDP的增长，或许也包含了长期军事战略目标，但是各种产业政策、国家政策最终只有一个目的，就是让人民生活的更美好幸福。从这个角度来讲，“以市场换技术”达到其终极目标。

其次，应该不会有汽车公司像东风一样有这样的财务实力，一次性支付8亿美元收购雪铁龙20%的股份。过去几年，中国汽车企业在海外的收购（除吉利收购沃尔沃外），其他收购的原始积累多来源于合资企业过程中，分得的50%利润，如上汽收购双龙，、上汽收购罗浮，、北汽收购萨博。如果没有这20二十几年的“卧薪尝胆”，恐怕今天的中国车企不会有能力进行海外收购。如果PSA继续没落下去，也不存在过去20年雪铁龙没有按照合同要求向中方转让技术的问题。

随着中国汽车市场进一步的成长，合资企业中的中方话语权会越来越多。发达国家的汽车市场日趋饱和，许多国际汽车巨头面临巨大的财务压力，如菲亚特、马自达、克莱斯勒等。假以时日，或许他们都会成为中国汽车公司的囊中之物。

想到此，不禁感慨世事无常，不知道该感慨卧薪尝胆之后天道酬勤，还是黄粱一梦之后黄袍加身。可谓，有心栽花花不成，无心插柳柳成荫。（作者系瑞银证券中国证券研究主管、瑞银集团亚太区汽车行业分析主管）