传统船型：热销与尴尬

夏春晖

散 货船、集装箱船、油轮（含VLCC、苏伊士型油轮、阿芙拉型油轮、成品油轮、化学品船）三大传统船型市场，前7月中国造船企业接单量分别为341艘、58艘和46艘。散货船依然是接单主角，究其原因，直率地说是其建造难度低。

据中国船舶工业行业协会统计，上半年散货船获得不少大单，如江苏韩通获得船东Conti Reedere8艘6.4万DWT级船订单；南通宏强船厂获得3+3艘6.4万DWT级船订单以及中远大连获得4+2艘8.2万DWT级船订单，该传统船型依然热销。

超灵便型船迎豪单

航运市场上，散货船运输并没有得到根本好转，运力过剩依然严重，船东继续造船是否为抄底动作？业内专家对此并不否认：“现在2万～6万DWT级船跌价最厉害，以6万DWT级船为例，去年造价在2680万元左右，今年为2550万元，直降130万元。”

该专家分析，船东买船的动因有很多，其中之一是出于船队更新的需要，如招商轮船6月份公告表示将在未来一年内通过拆售方式处理8艘老龄船，8艘船合计运力为40.5万DWT，平均船龄为21年。同时，招商轮船12艘新船在建，以完成新老更替，并扩大船队规模。

从订单规模看，上半年，超灵便型散货船迎来豪单，连续出现两笔价值10亿美元的订单，其中一笔为熔盛重工与希腊National Energy Transportation关联公司Celestia Holdings SA签署36艘6.4万DWT级超灵便型散货船建造合同，包括备选订单在内金额总计10亿美元。该笔订单预付款比例达到50%，将在未来3年内陆续交付。另一笔大单由东方重工获得，其与新成立的私募公司Ample Oceans签署36艘6.4万DWT级超灵便型散货船建造合同，包括备选订单在内总计金额10亿美元，在明年四季度至2017年交付。

散货船中，大灵便型与灵便型船接单量最多，上半年共接到140艘，占散货船总接单量的41%。灵便型船为何受市场欢迎？业内专家分析，最主要的原因是它自带吊，在一些设施条件不太好的港口可以自行装卸货物，经营比较灵活，不像20万吨和30万吨级大型散货船只能跑固定航线。但该专家预测散货船订单高潮已过，未来半年将保持平稳。

小型集装箱船正热

近期小型集装箱船建造出现升温现象。

据中国船舶工业行业协会统计，5月中旬以来中国多家造船企业接获小型集装箱船订单。5月份，扬帆集团获得德国船东Schulte集团4艘2340TEU型船订单，预计2016年交付。5月19日，达飞轮船在金海重工订造3艘2500TEU型船，预计2016年上半年交付。之后，宁波港全资子公司宁波远洋、渤船重工和中国船贸3家企业签署3艘2400TEU型船建造合同。6月份，Arkas Line向欧华造船追加2艘2500TEU型船订单。7月份，Seatrade Groningen向欧华造船订购2艘2200TEU型船，将于2016年一季度交付。宁波海运向扬帆集团订购1艘1100TEU型船，价格约为1700万美元，将于2016年上半年交付。

据克拉克森统计，上半年，小型集装箱船手持订单量排名前十的造船企业共手持订单117艘，占总量的86.0%。其中，中船黄埔文冲船厂排名第一，手持订单27艘，占总量的19.9%；扬帆集团和台湾国际造船分列第二和第三位，手持订单分别为18艘和16艘，占总量比例分别为13.2%和11.8%。中国造船企业稳列小型集装箱船市场前三甲。

对于中国造船企业屡获小型集装箱船订单，业内专家谨慎表示：“没什么好惊喜的，中国小型集装箱船造价相比国际市场便宜10%～20%，小型船也无太多技术难度，现在外贸市场不行，船东大多愿意转内贸市场，这就给小型集装箱船新订单的增长带来动力。”

万箱船带来尴尬

自2012年马士基航运砸金38亿美元签订20艘1.8万TEU型船订单后，跟单者众。地中海航运和达飞轮船将一批9700TEU型船改为万箱船，随后中国远洋和中海集运均下单订造万箱船。目前大型集装箱船手持订单量排名前十船东的手持订单共148艘，占大型集装箱船手持订单总量的59.0%。其中，塞斯潘排名第一，手持订单34艘，占订单总量的13.5%；中国国际海运集装箱（集团）和United Arab Shpg分列第二和第三位，手持订单分别为20艘和17艘，占订单总量的比例分别为8.0%和6.8%。

尽管目前万箱船订单集中在韩国造船企业，但上半年中国造船企业也有所斩获。3月31日，总部位于香港的Seaspan公司宣布，其4艘节能设计1万TEU型船备选订单生效。这4艘1万TEU型船将在江苏新扬子造船有限公司和江苏扬子鑫福造船有限公司建造，预计于2016年交付。4月1日，中国远洋发布公告称，公司已审议并批准订造5艘1.4万TEU型船的议案。目前，中国远洋正与沪东中华、上海外高桥造船、大船重工以及南通中远川崎就该系列超大型集装箱船新造项目进行协商。

业内专家分析认为，各大船东集中建造万箱船，将给外贸市场上7000～8000TEU型船带来尴尬。如此集中建造并于两三年后集中投放市场，或会使不少7000～8000TEU型船从外贸市场出局。因为与万箱船比，这些船在成本上无明显竞争优势，若继续留在外贸市场，会造成更严重的运力过剩。

这一问题如何解决？若将这批7000～8000TEU型船直接用于支线并不现实，因为支线运输量并不大，直接投放支线会因装箱率低而亏本，船东不会做亏本的买卖。若将它们拆解也不现实，业内专家分析，目前市场上7000～8000TEU型船较新，大多在2010年左右建造，新船折旧也是亏。

另一方面，万箱船的到来，还将迫使一些码头注资改善岸吊能力。该业内专家透露，万箱船通常有23列，但中国大部分码头的岸吊能力只能吊到第21列的集装箱，其余两列集装箱会面临装卸困难。如此万箱船停靠中国港口，卸货效率将受影响，万箱船若不能完整卸货，那有何建造意义？要改进该问题，中国各大码头就必须投入成本改善码头岸吊能力，但目前中国大部分港口都没有这一改进计划，如何解决该问题正陷入僵局。

另外，船东最初兴建万箱船的动力之一是为节约成本，有统计专家认为使用万箱船运货，每箱至少可节约1美元。但也有专家提出疑问：“我并不清楚这节约1美元是如何算出来的，但打造万箱船后，其船舶吨位税、引航费、拖轮费、装卸费和靠港费都会相应提高，其成本优势究竟有多厉害，值得商榷。”

VLCC遭遇订单荒

前7月，中国造船企业新签油品船订单46艘，其中VLCC仅3艘，可谓订单荒。虽然中国有不少造船企业有实力承建VLCC，如大船重工、上海外高桥造船、广州黄埔造船厂和沪东中华等，但业内人士分析认为：“VLCC对安全的要求非常高，一方面，中国在这方面的造船技术有限；另一方面，原油一旦泄漏，高昂的赔偿费用可致个别造船企业于永无翻身之地。”

新签订单寥寥，但VLCC今年的交付情况良好。大船重工为中海油运建造的第二艘32万载重吨级VLCC“新连洋”号成功交付；金海重工首制32万吨级VLCC“福州”号已经出坞，年内会准时交付。同时为响应“国油国运，国船国造”的号召，中国航运企业欲布局VLCC市场的企业，均将造船机会留给中国造船企业。

中海发展近期4艘VLCC新订单极有可能花落大船重工和上海外高桥造船。8月11日招商轮船发布公告表示，与中外运拟分别通过下属子公司出资，共同成立VLCC公司，合同金额为11.1亿美元，此举极有可能是对已经退市的长油系油运资产进行整合，新公司将有新造VLCC计划，招商轮船表示：“一定会有新订单交由中国造船企业订造。”

总体而言，中国造船企业在VLCC方面仍需加强技术升级，通过接获更多高技术订单提高知名度与口碑。