大船“撑大”运河

徐伟

当 地时间8月3日，埃及总统阿卜杜勒法塔赫·塞西在开罗总统府会见中国外交部长王毅，塞西透露埃及准备实施苏伊士运河走廊的经济发展项目，欢迎中方企业积极参与。埃及新政府之所以重提运河走廊，原因有三：首先，在建的巴拿马运河第三组船闸和疏浚工程将于2016年年初竣工，届时美东航线万箱以上型船能选择苏伊士运河或在美西港口转运的历史将被重写；其次，埃及旅游业和外商投资低迷导致埃及财政风雨飘摇，每年50亿美元的运河收入可谓国库“顶梁柱”，因此提高运河收入刻不容缓；最后，集运市场船舶大型化趋势有目共睹，超过1.8万TEU型船日渐增多，全球集装箱船舶平均尺寸不断上升，运河及港口等基础设施急需升级扩容。

苏伊士运河大扩容

苏伊士运河河长193公里，航道浮标间平均宽度为135米，水深24米。然而，受水深以及河面宽度限制，过往船舶最长需要等待11个小时才能通过运河，严重制约着运河沿岸海运物流业的发展。苏伊士运河管理局数据显示，2012年通行该运河的集装箱箱量约为3770万TEU，同比减少90万TEU。去年前9月，通行运河的油轮、散货船以及集装箱船总量同比下探5.8%至12236艘，其中集装箱船同比减少5%至4554艘，而总运力实际未变，表明船舶大型化趋势明显（见表）。

然而，随着巴拿马运河扩建工程合约方诉讼案再起造成工程和船舶通行延误，苏伊士运河今年通行船舶数量将创出新高。据苏伊士运河管理局（SCA）局长穆哈卜·马米什透露，苏伊士运河5月份通行集装箱船达526艘，环比上升6.9%，与去年同期533艘相比，创出近一年来新高。6月份，运河通行集装箱船数量3年来首度同比上扬（见图）。

到2016年，随着巴拿马运河第三组新船闸投入使用，对大型集装箱船征收相比苏伊士运河更具竞争力的通行费，届时前者将从后者手中抢回部分市场份额。为长久延续近期通行船舶数量和货量齐头并进的上升势头，埃及政府将搁置5年之久的苏伊士运河扩建工程再次提上议事日程。

据埃及《金字塔报》8月5日报道，埃及计划在现有运河东侧再开一条与之平行的72公里“姊妹河”，新运河将单独开凿35公里新河道，其余37公里将通过拓宽旧运河，并与新河道连接来实现。新运河挖掘成本约在40亿美元，5年完工。据介绍，双向运河开通后，日均船舶通过量将从目前的23艘提高到97艘，船舶最长等候时间从11小时降至3小时。SCA官员透露，去年共有1.66万艘船舶通过运河，为埃及带来50亿美元收入，而新运河有望在2023年将年收入提高到135亿美元，同时增加约100万个就业岗位。

事实上，建设新运河只是埃及政府82亿美元庞大“苏伊士运河发展计划”的龙头项目，该发展计划还包括在运河及红海周边的苏伊士、伊斯梅利亚和南西奈等省份建设数个港口，扩建旅游胜地沙姆沙伊赫的国际机场，以及在苏伊士湾以西建设一个名为“科技峡谷”的新型工业区，引入数个高科技工程项目。整个项目旨在打造一个占地7.6万平方公里的面向中东、北非和地中海的地区性航贸物流中心，以吸引更多过河船舶和分拨货量，大幅增加外汇收入，同时提升埃及的国际形象。德鲁里港口与码头高级顾问Neil Davidson认为：“新运河未必能带来更多货量，但鉴于埃及和运河的战略位置极具优势，货物分拨或转运更具潜力，因此此番打造地区性物流中心似乎更靠谱。”

巴拿马运河修船闸

面对咄咄逼人的苏伊士运河发展计划，被誉为“世界桥梁”的巴拿马运河8月15日迎来百岁生日，短短82公里的水道，似乎只有大规模扩建才是呈现给运河的最好生日礼物。目前，运河水深13～15米，河宽152～304米，设有6座船闸，船舶通过运河一般需要9小时，可以通航7.6万吨级船、5300TEU以下型船。相较而言，通行苏伊士运河的船舶尺寸普遍要大于巴拿马运河。苏伊士运河部分河段水深66英尺，可容纳马士基航运1.8万TEU的3E型船。据德鲁里去年报告，苏伊士运河通行船舶的平均尺寸为7756TEU型，明显大于目前巴拿马运河5300TEU型船的最大通行限值。

此外，集装箱船大型化趋势使得单箱成本成为班轮公司竞争的主阵地。以星航运前执行官Chaim Shacham分析，以香港至纽约航次为例，一艘8000TEU型船取道苏伊士运河要比一艘4800TEU型船通行巴拿马运河单箱舱位成本节省400美元。

TSA的数据显示，去年苏伊士运河开始大举蚕食巴拿马运河的市场份额。以去年第28周为例，TSA通行巴拿马运河的集装箱总箱量为2.2万FEU，同比减少9.7%，而通行苏伊士运河的箱量录得1.6万FEU，同比大增29.6%。到第50周，两者通行箱量分别为1.68万FEU和1.74万FEU，同比一个减少21%，另一个大增35.8%。今年2月最后一周，美东航线通行苏伊士运河的箱量录得1.32万FEU，仅比巴拿马运河少1500FEU。两者在泛太线通行箱量一减一增显露出苏伊士运河后来居上的趋势明显。

巴拿马运河管理局（ACP）承认，巴拿马运河现状难以满足未来海上运输业特别是集装箱运输要求，若不拓宽，其亚洲至美东航线市场份额将从2005年的38%降至2025年的23%。为允许更大尺寸船舶通过，2006年就计划拓宽运河的ACP开始快马加鞭扩建55米宽和427米长（比现有船闸加宽64%和加长40%）的第三组船闸。然而，2月份，因成本超支问题，承建商GUPC索赔16亿美元诉讼案诉诸仲裁，造成工程停工超过2周，7月份，仲裁听证会在迈阿密举行。ACP官员称，ACP一直坚持初始建设成本52.5亿美元，但此番仲裁若有利于承建商，成本可能超出原有水平。8月4日， ACP与GUPC最终达成修改协议，为工程的如期完工铺平了道路。

目前巴拿马运河扩建和第三组船闸工程已分别完成78%和73%，尽管ACP与GUPC的付款纠纷和巴拿马运河主要工会组织Suntracs 4月的罢工，在不同程度上延误了工程总进度，但ACP仍期待扩建工程能在明年年底前竣工，新船闸能在2016年一季度投入使用。

8月10日，ACP局长基哈诺表示，虽然目前修建第三组闸门的扩建工程还没有完工，但ACP已经开始计划修建第四组闸门，有望于2016年年初开工。目前，ACP正对修建第四组闸门的建筑技术、预算评估、全球市场的潜在要求等内容进行研究和分析。基哈诺还于8月8日初会见了中国港湾工程有限责任公司董事长莫文贺，后者表达了对未来几年巴拿马运河的所有项目，特别是第四组闸门的设计、修建和融资的兴趣。

大船大河风险大

无论是苏伊士运河大扩容还是巴拿马运河修船闸，直接目的都是吸引大型船舶高效安全取道运河，增加运河收入。然而，安联集团近日发布报告称，大船通行扩建后的运河将加剧海运风险。

目前，每年全球海运贸易量的3%（约2700亿美元货物）途径巴拿马运河。2016年，巴拿马运河新船闸将可通行1.3万TEU型船，这个尺寸接近目前巴拿马型船运力的3倍，通行船舶货量或翻倍，被保险货物价值将增加13亿美元/日。安联集团海运风险咨询全球主管Rahul Khanna警告称：“船大了，运营、环保和商业风险也随之增大。货量增多，货损潜在风险也就上升了。”

报告显示，迄今为止途径巴拿马运河的事故船舶总共120艘，仅27艘发生在过去10年，且2008—2012年为零事故率。1993年以来，超过60%的事故由船舶相互碰撞或船舶与闸墙相撞所致。据统计，巴拿马运河的事故率为1/4000，明显强于苏伊士运河1/1100和基尔运河1/830的水平。

目前，巴拿马运河一年处理约1.2万艘船舶，其中约1/4为集装箱船。新船闸开放后，每天将增加12～14艘船舶通过。Rahul断言：“以一艘满载的1.26万TEU型船为例，型长与4个足球场相当，型宽可达49米，保险货值高达2.5亿美元。万箱船所承载的货箱增多，货值陡增，大船碰撞或断裂所导致的货损的潜在风险巨大。”