车联网要到哪里去？

汽车正在成为下一个移动互联网入口争夺的焦点。

但是，目前的车联网技术并未有效地实现车与路、车与车、车与人之间的通信，从服务商到运营商再到车企等各个环节没能很好地互动起来，另外，缺乏用户真正需要的杀手级应用也是因素之一。

车联网怎么能够走出现在的困局，找出合适的路？

在由《汽车商业评论》主办的2014第六届中国汽车蓝皮书论坛上，一场关于“喧嚣中的车联网到底要到哪里去”的讨论试图回答这样的问题。

参与讨论的嘉宾是清华大学汽车工程系主任李克强，广汽集团工程研究院电子电器首席总师黄少堂，国机汽车股份有限公司副总经理方竹，上海博泰悦臻电子设备制造公司总经理杜平，钛马车联网有限公司副总裁陆维琦。

由资深媒体人于欣烈主持，他们就此话题开展了深入的交流，共同探讨车联网可持续的商业模式。

广告时间

于欣烈（资深媒体人）：首先请大家简单介绍一下自己，并说一说自己跟车联网的关系。

方竹（国机汽车股份有限公司副总经理）：我是方竹，国机汽车的副总，专门负责车联网。同时我还是中国车联网产业联盟的秘书长，中国汽车流通协会电商车联网分会的秘书长。

现在都说移动互联网叫跨界融合，我也是跨界跨得比较大：我在建筑行业干过9年；网通、联通干过9年，做到了中国网通集团采购部的第一副总；从事汽车行业马上快4年了。从2011年开始涉足车联网到现在经过三年多的探索，国机汽车已取得阶段性的成果，我们已经把进口大众车联网运营拿下来了，4月18日上线。

国机汽车去年销售额是750个亿，我们进口汽车的市场份额是19.2%，也就是说马路上跑的100辆进口汽车有19.2辆是由我们批发和零售出去的。目前国机汽车也在积极寻求转型，怎么由卖产品变成卖服务。

利用移动互联网技术打造一个汽车服务平台，为造车人、卖车人、用车人服务，是我们国机汽车的愿景。

李克强（清华大学汽车工程系主任）：我是清华大学的李克强，和总理同名同姓。在做大学老师之前，我在国外的汽车公司做过汽车工程师，回国以后一直和国外汽车公司在合作，合作内容就包括车联网。

我本身的研究方向是汽车智能化，也就是说汽车的事我明白，IT的事我也能听得懂。车联网在我们国内已经热了这么长时间了，有盈利模式也好，或者不赚钱也好，我的感觉是，对于车联网，我们各领域还没有形成共识。

车联网应该是跨界结合的产物，需要各领域的人合作起来一起探索。所以非常高兴今天有机会和大家进行交流。

黄少堂（广汽集团工程研究院电子电器首席总师）：刚刚看到桌子上主办方的杂志特刊《揭秘轩辕奖》，我们广汽传祺GS5拿到了轩辕奖的大奖，这里面也有我的贡献。为什么呢？这款车的整个电子电器平台架构是我从零开始策划的，并且达到了国际水平。我在汽车电子行业做了30年，其中有20多年都是在国外，基本上目睹了汽车电子从零到今天的发展。

汽车电子只是近20年的产物，跟汽车100多年的历史是不相称的。汽车电子怎么进入车联网领域？怎么反映车联网架构的优势，把它的长处发挥出来？怎么达到国际水平？值得我们深入思考。

为此我们开发了智慧传祺系统，已经可以实现手机与车机的准无缝链接，是真正意义上的车联网，不仅仅把网带到车上，而且真的把车带到了互联网中。通过手机、平板电脑、办公室里的设备，车载T-box可以完全控制刷新我们每一个汽车元件；随之而来的一体机又把互联网带到车上，是一个完美的结合。我们有这样的量产产品，同时又迈入了车联网行业。

杜平（上海博泰悦臻电子设备制造公司总经理）：我们公司是专业从事车联网行业的。我从2009年不小心迈入车联网行业，那时候还叫Telematics中文叫“特力马”，后来改叫车联网，吸引了越来越多的媒体、企业的关注，政府层面也给予重视。我觉得关注度的提高对我们企业来讲既是好事，也是压力。

上海博泰也是跨界来做车联网的，我们的老板原来是做广告的。2009年，上海汽车要生产一台全时在线的轿车，上海大众、上海通用都没有办法在一年时间开发这个产品，不得已由一个广告人投资建立博泰，经过8个月的研发，在2010年4月23日的北京车展发布了全时在线轿车，这也是全球第一辆三机介入的轿车，而且是自主创新品牌，所以也就由此诞生了专做车联网的上海博泰。

除了老板，公司的很多产品设计人员也是来自于广告行业，来自于搜狐、新浪的IT人员帮我们做TSP（Telematics服务运营商）平台，还有来自于上海通用安吉星的帮我们做用户运营。所以说上海博泰完全是一个跨产业整合的公司。

我们在2011年推出了第一个基于云的产品iVoka，今年我们会有更多的合资品牌和豪华品牌的车联网项目上线。3月28日上线的DS长安标致雪铁龙的TSP联网平台运营，也是由我们来支撑的。

今年北京车展，神龙会推出概念量产车，也是由我们来提供整个平台的搭建和运营的。今年7月沃尔沃会在中国推出车联网运营服务，其中国车主所有的运营服务也由我们来负责。还有一些车厂也将在今年推出相应的车联网服务，我们或提供硬件，或提供平台，或提供运营。

陆维琦（钛马车联网有限公司副总裁）：钛马车联网公司是比较新的公司，从成立至今也就3年的时间。我们主要的产品是做车联网大数据平台，以及车联网的运营。在座的黄总师就是我们的客户之一，广汽这次推出的智慧传祺，我们是整个的运营商以及平台供应商。上汽集团也是我们的客户，我们给它们做第二代云平台大数据的升级，第一阶段工作已经完成了，下一个阶段还会继续做。

车联网行业的确是一个跨界的领域，我个人并不是来自于汽车行业，我来自于IT行业，曾在IBM工作了十几年。钛马主要围绕汽车产业怎么基于车联网技术、大数据技术、互联网技术，来给车主带来服务的提升，包括客户管理提升、客户体验提升。endprint

我们主要关注在两个点上，一个点是围绕车主服务，怎么通过云端让车主在车里面更好地体验驾乘和用车的过程。第二点我们也在探索，也在跟互联网公司进行合作，通过手机和车机互动的技术，尝试把手机上互联网的应用，以最轻的方式进入车载屏幕。

杀手锏应用

于欣烈：谢谢各位嘉宾，广告时间结束了。之所以给各位嘉宾这个时段卖广告，是需要让大家相信他们对于车联网的观点和阐述。他们既是专家也是车联网的用户，作为这个领域专门研究电子车联网产品和服务的人，在生活中用车的时候，诸位究竟需要哪些车联网的服务？先不谈产业政策和行业发展高大上的话题，先从用户的角度谈谈你们自己对车联网的需求在什么地方。

李克强：我先说吧，因为我是搞学问的，他们都说我是第三方，最中立，没有做广告推产品的嫌疑。

大家都知道，ITS（Intelligent Transport Systems）智能交通系统，在中国火了20年，国外都赚钱了，我们中国还没赚钱，还处于政府买单的状态。车联网又火了好几年，上千家车联网公司，基本上99.99%都不赚钱。为什么不赚钱？车联网服务最终还是要让用户买单。

作为一个用户，对车联网到底需要什么样的服务？有很多，比如哪儿有饭馆哪儿有云导航等等，这些是很不错的服务，但是这些服务被互联网搞的都免费了，那用户就不买单了，也不续费了。

对于用户，我们要考虑的是开发杀手锏的服务。比如说我用了车联网的技术，通过车联网的动态信息让汽车领域的喷油、换挡优化以后更省油。基于1000块钱的省油费再交500块钱的服务费，这样的话用户是不是会接受？

车联网的服务，客户感受到的，不仅仅是大家已经熟悉的导航，可能还是要回归到你是在开车，车的几个关键要素——安全、节能、舒适、环保，车联网用户真正愿意买单的是安全和节能。

陆维琦：虽然我是车联网的从业者，但是从一个车主的角度来讲，我对现阶段车联网服务车主的价值是不满意的。以前我们传统的做法，是把美国的技术直接搬过来，但是对于中国人并没有那么大的吸引力。我们需要结合中国人的本土化需求开发更实用的功能和服务。

我举个很简单的例子，最近我们跟广汽传祺做的智慧版，其中的远程鸣笛闪灯功能就很实用。车停在外面以后，晚上有时候不容易找到。我出门之前通过智能手机，点击远程闪灯功能，下去以后就能看到一台车在那儿闪，你就知道你的车在哪里了。

这并不是在做广告，因为我自己也在体验，包括很多同事天天在开智慧传祺的车。再比如远程把空调打开也是对车主来说很有用的功能，安吉星也做不到这一点，但是我们能做到。夏天很热，我提前15分钟把空调打开，一上车就会很舒服。

我个人觉得，车联网服务的价值是有，但是还需要创新，还需要一点点地摸索。

于欣烈：陆总，你刚说的这个闪灯功能可能还需要进一步优化，要是你们一起下班出门，一片乱闪，那就找不到自己的车了。

陆维琦：（笑）也许年轻人会喜欢这些的。

黄少堂：用户需要什么样的服务，对什么服务满意？其实市场是最好的回答。我作为总设计师，我只是在猜测。

目前所有看到的车子，基本上是把手机、智能电脑放在车上，那不是车联网，那是把网带到车上。上上网，炒炒股票，那就是车联网吗？当然不是。真正把车联到网上，需要实现的功能是很复杂的，比如哪些软件要更新，油表灯亮了还能开多久，生命有危险怎么办，车子被盗时怎样阻止它启动，等等。

所有这些功能是苹果、三星、小米、谷歌做不到的，因为它们不懂车的技术。你觉得它们会做车吗？它们市盈率做到一两百，做车对它们有刺激吗？它们一做车就跟福特通用一样，市盈率降到十到二十。它们不是在做车，它们是想炒作，想渗透到任何一个可能的领域。

我们要做的是让用户在汽车上感知到汽车独特的服务，这是手机上体验不到的。做车联网要静下心，基于任何故障、诊断、油控等细节都要考虑到，因为汽车一定要是安全可靠的，真正的核心是给人安全、舒适、便利、省油，把所有的功能提升。

这看起来是很容易的，但是实际做起来还是比较艰难，要耐得住寂寞，需要更多的时间投入、技术投入。我们要真正做与车有关的，手机电脑完全不能替代的功能，显示我们自己的特色，真正给用户带来利益。

我们传祺刚刚开始卖，还要通过市场检验产品销售，然后不断地改革，进一步完善我们的设计方案。我们也需要后台的服务商、供应商和我们一起努力，我们最终目的都是卖车。

方竹：我给大家分享一个数据，埃森哲最近的市场调查显示，美国39%购买车辆的人，会首先考虑车有没有车联网功能；而首选考虑传统功能的购买者，只有14%。说明汽车就是一个大的移动终端，在美国环境里面，已经有越来越多的消费者把具备车联网功能的车作为首选的重要因素。

车厂制造汽车特别强调安全、质量和成本，互联网说免费模式，是基于海量用户之后，边际成本摊销几乎为零的前提下才有的。我想在此跟大家呼吁，车联网不可能免费，它是不一样的。车联网如果有智能语音的人机互动，可能把呼叫中心的一部分劳动力减少了，降低了成本，但其实它是24小时×365天的全程全网的服务，维修、备品备件都不是免费的。

如果车联网功能解决不了用户的刚需，大家不愿意付费也是可以理解的。我们车联网现有的导航、远程诊断、娱乐的确没有太强的刚需。手机能导航，我为什么用车的导航？奥迪车旋钮，要一个一个按很多钮才能把“天安门”三个字按出来，我特别不喜欢，屏很漂亮，但是操作不人性化，这是我不愿意用它的原因。

关于诊断功能，我的SUV，质量太好了，十年不坏，那诊断故障对我来说有什么用？没什么用。还有娱乐，手机也可以看视频，我为什么还要用车载屏？所以车联网现有的几个功能不具备刚需，用户付费程度就不高。

我们现在做的进口大众的车联网功能，要把VIP语音服务加上去，给车主预订酒店、机票、高尔夫球场等等。随着社会互联网企业介入到汽车的跨界融合，相信很多杀手锏的应用会出现的，车厂也已经在布局未来车联网的杀手锏功能。我还是非常有信心的。endprint

于欣烈：方总一方面抨击整车厂商，一方面呼吁收费。简单总结就是“拉仇恨”是吧？（笑）下面请杜总来分享一下他的观点。

杜平：我们全产业链都在做，包括智能终端硬件，为车厂车联网搭建平台，为车厂提供运营服务，整个inka- Net的市场营销、市场推广、经销商培训，我们也都在做。所以说相对来讲，关于车联网我们感触比较深。

汽车行业讲的最多的就是用户体验，我觉得互联网颠覆汽车也要考虑汽车产业的社会属性问题，不仅仅是满足消费者。我非常同意克强教授讲的，汽车本身是社会问题，在国外很多汽车的技术，安全带、安全气囊、ABS，很多不是用户导向，而是安全导向。包括混合动力、电动车，用户真正需要吗？6万块钱可以买一辆普通的A0级车，而一辆A0级电动车要20万元，需要给混合动力补贴更多。所以说很多汽车的功能和技术不完全是用户导向。

最近美国要求所有车辆标配倒车影像，为什么？因为每年由于倒车看不到后面的行人而造成100多人死亡。美国所有车辆都标配倒车影像付出的成本，一年是17亿美元，用17亿美元可以挽回100个人的性命。

欧洲在2014年、2015年要求所有的车都要联网，联网不是提供娱乐，而是必须要提供Ecode系统，这个系统并不是要求用户买单，是终身都要提供服务的，一旦车辆出现碰撞，气囊弹开，自动连接到就近国家的120急救，不需要用户付钱，因为这是安全问题。

包括目前前装导航比例最高的国家是日本，4台车出厂3台车装前端导航，主要解决两大问题。第一就是交通拥堵的问题，这跟中国的一、二线城市问题是一样的。第二个是防灾应急处理。因为日本是多灾多难的国家，所有车都联网以后，及时接收交通信息，可以实时进行自动分流，大大地改善交通环境，大大地提高城市道路的利用率。一旦发生灾害，能及时把相关的信息给到所有终端车辆，终端车辆会自动进行规避。

从欧美包括俄罗斯到2016年、2017年也会强制所有车辆要有Ecode系统，也就是说，不管是在俄罗斯还是欧洲，车联网不是商业模式的问题，也不是说用户需要才装，是要解决安全、交通和应急处理的问题。这些国家车联网的推动部门，很多都是国家政府和交通管理部门。

这几大问题中国都有。中国的交通事故死亡率全世界排了N年第一，像北京、深圳都曾经出现过大水淹路以后，车还往桥洞开，导致死亡的事情。其实通过车联网完全可以解决或者规避这些问题。

还有交通拥堵问题大家也都是感同身受。我们跟高德地图做实时路况时发现，在北京最拥堵的地方，整体道路的利用率大概只有百分之六七十，还有百分之三四十的道路并不拥堵。为什么没有人走这些道路呢？因为大部分司机不清楚，只有老师傅才知道。

我们研发的智能交通系统非常完善，显示屏上很清楚地显示哪条路堵哪条路不堵。但是所有的移动终端没有眼睛，没有耳朵，不知道哪里堵哪里不堵，就知道走快速道路，而快速道路有的时候比小路还要堵。所以2012年我们基于实时路况的动态导航，自动告诉每台车辆现在哪条路不堵，起到自动分流自动解决城市交通的问题。

车联网的一个方向肯定要解决社会属性的问题，就是安全、交通、低碳、环保等。但是另外一方面，我也同意大家说的，用户体验非常重要。如果我们汽车产业链的这么多从业人员开发出来的车载服务或功能，不如苹果、安卓或者小米在车内的体验好，我认为是非常失败的。

如果用户在车上用车载设备，比掏出来手机挂在架子上还麻烦，那肯定是失败的产品。这就给中国车联网的从业人员带来了非常好的机会。因为目前大量的豪华车，它们的导航基本上是依靠手机和PND（Portable Navigation Devices便携式自动导航系统），在中国它们没有办法适应本土用户的需求，这就成为中国从业者的机会。

所以，我认为用户体验也是非常重要的，但是过多强调用户体验、用户需求，过多强调互联网的免费商业模式之于车联网，这个属性可能过于极端。

什么是车联网

于欣烈：杜总的发言把自己牢牢定在了用户的对立面。减少单纯从用户消费角度考虑功能设计，听起来有一些刺耳，但是说明一个问题，我们讨论如此喧嚣、热门的车联网话题，争议很大，问题很多。

一个很重要的原因，大家的讨论不在一个层面上，有人是从消费者需求层面讨论，有人是从汽车制造商的角度讨论，有的人甚至会从整个交通体系角度讨论，最后大家都落在“车联网”三个字上。

大家可以看到主办方请的嘉宾组合还是很有意思的，有主机厂，有经销商，有供应商，还有黄总称之为裁判的学者，接下来我想请在座各位嘉宾来阐述一下，究竟什么才是车联网，你希望从什么角度讨论车联网这件事。

方竹：横看成岭侧成峰，主持人刚才说的非常对，大家都在从不同的角度看车联网，车厂的角度、经销商集团的角度、最终用户的角度，即造车人、卖车人、用车人。我们有点像盲人摸象，都站在自己的利益角度，从自己的诉求角度构建眼中的车联网。

我当中国车联网联盟秘书长三年了，在这三年里我走过很多企业，包括车厂、平台提供商、内容提供商、终端企业，我发现一个非常有趣的现象。车厂是贵族，经销商集团是蓝领，供应商可能就是白领，车厂强势主导，很多时候没有想到经销商集团。

举个非常明显的例子，安吉星副总裁也是我们车联网联盟的理事。我去他们那儿调研，按理说安吉星应该有优势，上汽的、通用的，这么多家企业组合在一起，但是两年前在通用、别克全国的4S店，连安吉星的宣传页都没有。为什么？不让放。通用4S店，按理说是通用汽车自己的，也不给它放。它们说我为什么给它放，对我们有什么好处？我帮它去续费，续费对我也没有好处。但是现在安吉星不光可以在天猫淘宝上续费，也可以在4S店续费了。

我就想说现在车联网存在的问题不是技术的问题，无人驾驶汽车从北京开到天津已经测试成功。技术是路径，商业模式和服务标准才是需要关注的重点。刚刚杜平说得非常好。上海交通管理局的实时路况信息和北京交通管理局的实时路况是不同的，很多公共服务应该是政府行为，实时路况采集变成社会上的一些企业去承担了。endprint

前几年北京市装了一部分传感器收集实时信息，某一个很厉害的地图商在西三环电视塔的老塔上对周边交通路况进行瞭望，还有这种采集方式呢，牙都笑掉了。这真不是技术问题，这是政府公共服务资源整合的问题。

另外，部门的利益之争、权力之争，国家层面没有人管。公安部跟交通部说，你不能弄电子车牌，那是我公安部发的。交通部说，那我弄电子标识行不行？交通部特别强势，“两客一危”必须强制安装卫星定位。所以现在整个国家车联网没有标准。这是我想说的第一个观点。

第二，关于商业模式现在的确不太清晰，有愿意付费的，有愿意分成的，有愿意从头到尾通吃的。商业模式非常混乱。有的供应商平台要自己做，运营要做，终端要做，沉淀下来的数据不给车厂，那怎么可能形成清晰的商业模式呢？

第三，服务标准非常欠缺。我国车联网现在存在的问题有三条，第一如何打通利益链。造车人、卖车人、用车人，保险公司、救援机构，所有的参与方，都要打通，只有这样，参与方才能无须扬鞭自奋蹄。

不能光站在车厂的角度思考，还要考虑我们经销商集团，怎么让卖出去的车，变成不断线的风筝，这是我们需要的车联网。现在4S店被快修店分流很严重，毛利率急剧下降，车厂把库存积压给我们，经销商非常不容易。

第二构建价值链。因为车联网产业链很长，有通路，有平台提供商，有终端，有内容，有独立的TSP，一定要构建价值链。从头到尾通吃不可能，因为资源非常分散。除非马化腾哪天想做，他可以赢家通吃。一定要把自己最坚实的一环跟别人挂住。第三营造健康的生态链任重而道远。

中国是第一汽车产销大国，中国的人口红利给互联网、给移动互联网、给车联网带来了难得的机遇，现在技术路径不是问题，商业模式和服务标准缺少非常成熟的东西。但是我对未来还是有信心的。

李克强：方总讲了两个观点，第一个观点，现在我们国内对车联网的认识是瞎子摸象。第二个观点现在车联网的发展不是技术的问题，是机制、标准、商业模式的问题。这两个观点我同意1.5个观点。

第一个观点我非常同意。我个人感觉，我们的智能交通也好，车联网也好，在发展过程中出现了什么问题？最主要的是没有形成共识。不是说你从这个角度看是对的，我从那个角度看是错的。最重要的问题是，95%的观点就是瞎子摸象，是片面的。

刚才方总讲到，车联网里面有价值链、技术链、赚钱的生态链，应该有这些链，这些环节不能丢掉。我对车联网的定义，各家结合起来：第一是车内网，靠主机厂来研发；第二是车际网，将来的智能驾驶、无人驾驶、智能通信，包括交通管理等；第三是车载移动互联网。这三个网融合起来才叫车联网，片面地强调任何一个都不能形成完整的车联网。

车联网的价值链有三个功能，第一个功能就是信息的服务，包括营销、娱乐服务等；第二是促进交通的管理，这是政府机关感兴趣的；第三是车联的智能化控制，这是主机厂汽车行业感兴趣的。

互联网是互相开通、互相受益的，不能让IT企业拿我们的数据做各种增值服务，我们应该利用IT的各种数据、动态的信息提高车子的性能。比如刚才讲到的怎样让车更节能，这是主机厂求着你做的。三大功能合起来才叫真正意义上的车联网，不是这样的话，会出问题的，永远也做不成车联网。

方总的第二个观点我只同意半个，我认为车联网在中国的发展，技术上还是有很大的差距，我们必须踏踏实实去做。车与手机还是不一样的，车是一个机械装置，讲求可靠性、安全性。车的几个通信模式怎么在一个车载屏上进行集成，包括云平台、信息服务平台，你们做的可靠吗？可用吗？做展示可以，做局限的可以，真正意义上的车联网现在的平台还差得很远。

但我也认为这是中国企业的一个机会。上次我去日本，日本的汽车企业说，真正意义上的车联网可能只有中国人才能做成。你们是从零开始，中国又是强势政府，只要各方力量集中起来可能真有机会做成功。

黄少堂：我觉得车联网对中国企业确实是一个机遇。车联网是一个长长的供应链，我们只有协同作战，各自取核心竞争力形成合力才能达到共赢。我们的车联网跟全球完全在一个水平线上，我们没有劣势，相反我们还有巨大的市场。

中国人希望被联系、被了解、被认可，这是其他任何一个国家没有的。我在国外生活了二十几年，平时下班回来，谁打电话给我，我都很烦躁。但是在中国，手机一天不响，我就要调查，手机是不是出问题了。这是被要的感觉。我们这样独特的文化，形成我们相互间需要连接。

同时我们有比较强势的政府，有具备同样技术的平台，在这种动力下，我们把各种通道打通，每个人做自己擅长的应该做的事。为什么要盲人摸象，手只有这么大，你能摸到整个象吗？所以我们要坐在一起，你把你摸的感觉和他摸的感觉合在一起，形成一个产业链，让它朝着一个有序、有目标、有回报的健康产业发展。

陆维琦：我对这个话题很有感触。刚才克强老师讲的技术有差距我不认同，中国车联网的技术跟国际是平起的。我们公司都是从国外回来的人，在国外就在做IT行业，我觉得技术不是问题。

我很喜欢车联网这个行业，我感觉它像一朵含苞欲放的花。技术就是中间的花蕾，已经存在了，但是花瓣还没有完全绽开。

我们面向车主的需求是一个花瓣，比如安全、舒适等，我们做一些工作。安全我们不可能让车主来买单，肯定是要主机厂和政府来买单，这一片花瓣会慢慢长起来，形成标准化。

围绕经销商集团，要管理车主，要利用技术，尽可能了解车主、了解车，来做主动服务和精准服务，这又是一片花瓣。

对于主机厂，想利用车联网作为车的一个亮点、一个卖点，长期来看也是一个主动服务和了解车主的需求。以前一个车主真正跟主机厂的接触点，一年只有4次，就是保养，如果维修的话五六次已经了不起了。但是车联网进去以后，车主跟主机厂的接触点一天很多次，这样主机厂可以更了解车主，不是了解车主信息，而是为了做更好的服务、更好的产品，这片花瓣也会慢慢绽放。endprint

围绕交通，我们采集信息给交通，所以智能交通又是一片花瓣。这些花瓣不是一下子全能开的，需要各个产业在里面有投入，有努力，最后它一定会开放的。

其实车联网是一个很技术的词，大多车主根本不懂，以为车联网就是手机联网。这个技术词的外围很有内涵，需要不同产业的人联合起来，最后车联网才能变成一个健康的产业，而且我们跟国际是同步的，是可以远道超车的。

杜平：现在车联网非常热，上午听了关于股比改革的讨论，我觉得车厂目前可能没有车联网从业者这么乐观。现在很多中国车企都在谈自主品牌生死存亡的问题。中国汽车行业，不代表中国的汽车行业，这是两回事。

中国去年卖了1200万辆轿车，其中自主品牌不到30%，只有300多万辆。300多万辆是个什么概念？中国自主品牌有几十个，300多万辆就相当于上海通用的销量。通用集团在全球的销量都超过970万辆。

回到车联网，中国车联网是不是中国的车联网，我觉得这也是很大的问号。中国车联网相关的企业有1000多家，大家如果只分自主品牌30%的蛋糕，就会造成99%的企业都会死。我们在北美做TSP平台竞争的时候，对手基本上只有来自北美和欧洲的两家企业，但是在中国市场PK不知道会遇到谁。

欧洲和美国汽车业、IT业这么发达，也只有两三家车联网企业，而中国有上千家车联网企业。其实，自主品牌可以决定自己车联网发展的方向，如果我们没有战略层面上的调整，那自主品牌以外的70%的车联网的发展方向就不是中国来确定了，是由大众、通用来确定中国车联网如何发展的。这是一个很大的问题。

我觉得应该从几个层面来解决这个问题。一个是政府层面，中国政府为什么不能像欧洲、美国、日本，把车联网用来解决交通安全问题，尽快摘掉全球交通死亡率最高的帽子？难道生命安全还不如拥堵问题严重吗？我认为政府应该尽快制定相应的车联网标准，包括强制的标准。如果标准走到别人后面，我们整个产业肯定落在别人后面。

通信行业为什么会有中兴、华为，无外乎中国在制定游戏规则，国外企业在中国都拿不到3G、4G牌照，大部分都是中兴、华为拿到了。与其扶持国企，不如尽快制定中国车联网的标准，在中国销售的车，必须符合中国车联网的标准，那中国的车联网企业反过来就可以近水楼台先得月，就可以尽快研发出符合中国车联网标准的产品，更好地实现产业化。

为什么在商用车领域推动车联网很容易，因为交通部很强势，必须全部支持北斗战略，结果所有的外资都搞不定。那乘用车就是大把钱支持国有车厂，没有真正做标准。为什么车联网的标准，不能制定成必须支持TDLTE（ Time Division Long Term Evolution分时长期演进）？中国的标准、中国的元素越多，对中国产业链就越有利，中国自己这么大的投入是可以支撑在全球的定位系统和运营商的。

车企一方面重视车联网，但是另外一方面，大家可以看到4S店很少有真正重视车联网的。不是看A级车载，而是看C级车载有没有类似车联网的产品在卖，没有就谈不上重视车联网。中国去年有前装导航的车辆只有170万台，占百分之九点几，170万台，可能还不如福特一款车采购的车载系统多。然后还有一千多家企业抢这170万台。170万台如何能联网呢？

中国销售的基本上都是裸车，倒车影像、蓝牙都没有，谈不上车联网的产品。车联网没有规模是没有办法发展的。很多自主品牌都在宣称要搞车联网，但是展会发布完之后，基本都是销售裸车。裸车的好处，是能让经销商从改装上赚钱。

后装导航大概四五千块钱，比前装导航贵一倍，没有服务标准，安全都得不到保障。后装导航去年卖了600多万台，前装和后装加在一起就是700多万台，也就是说在路上每4台车中只有一台车是前装导航，剩下都是4S店装的。为什么车厂不能直接装性价比更高的前装车联网产品呢？车厂要是真正支持车联网，就要提高装配率。如果只重视但不付诸行动，形不成产业化，肯定是不行的。

我们自主品牌去年只有300多万台销量，刚才方总讲的很好，必须要联合起来，建立自己的标准，同时要开放。因为外资对整个的车联网系统是不开放的，如果自主品牌遵守同样的标准，把更多的信息标准化，让更多行业外的互联网企业或者服务企业，利用标准以及更多的信息提供服务，这样就真正有可能利用中国的资源一起打败国外封闭的车联网公司。

于欣烈：刚才黄总发言中也提到了我们在车联网技术上与全球处于同等水平，他认为这可以带领自主品牌弯道超车，或者迅速做大做强。杜总谈的就是应该先把规模做大、统一标准做车联网？不知道黄总怎么看这个问题？

黄少堂：我们是主机厂，关于车联网看似很容易的事，为什么很多车企没做？谈何容易！

日系所有关于汽车总线的定点采购标准都是在国外发包。日系工厂在中国都拿不到一个通信设备认证，早期的自主品牌，绝大部分连车内网都没有，用铁丝、铜丝连起来的，分离软件。没有网络何以谈车联网？那就是把手机搬到车上。

但是这几年中国进步还是很快的。我们广汽从第一天开始就按国际标准做，其他主机厂也都是。日系德系企业有很多也是在国外定点的，存在一个核心，还有很多法律法规导致的责任的影响。目前在国际上，没有哪个主机厂可以做到与其他主机厂之间相互分享，也没有哪个主机厂跟其他主机厂共用。这就是主机厂的一个核心，将来会不会共享我不知道。也许这是一个新的格局，是大家努力的方向。

杜平：我讲的不是所有的自主品牌同一化，而是对于输出的接口和读取数据可以标准化。就像OBD，不管使用什么样的发动机，日系的美系的还是欧系的，都是可以读到排放，为什么更简单的，像车速、行驶的公里数、平均油耗等很多信息不能共享？

于欣烈：时间差不多了，其他嘉宾，或者黄总有什么继续阐述的可以接着说。

方竹：车联网就像战国时期诸侯纷争最后秦统一文字和度量衡一样，这一天肯定会到来。像一汽、上汽、长安、广汽，在研发上不是说这些主机厂没有交流，大家还是有交流往来的。但是大家还是有各自的商业机密、知识产权。endprint

中国加入WTO已经这么多年了，我们不能用野蛮不讲理的办法把国外企业挡在外面，这是不现实的。昨天在深圳，跟国家测绘局导航定位协会张会长呼吁，我们一定要把车联网的平台统一一下，但是基于位置服务的TSP经营许可证国家没有给他们，他们只能当平台提供商，不能当运营商。

因为基于位置服务涉及国家安全，一旦政府官员坐民用车、私家车，信息都会暴露。位置服务涉及国家安全，只能提供平台。国家为什么推北斗还是非常有意义的。标准是我们中国车联网产业联盟承载的使命和责任，我们和工信部电信研究院北京邮电大学也在一起推动这个标准，推不推得动我也不知道，但标准问题早晚会解决的。

另外我还想说一点，乘用车车联网一定要和汽车后市场服务结合起来。如何让卖出去的车变成不断线的风筝，这是经销商集团期待的诉求。

我看到一个趋势，企业的内部管理平台，ERP、CRM平台和基于TSP车联网全生命周期的电子商务平台，这三个平台最终一定会走向融合。中国本土很小的创新企业，已经能够在一个App上实现导航功能、精品销售功能、CRM提升功能、电子商务功能。

前几天腾讯的马斌跟我说，腾讯在做OBD（OnBoard Diagnostics车载自动诊断系统），跟中国人寿搞驾驶行为分析，关注的是数据。我说你们腾讯也介入车联网，把我们车联网企业的活都干了，我都快下岗了。所以未来的趋势一定是大佬赢家通吃。

我们看到苹果、微软、安卓都在做。车是入口，入口之争、流量之争实际上还是用户之争，所有的大佬都不会放弃车上这块屏的入口。所有操作系统所有的规则，都是由苹果、微软、安卓来提供平台，未来汽车电子就是一个制造加工业。阿里收购高德之后在做什么？除了推街景，主要是把原来高德的地图跟线下电子商务O2O结合起来。

所以我觉得今天主办方这个主题特别好，我最近也一直在呼吁——电商车联网重构汽车服务的未来。

李克强：车联网肯定是未来的机会，汽车产业技术的发展三大趋势——电动化、智能化、网联化，那么车联网实际是对这三个技术都有支撑的一个技术。并且中国有机会开发出具有中国特色的技术。

怎么做好车联网？机遇和挑战并存。因为车联网是一个复杂的系统，按照国外或者成功经验来说，首先需要有共识。我们在座的各位，都在车联网领域做了很多工作，但是还是有差异。如果差异很大，不能形成一种合力的话，我觉得对我们的发展是有问题的。第二要协同，车联网不是单一一家能做的，要借助产业联盟或者多家来做，不这样做的话也是有问题的。

从技术角度来说，把复杂系统推动好，需要有共识、有战略，协同推动。

黄少堂：刚才两位高度概括，精辟论证，且谈且议且珍惜。我是工程师，接下来就是做好我的工作。

杜平：作为车联网的从业人员，从目前最大的市场来讲，我们一方面要帮助合资品牌在中国更好地落地，帮助合资品牌推出更符合中国消费者的车联网的服务。作为中国的企业，我们同时也希望更多中国的车厂率先真正大面积地普及车联网的装配，每台车都能装上，就跟我们的商用车一样。

另外一方面，我们也希望中国的汽车产业发展得更好，只有这样中国的车联网才能发展得更好。如果中国的自主品牌都全军覆没的话，中国的车联网也行之不远，不管你是做服务也好，做经销商销售也好，最终还是沦为打工的。

陆维琦：我也来简单做一下总结。

我是一个乐观派，我出身于IT行业，我认为IT技术一定会对车的服务，包括车本身的智能化带来很大的帮助。只要有时间，我们一定能把它做得更好。

第二我有一种呼吁，各领域要有一种开放心态，尤其是车厂。最终对车联网控制力比较大的还是车厂。刚才谈到标准化，标准化是很难推的，不是标准化难做，而是一个心理问题，我把数据放开，标准化以后主机厂的安全感在哪里？服务其他地方都能做。我们要承认这个事实是存在的。

有没有更好的方法，主机厂不用自己去做，用管理的心态，让互联网IT精英可以通过互联网的方式很快引入进来，但是由车厂来定一个标准。车厂一方面要把握住自己的核心，也就是车的亮点、车的数据，以及围绕车的数据怎么做好车主的服务，也就是客户关系管理CRM，这是车厂一定要把握住的，而且专业化要做得比较深。同时以开放的心态，让IT和互联网人员把好的东西带进来，但是要控制好安全和基础的内容。

大家把心态调整好，我相信这个产业会走得更快。黄总师就是典型的代表，我们要向黄总师学习，相信我们车厂会做得更好。

电动车与车联网

王炜（汽车金融行业专家）：刚刚大家谈得都很深入，借这个机会向各位专家提一个问题：我们刚刚谈的是针对内燃机的车联网，如果是电动车的话，我们在技术上是否存在问题？

黄少堂：没问题，完全可以做。

李克强：我来补充一个信息，在2012年，欧洲出了一个大的项目，ICT for EV，利用信息通信技术来提高电动车的监控问题，充电桩的问题，欧洲推广电动车的时候发现问题就立即解决问题。下一轮做什么？中国电动车怎么做？我们也要用ICT（Information And Communications Technology信息和通信技术）改善电动车，让电动车更安全。

陆维琦：第一层面有行业本身的要求，要监控，要管理，采集大数据，了解车在哪里，这是很基础层面的。

第二层面为车主带来价值。对车主来说，使用电动车和传统车是不一样的，有一个里程焦虑感，万一没电了要找充电设置，峰谷充电很贵，晚上12点很便宜，怎么做到12点以后自动定时充电？这是车主用车的需求层面的。

第三层面，我认为电动车走到实车租赁是很好的切入点，但是需要车联网的技术承载。比如说远程找到空车，导航过去，刷卡打开，然后计价，最后信用卡结算。这个体系必须车联网技术承载。

车联网技术是电动车的必需，但是也要围绕这三个层面，把基础的先做好，解决车主的需求，再往上就是模式创新上有没有机会。

方竹：我也补充一点，电动车更需要车联网的技术。第一，电池有多少电还能跑多远，通过车联网技术一目了然。第二充电桩的联网，不管是北美还是欧洲，抑或中国，充电桩数量不多，至少不像加油站那么多，通过车联网技术就能很快找到充电的地方。第三充电桩的充电计费系统、远程支付功能也需要车联网技术。所以电动车更需要车联网的技术。

来的路上，我做了一个市场调研，我给奔驰的销售经理打电话，我说你给我讲讲高端车装车联网功能和不装车联网功能的平均差价是多少？答案是6万元以上。汽车电子的成本两万块钱以内就下来了，有车联网功能对车厂来说还是赚钱的。（ABR编辑张硕根据第六届中国汽车蓝皮书论坛现场讨论内容整理，略有删节）endprint