广州地铁三号线乘务分部合并实施难度的分析与研究

马 乾

(广州市地下铁道总公司)

1 引言

乘务分部是地铁运营最基层的生产单位，其主要工作职责是负责实施地铁列车运用管理和车辆段运作管理，为乘客提供准点、快捷、舒适的服务。乘务分部同时也是把控行车安全的最后一道关口，其管理水平的高低直接影响到运营质量的好坏。随着广州地铁运营事业总部组织架构的变更和运营三中心的成立，以及三号线“Y”字型交路运营的逐步实施，作为同时负责三号线乘务运作的两个生产单位，乘务三分部和乘务三北分部能否实施合并被提上了议题。因此，通过对比广州地铁线网各乘务分部的运作现状，分析三号线两个乘务分部的合并实施难度及所带来的安全风险，对日后的运作管理具有重要意义。

2 广州地铁三号线乘务运作现状分析

截至2013年上半年，广州地铁共设有八个乘务分部，分别为乘务一、乘务二、乘务三、乘务三北、乘务四、乘务五、乘务八和乘务广佛分部，其中三号线乘务三分部和三北分部无论在工程车、客车运作方面还是在车厂作业量方面均属于较大的分部。

表1 广州地铁线网各乘务分部工程车、客车运作现状对比

2.1 工程车运作现状对比分析

从表1可以看出，广州地铁平均每个乘务分部工程车队运作上包含2个作业区域(正线作业区域和车辆段作业区域)，正线作业线路平均长28.675公里，车辆段股道平均有36条。此外，平均有6台机车、5台平板车以及20人司机队伍。乘务三分部和乘务三北分部无论在作业区域、车辆种类还是队伍人员数量上均超过线网平均水平，在工程车班组运作管理上难度较大，其中乘务三北分部还负责二号线工程车运作，是线网内作业量和管理难度最大的分部。

2.2 客车运作现状对比分析

从表1可以看出，广州地铁各乘务分部的客车运营里程平均为28.675公里，最大上线列车数平均为25.25列，客车队总人数平均为224人，客车队架构平均设置为4个队，每队平均人数为52人。乘务三分部和乘务三北分部在客车运营里程数据方面大于线网平均数，其中乘务三分部在最大上线列车数和客车队总人数方面均大于线网平均数，而乘务三北分部则相差不大。

2.3 车厂运作现状对比分析

以最大上线列数最多的五号线为例进行对比，在洗车、试车线调试作业量方面，乘务三分部和乘务三北分部数据低于乘务五分部数据，但在工程车开行、车厂调车作业量方面，乘务三分部和乘务三北分部数据均远远高于乘务五分部数据。

3 广州地铁三号线乘务分部合并实施难度分析

3.1 运作管理难度分析

(1)工程车运作管理难度分析

两个分部合并后，新分部架构下的工程车队将承担“三线三厂”(即三号线、三北线、二号线及嘉禾车厂、厦滘车厂、大洲车厂)六大区域的工程车作业，正线作业线路总长达97.54公里，车厂线路股道达125条，负责18台工程机车和15台平板车的日常开行与维护保养，工程车队伍人数将达到68人。比照线网平均水平，新架构下运作范畴和人员管理难度将提升3倍以上。

(2)客车运作管理难度分析

两个分部合并后，新架构下分部负责管辖的线路运营里程将达到66.13 km，上线列车数62部，客车队总人数达到427人，若按照30至40人组队计算，届时可划分约11～14个客车队。比照现有线网乘务分部客车队运作管理现状，新架构下的客车队管理机构庞大，且运营里程最长，运作管理难度将比目前提升2倍以上。

(3)车厂运作管理难度分析

两个分部合并后，车厂内各项作业如洗车、试车线调试、工程车开行、调车等作业量均为线网最大，此外，因乘务三北分部在嘉禾车厂没有设置车厂组，由运营一中心乘务二分部管理，车厂内作业需与外单位沟通协商的接口较多，对于合并后的乘务分部来说，车厂的运作管理难度会加大。

3.2 安全管理难度分析

(1)安全风险点

随着三号线客车上线列车数量不断增加，行车密度不断加大，行车间隔不断缩小，对司机作业效率和故障处理效率提出更高的要求，对于安全把控提出较大挑战。两个分部合并后，运营里程增加，作业范围扩大，尤其是“Y”型交路实施后，平面交汇点体育西路及运营重合段同和至体育西小交路均成为需重点盯防的安全风险把控点。而对于两端终点站机场南站和番禺广场站而言，由于物理距离相距较远，导致大交路司机值乘列车单趟运行所需时间增长，对维持司机良好作业精神状态来说也是一项很大的挑战。

(2)应急响应效率

三号线点多、线长、面广，两个乘务分部合并后，各班组、岗位之间的生产信息传达程序将比目前更为复杂，对于应急事件的响应如人员安排、现场监控、事后调查难度将会增加，应急处置的效率相比目前将会降低，容易造成信息的遗漏或失真，导致应急响应变慢，易引发安全风险。

3.3 综合管理难度分析

(1)员工业务

两个乘务分部合并后，客车司机须熟练掌握三号线现有B1、B2、B4三种车型特点及车辆故障处理要点，工程车司机须掌握“三线三厂”六大作业区域线路及18台工程机车、15台平板车的日常开行与维护保养，相比目前的情况，员工须掌握的业务知识和技能将会成倍增加和扩展，相应的培训周期也将大大延长。

(2)员工思想

两个乘务分部合并后，整个乘务队伍人数将超过500人，员工籍贯将遍及全国各地，随着合并后班组机构庞大，信息传达效率难以提高，导致人员思想动态不能及时把握和盯控。同时，现阶段两个乘务分部90%以上的员工为80后与90后员工，自我意识较强，自我管控能力较弱，合并后相互之间的协同与融合工作难度将加大。

(3)会议召集

目前乘务三分部召开集体性会议的地点在厦滘车辆段，乘务三北分部召开地点在嘉禾车辆段。合并后，对于例行召开的月度员工大会、生产例会等集体性会议而言，召开难度将大大增加，一是分部人数众多，难以在同一时间召集较多员工参加;二是人员工作地点分散且相距较远，难以选择会议召开地点。同时，对于一些决策性的会议，人员增加，会议时间与沟通成本也会随之增加，导致部分重大会议决策无法及时作出，影响效率。

4 结语

根据对广州地铁三号线乘务运作现状的了解，结合对乘务三部和乘务三北分部合并后实施难度的分析，不难发现两分部一旦实施合并，将面临较为严峻的运作管理、安全管理和综合管理挑战，广州地铁人力、财力、物力等各方面的投入也会因此而增加。因此，如广州地铁日后需对乘务三部和乘务三北分部进行合并，应重点从本文分析的难度方面进行把握，为创造更安全、高效的地铁运营环境夯实基础。

［1］龙威，张红欣.广州地铁乘务安全管理及控制对策［J］.都市快轨交通，2009，(5):35-37.