以成都为例对构建多层次轨道交通线网规划的几点思考

宋雅

摘 要：成都市是中国最典型的单中心圈层并外轴向发展的特大规模城市，其城市形态的演变和发展具有非常经典的特点，在这样一个经典城市完成轨道交通线网规划是一项复杂的工作。成都市着手对成都轨道交通网络进行修编规划的时机，恰是成都市明确全域成都和城乡统筹发展的关键规划阶段，轨道交通线网规划必须以实现这一城市战略目标为基本要求；同时，当前阶段也是成都市中心城与外围组团同城化发展的关键阶段，轨道交通网络必须能够承担同城化产生的庞大交通需求。本轮规划修编经过深入分析城市发展脉络和目标，从目标引导和需求引导两个角度入手构建技术路线，最终为成都规划构建了多层次、多重服务功能的轨道交通网络。本文将从构建多层次轨道交通网络的必要性以及如何构建多层次轨道交通网络的角度进行研究，为后续特大规模城市、大规模城市的轨道交通网络规划提供一些借鉴意义。

关键词：线网规划； 技术路线；多层次轨道交通； 差异化服务

成都市是我国重要的区域中心城市，也是我国最典型的单中心圈层结构并外围轴向发展的特大规模城市（见图1-1），其城市形态的演变和发展非常具有代表意义。随着单中心圈层结构发展弊病的越来越突出，成都市提出“全域成都”、“城乡统筹”的发展目标，要求在成都全域范围内构建重点基础设施，引导城市可持续发展。成都市综合交通体系也提出了“全域成都”的战略要求，提出建立市域城乡一体化交通运输体系，建成以公共交通为主体的现代、安全、绿色、文明的城市交通运输体系。并提出全域成都的30-45-60分钟出行交通圈的理念。这对成都市的轨道交通网络构建提出了多层次的需求和目标。

为实现这一目标，成都市政府将轨道交通的网络规划修编提上了日程，作为本轮网络规划修编的组织实施主体，笔者对于如何编制与城市发展目标相适应的轨道交通网络进行了深入的思考。在编制过程中，相对于成熟的地铁网络规划方法，成都市面临如何在完善城市中心城区地铁网络的同时，要建立怎样的市域范围的快线系统；建立的市域快线系统与中心城地铁网络是什么关系；在功能定位和服务水平上有何差异；市域快线网络的规划特性是什么等问题。

最终编制完成的轨道网络有效的回答并解决了以上问题，形成了覆盖市域范围的多层次多功能协调有序的轨道交通网络（见图1-2）。下文将就构建多层次轨道交通网络的几个问题进行思考和探讨。

1.多层次轨道网络的必要性

我国轨道交通网络规划和建设初期起步较晚，初期是以解决现状交通拥堵为首要目的。所以各个城市首轮规划的范围都选择在城市交通拥堵矛盾较重的中心城区，即以单一层次的地铁网络为主。而随着城市规模的扩大和城市规划理念的更新，轨道网络规划的理念也在进步和更新。以成都为例，成都第一轮轨道交通线网规划着重构建中心城内的单一的地铁网络，随着城市规划的发展和交通拥堵现象的凸显，由单一层次的地铁线网转而构建多层次轨道交通网络的必要性已充分显现。在编制过程中，笔者认为应从战略需求和控制需求两方面论证必要性：

（1）综合交通战略需求

随着我国特大规模、大规模城市的城市化进程加快，交通拥堵问题日益严重，在交通拥堵最严重的中心城区布置相当地铁网络已经是无可争议的做法，但从大城市交通出行的特点来看，中心城之外的组团或者新城进入中心城是带来中心城道路交通拥堵的主要原因之一，甚至会带来连接走廊的瘫痪。成都中心城区集中连片发展区是在三环以内，外围组团进入中心城的交通出行特征体现方向性十分明显，地面道路系统的供给十分有限和脆弱。从成都的相关数据（见表1）可以看到这一点，成都中心城六个方向对外放射的交通走廊已经具有明显可观的交通量，其中城市重点发展的南部组团有关道路已经出现拥堵的征兆。而从2020年规划情况来看，如果没有多层次轨道网络的支持，整个放射性走廊将全面瘫痪。

所以，要解决中心城交通拥堵问题，就要求在构建内部地铁网络的同时，必须规划建设市域层次的轨道网络，相辅相成，实现综合交通战略的合理结构。

（2）多网合一、走廊和节点控制需求

我国目前处于城市化进程高速发展阶段，在有条件的城市和地区及早进行轨道交通线网规划有利于及早对轨道走廊和节点进行综合控制。 在成都的轨道交通线网规划修编过程中，对于部分市域快线进入中心城区的走廊布局已经显现出较为困难的选择。

由于成都本轮线网规划修编实在完善城市中心城区网络的同时，新建立连接中心城区与外围组团的全市域范围的快线系统，随着城市化的不断发展，二、三圈层的城市及道路发展速度均较快，市域快线布局时普遍面临道路、枢纽阶段工程实施难度大、拆迁量大及布局困难等问题。

因此，及早进行多层次的轨道交通线网规划工作，以便对轨道交通的廊道、枢纽节点进行规划控制预留对今后工程得以和顺利实施具有非常重要的意义。

2.多层次轨道网络构建的几点思考

（1）差异性功能定位、合理服务分工

地铁由于其为了满足中心城中长距离出行，其站间距在1km左右，旅行速度在35km/小时左右，所以其适合服务的半径范围在15km-20km，因此地铁线路一般布局于中心城区等城市发展连绵区域。二市域快线是为了满足块区域的快速、长距离出行，其站间距一般在5km左右，旅行速度也相对较大，所以其服务半径较地铁长，一般可达30-50km以上。

在外围组团，轨道交通的布局应考虑两个服务原则：一、有无轨道交通原则、二、提高轨道交通服务效率原则。在适当的条件下，要首先考虑第一原则。因此，成都市的轨道交通线网规划修编在二、三圈层组团均布设了一慢一快（地铁加快线）的布局，如图1所示。其中地铁连接中心城区与二圈层的城市核心，解决“有轨道交通”；快线以线路较长、服务半径大、高速快捷的特点解决二、三圈层与中心城区以及二、三圈层之间的快速连接。起到了功能定位差异化，服务分工合理化的作用。

（2） 多点多方向衔接

将多层次轨道交通统一规划编制最大的好处是能够使得多网合一，保持可持续规划建设。其中在规划中，应处理好内部地铁网络和快线网络的服务范围和衔接关系问题。

同时，应尽可能考虑穿越中心城区的市域线，这种线路技能满足外围组团可达性，又能兼顾服务中心城长距离出行，可以极大地提高市域长距离出行的效率。

（3）小区域基本网的构建

城市轨道交通网络的覆盖自身也是个完善的系统，在中心城内部已有相对完善的层次系统进行覆盖，而在特大规模城市的外围组团和新城，市域轨道交通和地铁仅能作为其综合交通系统的骨架存在，下一层次的接驳系统应根据其组团规模进行构建。

成都在二圈层范围已经与中心城有同城化的倾向，内部有必要构建中低运量的公交骨干系统（如有轨电车、BRT等）进行接驳和覆盖，既满足组团内公交骨干体系功能，又满足与进入组团的市域轨道和地铁线路的接驳功能。而在一定程度上，接驳的功能更为重要。如成都市可研究在二圈层围组团内部规划现代有轨电车网，该网与成都轨道交通网络进行良好衔接，即可构建小区域完善的、多层次的轨道交通网络。

3.结语

笔者认为，特大城市和大城市的轨道交通网络规划应进入一个新的阶段，构建满足不同服务需求和服务范围的多层次的轨道交通网络，将有利于适应和加快具有我国城市发展特色的城市化进城的效率，同时也能够以长远的眼光去看待城市和轨道交通相互关系，以城市发展目标构建轨道网络，以轨道网络走廊和节点控制锚固城市发展方向。

参考文献

[1] 成都市轨道交通线网规划[R].北京：中国地铁工程咨询有限责任公司，2011

[2] 成都市轨道交通建设规划[R].北京：中国地铁工程咨询有限责任公司，2013

[3] 成都市轨道交通建设规划客流预测专题报告[R].成都：西南交通大学，2012

[4] GB 50157―2003 地铁设计规范[S].北京：中国计划出版社，2003

摘 要：成都市是中国最典型的单中心圈层并外轴向发展的特大规模城市，其城市形态的演变和发展具有非常经典的特点，在这样一个经典城市完成轨道交通线网规划是一项复杂的工作。成都市着手对成都轨道交通网络进行修编规划的时机，恰是成都市明确全域成都和城乡统筹发展的关键规划阶段，轨道交通线网规划必须以实现这一城市战略目标为基本要求；同时，当前阶段也是成都市中心城与外围组团同城化发展的关键阶段，轨道交通网络必须能够承担同城化产生的庞大交通需求。本轮规划修编经过深入分析城市发展脉络和目标，从目标引导和需求引导两个角度入手构建技术路线，最终为成都规划构建了多层次、多重服务功能的轨道交通网络。本文将从构建多层次轨道交通网络的必要性以及如何构建多层次轨道交通网络的角度进行研究，为后续特大规模城市、大规模城市的轨道交通网络规划提供一些借鉴意义。

关键词：线网规划； 技术路线；多层次轨道交通； 差异化服务

成都市是我国重要的区域中心城市，也是我国最典型的单中心圈层结构并外围轴向发展的特大规模城市（见图1-1），其城市形态的演变和发展非常具有代表意义。随着单中心圈层结构发展弊病的越来越突出，成都市提出“全域成都”、“城乡统筹”的发展目标，要求在成都全域范围内构建重点基础设施，引导城市可持续发展。成都市综合交通体系也提出了“全域成都”的战略要求，提出建立市域城乡一体化交通运输体系，建成以公共交通为主体的现代、安全、绿色、文明的城市交通运输体系。并提出全域成都的30-45-60分钟出行交通圈的理念。这对成都市的轨道交通网络构建提出了多层次的需求和目标。

为实现这一目标，成都市政府将轨道交通的网络规划修编提上了日程，作为本轮网络规划修编的组织实施主体，笔者对于如何编制与城市发展目标相适应的轨道交通网络进行了深入的思考。在编制过程中，相对于成熟的地铁网络规划方法，成都市面临如何在完善城市中心城区地铁网络的同时，要建立怎样的市域范围的快线系统；建立的市域快线系统与中心城地铁网络是什么关系；在功能定位和服务水平上有何差异；市域快线网络的规划特性是什么等问题。

最终编制完成的轨道网络有效的回答并解决了以上问题，形成了覆盖市域范围的多层次多功能协调有序的轨道交通网络（见图1-2）。下文将就构建多层次轨道交通网络的几个问题进行思考和探讨。

1.多层次轨道网络的必要性

我国轨道交通网络规划和建设初期起步较晚，初期是以解决现状交通拥堵为首要目的。所以各个城市首轮规划的范围都选择在城市交通拥堵矛盾较重的中心城区，即以单一层次的地铁网络为主。而随着城市规模的扩大和城市规划理念的更新，轨道网络规划的理念也在进步和更新。以成都为例，成都第一轮轨道交通线网规划着重构建中心城内的单一的地铁网络，随着城市规划的发展和交通拥堵现象的凸显，由单一层次的地铁线网转而构建多层次轨道交通网络的必要性已充分显现。在编制过程中，笔者认为应从战略需求和控制需求两方面论证必要性：

（1）综合交通战略需求

随着我国特大规模、大规模城市的城市化进程加快，交通拥堵问题日益严重，在交通拥堵最严重的中心城区布置相当地铁网络已经是无可争议的做法，但从大城市交通出行的特点来看，中心城之外的组团或者新城进入中心城是带来中心城道路交通拥堵的主要原因之一，甚至会带来连接走廊的瘫痪。成都中心城区集中连片发展区是在三环以内，外围组团进入中心城的交通出行特征体现方向性十分明显，地面道路系统的供给十分有限和脆弱。从成都的相关数据（见表1）可以看到这一点，成都中心城六个方向对外放射的交通走廊已经具有明显可观的交通量，其中城市重点发展的南部组团有关道路已经出现拥堵的征兆。而从2020年规划情况来看，如果没有多层次轨道网络的支持，整个放射性走廊将全面瘫痪。

所以，要解决中心城交通拥堵问题，就要求在构建内部地铁网络的同时，必须规划建设市域层次的轨道网络，相辅相成，实现综合交通战略的合理结构。

（2）多网合一、走廊和节点控制需求

我国目前处于城市化进程高速发展阶段，在有条件的城市和地区及早进行轨道交通线网规划有利于及早对轨道走廊和节点进行综合控制。 在成都的轨道交通线网规划修编过程中，对于部分市域快线进入中心城区的走廊布局已经显现出较为困难的选择。

由于成都本轮线网规划修编实在完善城市中心城区网络的同时，新建立连接中心城区与外围组团的全市域范围的快线系统，随着城市化的不断发展，二、三圈层的城市及道路发展速度均较快，市域快线布局时普遍面临道路、枢纽阶段工程实施难度大、拆迁量大及布局困难等问题。

因此，及早进行多层次的轨道交通线网规划工作，以便对轨道交通的廊道、枢纽节点进行规划控制预留对今后工程得以和顺利实施具有非常重要的意义。

2.多层次轨道网络构建的几点思考

（1）差异性功能定位、合理服务分工

地铁由于其为了满足中心城中长距离出行，其站间距在1km左右，旅行速度在35km/小时左右，所以其适合服务的半径范围在15km-20km，因此地铁线路一般布局于中心城区等城市发展连绵区域。二市域快线是为了满足块区域的快速、长距离出行，其站间距一般在5km左右，旅行速度也相对较大，所以其服务半径较地铁长，一般可达30-50km以上。

在外围组团，轨道交通的布局应考虑两个服务原则：一、有无轨道交通原则、二、提高轨道交通服务效率原则。在适当的条件下，要首先考虑第一原则。因此，成都市的轨道交通线网规划修编在二、三圈层组团均布设了一慢一快（地铁加快线）的布局，如图1所示。其中地铁连接中心城区与二圈层的城市核心，解决“有轨道交通”；快线以线路较长、服务半径大、高速快捷的特点解决二、三圈层与中心城区以及二、三圈层之间的快速连接。起到了功能定位差异化，服务分工合理化的作用。

（2） 多点多方向衔接

将多层次轨道交通统一规划编制最大的好处是能够使得多网合一，保持可持续规划建设。其中在规划中，应处理好内部地铁网络和快线网络的服务范围和衔接关系问题。

同时，应尽可能考虑穿越中心城区的市域线，这种线路技能满足外围组团可达性，又能兼顾服务中心城长距离出行，可以极大地提高市域长距离出行的效率。

（3）小区域基本网的构建

城市轨道交通网络的覆盖自身也是个完善的系统，在中心城内部已有相对完善的层次系统进行覆盖，而在特大规模城市的外围组团和新城，市域轨道交通和地铁仅能作为其综合交通系统的骨架存在，下一层次的接驳系统应根据其组团规模进行构建。

成都在二圈层范围已经与中心城有同城化的倾向，内部有必要构建中低运量的公交骨干系统（如有轨电车、BRT等）进行接驳和覆盖，既满足组团内公交骨干体系功能，又满足与进入组团的市域轨道和地铁线路的接驳功能。而在一定程度上，接驳的功能更为重要。如成都市可研究在二圈层围组团内部规划现代有轨电车网，该网与成都轨道交通网络进行良好衔接，即可构建小区域完善的、多层次的轨道交通网络。

3.结语

笔者认为，特大城市和大城市的轨道交通网络规划应进入一个新的阶段，构建满足不同服务需求和服务范围的多层次的轨道交通网络，将有利于适应和加快具有我国城市发展特色的城市化进城的效率，同时也能够以长远的眼光去看待城市和轨道交通相互关系，以城市发展目标构建轨道网络，以轨道网络走廊和节点控制锚固城市发展方向。

参考文献

[1] 成都市轨道交通线网规划[R].北京：中国地铁工程咨询有限责任公司，2011

[2] 成都市轨道交通建设规划[R].北京：中国地铁工程咨询有限责任公司，2013

[3] 成都市轨道交通建设规划客流预测专题报告[R].成都：西南交通大学，2012

[4] GB 50157―2003 地铁设计规范[S].北京：中国计划出版社，2003

摘 要：成都市是中国最典型的单中心圈层并外轴向发展的特大规模城市，其城市形态的演变和发展具有非常经典的特点，在这样一个经典城市完成轨道交通线网规划是一项复杂的工作。成都市着手对成都轨道交通网络进行修编规划的时机，恰是成都市明确全域成都和城乡统筹发展的关键规划阶段，轨道交通线网规划必须以实现这一城市战略目标为基本要求；同时，当前阶段也是成都市中心城与外围组团同城化发展的关键阶段，轨道交通网络必须能够承担同城化产生的庞大交通需求。本轮规划修编经过深入分析城市发展脉络和目标，从目标引导和需求引导两个角度入手构建技术路线，最终为成都规划构建了多层次、多重服务功能的轨道交通网络。本文将从构建多层次轨道交通网络的必要性以及如何构建多层次轨道交通网络的角度进行研究，为后续特大规模城市、大规模城市的轨道交通网络规划提供一些借鉴意义。

关键词：线网规划； 技术路线；多层次轨道交通； 差异化服务

成都市是我国重要的区域中心城市，也是我国最典型的单中心圈层结构并外围轴向发展的特大规模城市（见图1-1），其城市形态的演变和发展非常具有代表意义。随着单中心圈层结构发展弊病的越来越突出，成都市提出“全域成都”、“城乡统筹”的发展目标，要求在成都全域范围内构建重点基础设施，引导城市可持续发展。成都市综合交通体系也提出了“全域成都”的战略要求，提出建立市域城乡一体化交通运输体系，建成以公共交通为主体的现代、安全、绿色、文明的城市交通运输体系。并提出全域成都的30-45-60分钟出行交通圈的理念。这对成都市的轨道交通网络构建提出了多层次的需求和目标。

为实现这一目标，成都市政府将轨道交通的网络规划修编提上了日程，作为本轮网络规划修编的组织实施主体，笔者对于如何编制与城市发展目标相适应的轨道交通网络进行了深入的思考。在编制过程中，相对于成熟的地铁网络规划方法，成都市面临如何在完善城市中心城区地铁网络的同时，要建立怎样的市域范围的快线系统；建立的市域快线系统与中心城地铁网络是什么关系；在功能定位和服务水平上有何差异；市域快线网络的规划特性是什么等问题。

最终编制完成的轨道网络有效的回答并解决了以上问题，形成了覆盖市域范围的多层次多功能协调有序的轨道交通网络（见图1-2）。下文将就构建多层次轨道交通网络的几个问题进行思考和探讨。

1.多层次轨道网络的必要性

我国轨道交通网络规划和建设初期起步较晚，初期是以解决现状交通拥堵为首要目的。所以各个城市首轮规划的范围都选择在城市交通拥堵矛盾较重的中心城区，即以单一层次的地铁网络为主。而随着城市规模的扩大和城市规划理念的更新，轨道网络规划的理念也在进步和更新。以成都为例，成都第一轮轨道交通线网规划着重构建中心城内的单一的地铁网络，随着城市规划的发展和交通拥堵现象的凸显，由单一层次的地铁线网转而构建多层次轨道交通网络的必要性已充分显现。在编制过程中，笔者认为应从战略需求和控制需求两方面论证必要性：

（1）综合交通战略需求

随着我国特大规模、大规模城市的城市化进程加快，交通拥堵问题日益严重，在交通拥堵最严重的中心城区布置相当地铁网络已经是无可争议的做法，但从大城市交通出行的特点来看，中心城之外的组团或者新城进入中心城是带来中心城道路交通拥堵的主要原因之一，甚至会带来连接走廊的瘫痪。成都中心城区集中连片发展区是在三环以内，外围组团进入中心城的交通出行特征体现方向性十分明显，地面道路系统的供给十分有限和脆弱。从成都的相关数据（见表1）可以看到这一点，成都中心城六个方向对外放射的交通走廊已经具有明显可观的交通量，其中城市重点发展的南部组团有关道路已经出现拥堵的征兆。而从2020年规划情况来看，如果没有多层次轨道网络的支持，整个放射性走廊将全面瘫痪。

所以，要解决中心城交通拥堵问题，就要求在构建内部地铁网络的同时，必须规划建设市域层次的轨道网络，相辅相成，实现综合交通战略的合理结构。

（2）多网合一、走廊和节点控制需求

我国目前处于城市化进程高速发展阶段，在有条件的城市和地区及早进行轨道交通线网规划有利于及早对轨道走廊和节点进行综合控制。 在成都的轨道交通线网规划修编过程中，对于部分市域快线进入中心城区的走廊布局已经显现出较为困难的选择。

由于成都本轮线网规划修编实在完善城市中心城区网络的同时，新建立连接中心城区与外围组团的全市域范围的快线系统，随着城市化的不断发展，二、三圈层的城市及道路发展速度均较快，市域快线布局时普遍面临道路、枢纽阶段工程实施难度大、拆迁量大及布局困难等问题。

因此，及早进行多层次的轨道交通线网规划工作，以便对轨道交通的廊道、枢纽节点进行规划控制预留对今后工程得以和顺利实施具有非常重要的意义。

2.多层次轨道网络构建的几点思考

（1）差异性功能定位、合理服务分工

地铁由于其为了满足中心城中长距离出行，其站间距在1km左右，旅行速度在35km/小时左右，所以其适合服务的半径范围在15km-20km，因此地铁线路一般布局于中心城区等城市发展连绵区域。二市域快线是为了满足块区域的快速、长距离出行，其站间距一般在5km左右，旅行速度也相对较大，所以其服务半径较地铁长，一般可达30-50km以上。

在外围组团，轨道交通的布局应考虑两个服务原则：一、有无轨道交通原则、二、提高轨道交通服务效率原则。在适当的条件下，要首先考虑第一原则。因此，成都市的轨道交通线网规划修编在二、三圈层组团均布设了一慢一快（地铁加快线）的布局，如图1所示。其中地铁连接中心城区与二圈层的城市核心，解决“有轨道交通”；快线以线路较长、服务半径大、高速快捷的特点解决二、三圈层与中心城区以及二、三圈层之间的快速连接。起到了功能定位差异化，服务分工合理化的作用。

（2） 多点多方向衔接

将多层次轨道交通统一规划编制最大的好处是能够使得多网合一，保持可持续规划建设。其中在规划中，应处理好内部地铁网络和快线网络的服务范围和衔接关系问题。

同时，应尽可能考虑穿越中心城区的市域线，这种线路技能满足外围组团可达性，又能兼顾服务中心城长距离出行，可以极大地提高市域长距离出行的效率。

（3）小区域基本网的构建

城市轨道交通网络的覆盖自身也是个完善的系统，在中心城内部已有相对完善的层次系统进行覆盖，而在特大规模城市的外围组团和新城，市域轨道交通和地铁仅能作为其综合交通系统的骨架存在，下一层次的接驳系统应根据其组团规模进行构建。

成都在二圈层范围已经与中心城有同城化的倾向，内部有必要构建中低运量的公交骨干系统（如有轨电车、BRT等）进行接驳和覆盖，既满足组团内公交骨干体系功能，又满足与进入组团的市域轨道和地铁线路的接驳功能。而在一定程度上，接驳的功能更为重要。如成都市可研究在二圈层围组团内部规划现代有轨电车网，该网与成都轨道交通网络进行良好衔接，即可构建小区域完善的、多层次的轨道交通网络。

3.结语

笔者认为，特大城市和大城市的轨道交通网络规划应进入一个新的阶段，构建满足不同服务需求和服务范围的多层次的轨道交通网络，将有利于适应和加快具有我国城市发展特色的城市化进城的效率，同时也能够以长远的眼光去看待城市和轨道交通相互关系，以城市发展目标构建轨道网络，以轨道网络走廊和节点控制锚固城市发展方向。

参考文献

[1] 成都市轨道交通线网规划[R].北京：中国地铁工程咨询有限责任公司，2011

[2] 成都市轨道交通建设规划[R].北京：中国地铁工程咨询有限责任公司，2013

[3] 成都市轨道交通建设规划客流预测专题报告[R].成都：西南交通大学，2012

[4] GB 50157―2003 地铁设计规范[S].北京：中国计划出版社，2003