让我们重新认识汽车

在今年的中国汽车蓝皮书论坛上，我说，当下中国汽车业，不光是一些产业政策方面的变化，移动互联时代孕育的新思维、革命性技术带来的新运用，都在推动汽车产业不断发生变革。

你可能会觉得这不过是在谈一个行业的重新思考与变革，但我却认为这很重要，对汽车业本质的认识很大程度上决定着中国人从传统走向现代、从现代走向未来的进程。

为什么？这就要谈到人们对汽车产业的理解问题，很多人对之是有偏差或者说根本就是错误的。

1956年，一汽举全国之力造出了中国第一辆具有现代工业意义上的解放卡车，开启了中国人对汽车产业的基本理解——需要各个行业大规模协作，但对汽车研发本身却还停留在模仿阶段。这是后来者必经的道路，无可厚非。本来我们可以在此基础上对汽车产业有更深入的理解，但它却被闭关锁国的计划经济和十年“文革”而彻底断送。

如果1990年代就对汽车产业有现在的认识，或许李书福就不敢造车，奇瑞也不敢造车，无知者无畏，才开启了中国当代集体逆向造车之路。当时，这些造车人心中要突破的其实不是造车的技术瓶颈（在大多数人看来，逆向工程就能够解决一切），而是大门森严的准入政策壁垒。

客观而言，过去30多年的前25年，国有车企通过与跨国汽车公司的合资，他们看到了真正的差距，开始认识到汽车产业的真正本质，其中最清醒的要数一汽集团前总经理竺延风，他对于中国人造自己真正的轿车有一句名言——“耐住寂寞20年”。

业内很清楚，后来者能够大干快上离不开早期合资建立起来的汽车产业的配套体系，而这些中国车能够一时之间呼风唤雨，在于中国人民日益增长的“有车生活”需求和合资轿车价格过高之间的矛盾。这种玄机，国有车企也明白，但是合资毕竟更加容易，如果不是政府的强令要求，一些国有车企估计到现在还可能没有动力造自己的车。

如果说前一种（主要是非国企的后来者）造车对汽车产业理解不深的话，那么国有车企视造车（指自主品牌的汽车）为畏途本身也是对汽车产业的另外一种理解不深。

前者长期以来不知道正向研发为何物，研发流程的复杂性、项目管理的严格性，是绝大多数中国车企所忽略的；后者则不知，作为国有车企的使命是使汽车成为中国经济的支柱产业。它产业链条长，涉及面广，资金、人才和技术都高度密集，拉动效应巨大。

关于前者，值得庆幸的是，经过市场竞争的洗礼，越来越多的中国自主品牌汽车企业知道了正向研发的重要性，知道了品质的重要性。但还是有众多的局外人，包括IT产业的人，对于造车的理解限于最浅薄的理解，不知道造车这个系统工程的复杂性和艰巨性。互联网企业想要逆袭，只能是资本层面而不可能在技术层面颠覆。诚如腾讯副总裁马喆人最近的发现那样，他近日在全球移动互联网大会上表示，“造车的门槛是非常高的”。

关于后者，因为长期以来中国在建设汽车强国方面方向并不清晰、战略并不明确，虽然有那么多部门管理汽车产业，但是效果犹如九龙治水，最终导致没有系统连续的产业政策和具体措施，离汽车强国还有漫长的距离。汽车强则制造业强，制造业强则国家强！但还是有很多人包括官员比如原来的WTO首席谈判代表龙永图至今对于汽车产业的重要性搞不清楚。

从来没有一个社会是以一个产品品类命名，只有汽车如此，我们进入了影响每一个人的汽车社会。倘若中国能够出现世界级的汽车品牌，那么它对于改造我们当代中国人不求上进的“差不多”、“马马虎虎”思维有着巨大的帮助，并且能从整体上推进中国工业化乃至信息化进程。

从全球范围来讲，福特的流水线作业制度、通用的现代事业部管理、丰田的精益生产方式、大众的模块化战略等等，都开创了当代企业经营管理的先河。时至今日，移动互联网又让这个传统的机器焕发出了新的生命力。它将不只是人类的一个移动工具，还是综合了各种先进应用的人类活动的重要平台。这是汽车作为产业关联度最大产品的新的巨大机会。

汽车是传统的产业，却又是最现代的产业；汽车是凶猛的机器，却又是最性感的尤物；汽车是中国的伤痛，却又是面向未来的希望。让我们重新认识汽车的本质，重构一个汽车新世界，或许就是在重构一个中国新世界。