浅谈广东铁路中短途联运的发展现状

林 纯

（广东商学院华商学院，广东 广州 511300）

一、引言

多式联运是指联运经营者受托运人、收货人或旅客的委托，为委托人实现两种或两种以上运输方式的全程运输，以及提供相关运输物流辅助服务的活动（GB/T18354—2006）。它能够综合各种运输方式的特点，充分发挥他们各自的优势，具有简化手续、减少中间环节、提高物流效率、降低运输成本等功能。

随着我国逐步向社会主义市场经济体制转变，特别是加入世贸组织以后经济的快速发展，原先以沿海地区为主的经济圈也逐步向内陆延伸，公路运输的经济半径将难以满足膨胀的运输需求。在这种情况下，打破原有的单一的、孤立的运输组织形式，形成多种运输方式的联动，对于扩大原有的经济运距，提高运输能力，无疑是时代的迫切要求。

目前，铁路在我国主要承担煤炭、石油、粮食等大宗货物的运输，在整个运输体系中承担着非常重要的责任，是国民经济正常运行的重要保障。改革开放以后的很长一段时间铁路运输一直被定位于中长途，因此短途运输市场一直是公路运输在唱独角戏。但随着市场环境的变化、能源的枯竭，人们逐渐把眼光转移到铁路这种运输方式上来，同时物流技术装备与管理水平的提高，以及信息技术的进步，也为铁路与其他运输方式的结合创造了更多的可能性。

二、广东境内铁路中短途联运发展现状

（一）广东省物流需求总量分析

据广东省统计局的相关数据显示，2012年广东省全省实现地区生产总值57067.92亿元，比上年增长8.2%；全年进出口总额9838.15亿美元，比上年增长7.7%。总体上，经济持续平稳增长对交通运输业提供了强有力的保障，社会物流需求总量亦持续增长。在固定资产投资方面，2012年广东新建公路328.18公里，其中高速公路新增310.20公里，港口万吨级码头泊位新增吞吐能力1862.50万吨，公路和水路运力大幅增长，拉动全部货运量增长接近4个百分点，全年实现货运总量266359万吨。

从2001年—2012年各种运输方式货运总量变化（图1）可以看出，相比公路和水路的快速发展，航空运输占据的市场份额相对较小，发展速度相对缓慢，而铁路运输的优势未能充分发挥，货物运输总量伴有下降的趋势。广东欲发展铁路中短途联运，就必须找出自身存在的弊端，加快运输体系的改革和转型，加强各种运输方式之间的协调和综合，统筹规划，发挥组合效率。

（二）铁路在中短途多式联运中的组合

铁路运输安全可靠，具有连续性强、运量大、能耗低、速度快、运距长、运价便宜等优势，但同时也具有一定的弊端，如灵活性差、运力不足、运输组织方式落后等。铁路运输要发展多式联运，就必须克服这些不足，取长补短，才能发挥运输的综合效益。目前铁路中短途多式联运主要有以下几种组织方式：

1.公铁联运。在公铁联运的组织过程中，公路运输主要承担联运的起始环节和终点环节，这是因为公路运输具有组织灵活、覆盖面广、“门到门”等特点，能够快速的实现货物的提取和发送。而在物流结点之间，主要利用铁路的干线优势，实现连续性、低成本的输送。公铁联运具有责任统一、手续简化等优点，可以为客户实现一票式“门到门”的运输服务。

公铁联运在欧美许多国家发展相对成熟，占据其内陆运输一定的市场份额，但在广东尚属起步阶段，由于交通各主管部门壁垒高筑、基础设施匮乏、资金短缺，严重的限制了广东公铁联运的发展。

2.水铁联运。广东地理位置优越，共有西江、北江、东江、珠江四大水系，濒临南海，与香港、澳门相隔海望，港口众多，水运发达。作为中国的南大门，广东对外经济贸易活跃，每年约有四分之一左右的进出口量在广东周转，而我国90%以上的进出口贸易是通过水运实现的，这就为广东水运体系提供了丰富的货源。水路运输本身就具有能耗低、运量大、成本低等优势，但受限于航道，船舶靠岸以后，需要借助其他运输方式才能将货物延伸至内陆腹地。实施海铁联运，尤其是集装箱海铁联运，使得货物可以在港口直接通关，无需经过其他中间环节，简化了手续，缩短了通关时间，减低了运输成本。

目前，广铁集团已与省内各大港口逐步达成意向并签署战略合作协议，这大大提高了铁水联运的运能，如2012年，惠州港铁路运量同比增长了23%。

3.铁空联运。在运输系统中发展铁空联运，已经不是一件稀罕事，早在30多年前该项业务就已经存在，至今全世界已有120多个机场建立了铁空联运的组织模式。由于机场的选址远离城市火车站，一般情况下，当货物抵达机场，还需要经过卸货倒装才能运送出去，导致货物必须要在机场滞留，这占用了全程大概30%至50%左右的时间，大大影响了运输的效率。由于广东大部分的机场现状大体上如此，因此“空铁联运”要迎来广泛合作似乎还有很长的一段路要走。

中国南方航空股份有限公司总部设在广州，是中国三大航空公司之一，航线发达，覆盖全球187个国家和地区，并且拥有广袤的珠江三角洲腹地，而华南地区尤其是珠江三角洲地区具有蓬勃的经济活力，这也就决定了这里的货源对航空的需求具有相当的规模，并且对物流整体的效率要求比较高。目前，广州北部大田综合性物流基地的方案正在规划中，预计建成之后通过“大田—广州北站—白云机场”的无缝衔接，可以在1个小时内实现对珠三角九个城市的快速输送。其中，广州北站和白云机场的连接是该方案成功的关键。

三、广东发展铁路中短途联运的存在问题

（一）运输部门各自为政，缺乏有效协调

铁路在中短途发展多式联运，关键在于有效协调各种运输方式，综合发挥他们各自的优势，这是联运的一个重要突破口。目前我国所实行的运输管理体制主要是按照不同的运输方式进行分头管理，交通部、铁道部、航空部等部门各成体系，缺乏统筹规划，这种部门分割使得各种运输资源变得愈加分散，综合起来的难度非常大。再加上各种运输法规政出多门，导致区域之间的运输资源存在重复建设和过度竞争的现象，多式联运在缺乏综合治理的情况下很难发挥其优势。

（二）基础设施不配套，技术装备落后

广东仅2012年港口的集装箱吞吐量就达到4762.99万个标准箱，预计未来每年将有3到5个百分点的增长，但铁水联运的集装箱吞吐量还不及港口的5%，这个数字与发达国家的40%相比相差甚远。广东有一部分的沿海港口是较早之前建设的，政府在早期规划时没有考虑到长远的物流布局，港口泊位不足，物流技术装备没有及时更新，配套基础设施建设严重滞后于经济的发展，时至今日广东沿海还有很多港口腹地没有直接覆盖铁路装卸线，这直接导致港口卸货以后还必须借助公路进行短导才能实现铁水联运，不仅在成本上没有发挥联运的优势，还导致物流服务水平和效率低下，严重影响联运的无缝衔接。铁空联运亦在基础设施上与铁水联运相似，缺乏综合运输的兼容性。

（三）铁路运力不足，组织方式落后

截至2012年底，全国铁路营业里程达到9.8万公里，居世界第二位，其中广东当年完成铁路营运里程2577公里。广东境内包含多条铁路主干线，如京广铁路、京九铁路、广汕梅铁路、粤海铁路等，可以说铁路网络四通八达。尽管如此，由于我国铁路货运主要以大宗货物为主，散堆装货物的运量还达不到15%，因此我国铁路在营运里程总量上还是处于短缺状态，铁路运力严重不足。再加上铁路现行的组织型模式，列车采取集结方式，货运受理等待时间长，导致货物运达时间不确定，联运协调工作难度大。

（四）运输信息不对称，联运效益很难发挥

由于东部沿海地区具备地理优势，以及国家政策上的优惠，广东无论在资本、技术还是市场都拥有绝对的优势，经济总量在全国处于领先地位，而内陆城市，尤其是西部地区经济发展相对落后，因此物流需求总量在全国是不均衡的。如果缺乏高效的运输信息系统，那么必将导致货物在运输受理、装卸车、发运、交付等环节出现供需失衡的状态。目前，EDI在铁路运输组织中还没有完全普及，货运供需信息未能高效安全共享，这严重制约了铁路多式联运的可持续发展。

四、广东铁路中短途联运的可行性策略

（一）打破部门壁垒，建立综合性交通运输体系

通过建立综合性的交通运输体系，在全局上统筹各种运输资源，改革现有的运输管理模式，同步推进各种运输方式的综合规划，可有效连接运输系统中的每一个环节，规范运输市场竞争秩序共同发展，互惠双赢。

（二）加强基础设施的配套建设

革新联运系统各节点的物流装备技术，推广物流标准化，加速运输通道的建设，如各种综合性货运枢纽、物流基地等，缩短转运距离，提高各种运输方式连结的效率和服务水平。

（三）构建现代化的物流信息系统

具体来说，可以通过推广EDI、RFID、GPS等物流技术及其配套设施，建立物流信息平台，实现资源共享，将联运系统的货物供需有效链接起来，提高车辆装载率，降低物流成本。

（四）大力推广铁路集装箱多式联运

可以有效提高铁路的输送潜能，促进各种运输方式的协调优化，简化手续，降低货损，提高物流效率。

（五）政府加大资金投入、政策扶持

铁路不管是在项目开发还是营运管理方面都需要投入大量的资金，国家应该予以大力支持，同时为铁路多式联运的发展营造良好的政策环境，推进铁路运输系统的不断完善。

五、结语

随着广东经济环境的变化，公路在短途运输中几乎没有什么成本优势，而铁路以其具有的高效益、低能耗逐渐引起公众的关注。发展铁路中短途联运对于推动广东整个社会的物流效率、降低物流成本都有极大的帮助，在时机成熟时，铁路中短途多式联运必将有更广阔的发展空间。

[1]杨冀琴.铁路集装箱运输参与多式联运的协同优化[D].四川:西南交通大学，2008.

[2]佚名.多式联运:促进运输一体化[J].中国储运，2007，(2)：45-51.

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