天津港引航工作评价及安全管理

王亚男

摘 要：本文通过阐述天津港引航工作的现状，利用风险评估的方法对风险因子进行识别，进而提出提高天津港引航安全的对策措施，以期为解决天津港港口经济发展与船舶安全引航之间的矛盾提供建议。

关键词：引航 风险评估 安全对策

近年来，随着天津港的迅猛发展，天津港货物吞吐量不断攀升，2012年突破4.76亿吨，其中集装箱1230万TEU。与此同时，船舶到港的总艘次飞速增长，大型化船舶到港密度飞速提高，天津港年度引航调度的船舶总艘次呈现出快速增长的趋势。然而，天津港的通航环境日趋复杂、通航压力日渐突出，港口建设大规模开展等因素制约着天津港船舶引航安全工作，这一系列因素给船舶的安全引航带来极大隐患。为了解决天津港港口经济发展与船舶安全引航之间的矛盾，因此很有必要选择合适的方法对船舶引航风险进行评估，对影响船舶引航安全的因子进行识别，提出引航风险预防、减控措施及提高船舶引航安全的决策建议，保证船舶引航的安全，提高天津港船舶的引航效率。

天津港引航事故风险

风险具有频率和后果程度的双重特性，即：RISK=f（F，N），其中：F为事件发生频率；N为事件后果程度。

频率是描述有害事件或非正常事件发生的可能性，是概率事件的通常计量值。对于船舶引航作业而言，频率是在单位时间内引航事故发生的次数与船舶活动量的比值，即：

F=？鄱Ci/？鄱Qi，其中Ci为发生事故等效次数；Qi为等效船舶活动量。

在船舶引航工作评价研究过程中，要求对频率的定量数值进行定性划分。一般地，对于频率的描述使用频繁、很可能、偶尔、极少等。对于船舶引航作业其频率衡准表见表1所示。

表1 船舶引航作业中的频率衡准表

依据天津港近年来船舶引航事故统计资料和上述船舶引航作业中的频率衡准表可得：船舶在引航过程中发生碰撞和触损的频率为5.55181E-05，频度为偶尔；船舶在引航过程中发生搁浅和浪损的频率为7.93116E-06，频度为极少。船舶在引航过程中发生小事故的频率为8.72427E-05，频度为偶尔；船舶在引航过程中发生重大事故的频率为2.37935E-05，频度为偶尔；船舶在引航过程中发生一般事故和大事故的频率为7.93116E-06，频度为极少。

后果是描述有害事件或非正常事件发生所造成的损害程度。对于船舶引航作业而言，事故等效后果PN是在单位时间内事件发生的后果与事件发生次数的比值，即：

PN=？鄱PNi /？鄱Ci，其中PNi 是事故的等效事故后果；Ci是发生事故的等效次数。

在船舶引航工作评价研究过程中，要求对后果的定性划分进行定量赋值。一般地，对于后果的描述使用非常严重、严重、一般、轻微等。对于船舶引航作业，船舶引航作业中的后果衡准表见表2所示。

表2 船舶引航作业中的后果衡准表

按照事故统计资料，将事故的后果的定量参数按等级分为60，10，4，l，0.1。同时将事故隐患列为小事件，计后果数值0.05。见表3。

表3 船舶引航作业中的后果相对衡准表

上面已述，风险具有频率和后果程度的双重特性，则：

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为了综合考虑事故频率与后果程度的情况，本文采用风险矩阵这一表示方法对引航工作进行分析，风险矩阵是针对风险分析的有效分类识别方法。风险矩阵能综合表示风险的两项要素：事故发生频率与后果严重性。如表4所示，将事故发生频率（F）和后果（S）的分级情况（相应的系数），按照计算结果确立风险（R）的数值。然后就计算的结果对风险加以分类，得出“可以忽略的风险区”、“合理可行的低风险区”、“不可容忍的高风险区”三个不同风险类别和区域。在下表中，（R9-R11）为不可容忍的高风险区，（R5-R8）为“合理可行的低风险区”，（R2-R4）为“可以忽略的风险区”。

表4 不同风险级别的划分

依据天津港近年船舶引航事故统计资料和上述不同风险级别的划分可得：船舶在引航过程中在船闸、大沽灯塔附近、G35和主航道19与20号浮之间发生的碰撞或触损重大水上交通事故后果严重甚至非常严重，在其他区域发生的水上交通事故后果一般或轻微。

天津港引航工作评价

为评价天津港引航工作，本文选择船舶引航人员配备、船舶引航事故频度、船舶引航环境压力作为评价指标。船舶引航人员配备指标主要评价反映从事船舶引航的人员数量、级别和结构是否合理。评价从事船舶引航的各级引航员人员数量和结构是否满足天津港引航工作的需要。船舶引航事故频度主要评价船舶在引航过程中发生碰撞、触损、浪损、搁浅等事故的频度以及发生重大事故、大事故、一般事故、小事故的频度，该指标是评价天津港引航情况的状态指标，也是直接反映引航员水平能力的指标。船舶引航环境压力主要评价天津港口通航环境（包括天津港航道条件、天津港通航密度、天津港水文气象特征、待引船舶类型等）对天津港船舶安全引航的影响，该指标是评价天津港引航情况的压力指标。

配备充足的引航人员一方面能够减少到港船舶的等待时间，另一方面可以减低劳动强度，防止引航事故的发生。近来由于引航人员数目不充足（部分是由于助理引航员和三级引航员较多，结构不合理），使得加班引航艘次与正常引航艘次比值较大，从而计算出还应增加有效引航人员。

依据天津港近年来船舶引航事故统计资料和船舶引航作业中的频率衡准表可得：船舶在引航过程中发生各类事故的频率和频度如表5所示。

表5 天津港船舶引航事故频度表

天津港船舶引航事故频度在偶尔或低于偶尔时为优，因此船舶引航事故频度指标取值为0。

船舶引航环境压力按照九级标度法通过专家打分对航道、码头、通航密度、船闸、油田等对引航安全的压力进行评判来确定，该指标取值为0.39。

天津港船舶引航”评价指标取值，通过加权求和计算得到，其中三个指标的权重通过对偶比较法确定，分别为0.4、0.267和0.333，计算可得 “天津港引航工作”指标取值为0.19。

提高天津港船舶引航安全的对策建议

进一步加强船舶引航安全管理，强化安全引航意识，注重天津港通航环境对引航员心理的影响，注重人为因素对引航安全的影响，加强安全意识教育，降低引航员业务水平因素在引航安全中的影响。利用大型船舶操纵模拟器对引航员进行培训，提高引航员的业务技术水平。进一步调整引航员的数量、级别、文化程度与结构，积极采取措施，减轻劳动强度，避免引航员疲劳从事引航作业。

加强影响船舶引航的小型施工船、运沙船、渔船的治理，有效降低这些船舶对船舶的安全引航航行造成的隐患。对危险航段和水域采取专项安全措施。增加引航交通工具的配备，增加先进的引航船艇的配备，考虑购置专门的直升飞机用于引航员的运送，减少非引航时间损耗，提高引航效率。

加大科技投入，坚持科技引航，继续进行引航监控系统、监控中心的升级改造，使引航监控设备成为安全引航的科学保障。同时增加现有引航信息化的水平，使得引航员通过现代化的装备能够对于水域环境条件、交通态势等信息有更多的获取手段。

提高引航人员语言能力。天津港外轮日趋增多，要专门针对引航人员进行语言培训，增强引航员和船方的沟通能力，提高引航服务水平。

倡导引航安全文化的建立。继承发扬所积累的安全引航优秀经验，更新船舶引航安全理念，不断提高安全文化的水平。

参考文献：

[1]方泉根，王津，Datubo A. FSA 及其在船舶安全中的应用[J ] .中国航海，2004 ，61（1） ：125.

[2]Jin Wang. The Current Status of Future Aspects of Formal Safety Assessment of Ships[J] . Safety Science

[3]马飞.综合安全评估在船舶引航安全评估中的应用：[D].大连：大连海事大学， 2008.

（作者单位：武汉交通职业技术学院）