约租车的罪与罚

周玉池

“有时，打败你的不是技术，可能只是一份文件。”这是阿里巴巴集团董事会主席马云在回答大学生提问时发的一句牢骚。如今“易到用车”创始人、CEO周航就面临这样的烦恼。

2014年8月12日，北京市交通委员会运输管理局正式下发《关于严禁汽车租赁企业为非法营运提供便利的通知》（以下简称《通知》），对中国汽车租赁市场做出相关规范性要求。“通知”提到：一是规定汽车租赁经营需要备案；二是重申严禁将私家车用于租赁经营；三是明确租赁车辆不能开展“类似出租车”的业务；四是严禁汽车租赁企业“为非法营运者提供便利”，其中包括“汽车租赁企业不得为承租人提供驾驶劳务”。

在业内人士看来，这四条几乎断绝了所有商务租车企业的生路，因为仅是第四点中“汽车租赁企业不得为承租人提供驾驶劳务”一项，已经让商务租车行业“团灭”。作为行业老大易到用车更是因“挂靠加盟”模式首当其冲，面临着枪打出头鸟的风险。

这意味着，无论是已经初成气候的易到用车、Uber和AA租车等公司，还是正谋划进军商务租车领域的快的打车、滴滴打车等打车软件几乎全部被波及。分析人士认为，北京市交管部门的一纸文件，可能会让方兴未艾的互联网约租车业务面临“猝死”的可能。

欣欣向荣的市场

易到用车成立于2010年5月，是国内第一家互联网预约车服务平台。目前，其覆盖范围囊括国内74个城市，并且已进入美国纽约、旧金山和凤凰城三个城市。目前，易到市场估值近30亿美元。

国际上，最早“为乘客提供一种高端和更私人的出行方案”的移动应用Uber诞生于2009年。但是互联网租车真正被人们所熟知，却是在2013年底，阿里支持的快的打车和腾讯旗下滴滴打车的“补贴大战”开始之后。

历时半年之久，滴滴和快的两家公司用于补贴的总资金超过24亿元。直至今年8月初，号称史上最疯狂的补贴游戏落幕。

数据显示，截至2014年6月，中国打车APP累计账户规模达1.3亿，其中，快的打车、滴滴打车分别以53.57%、45.56%的比例占据中国打车APP市场累计账户份额领先位置。

然而，此番的恶战虽成功将手机打车软件市场做大并培养用户移动支付习惯，为各自股东——阿里、腾讯在移动互联网领域攻下宝贵一城，但烧钱赚吆喝，滴滴和快的却没找到有效的盈利模式。有媒体报道，取消补贴后，打车软件使用比例下降了近20%；85.4%的用户仍然会采用招手打车的方式。

“在打车市场，打车平台无法从乘客和司机处收取提成，盈利能力有限。商务租车市场盈利模式相对成熟，今后可能会成为打车软件盈利的主要力量。”易观智库分析师王健认为，打车软件的转向是必然选择。

7月初，被快的打车收购的大黄蜂发布了新品牌一号专车，开始做中高端商务租车服务。目前，“一号专车”已在北京、上海、杭州等几个大城市上线，并计划短期内覆盖全国市场。

8月8日，百度宣布与易到用车携手推出“百度专车”。消息称，百度将作为领投者战略投资易到用车，金额在3亿美元左右，除此，该轮融资还会有多个投资机构进入。目前，易到用车是百度地图中惟一的商务租车应用提供商，往后或接入百度钱包，完成O2O闭环。

而另据知情人士透露，腾讯旗下滴滴打车组建商务租车团队，预计在8月底正式上线，名为“U优打车”。该服务的具体形式与易到用车和一号专车类似，均由私家车在平台上接单、接送乘客，而乘客付费给平台，并由后者与司机及租赁公司结账。

至此，BAT三家互联网巨头，全面介入互联网约租车行业。而与此同时，7月14日，在试运营两个月后，美国知名打车软件Uber宣布，北京将是其在全球市场第100个运营的城市。

易观智库数据显示，2014年第一季度中国互联网租车市场规模达32.5亿元，环比增长19.9%，2013年中国互联网租车市场规模达到81.60亿元。快的打车COO赵冬预计，未来整个市场规模将在千亿以上。

如此巨大的市场，自然引来资本巨头的普遍关注。今年5月，宝驾租车获得P2P租车行业首家500万美元的天使融资；6月，PP租车宣布获得红杉资本领投的1000万美元风投；7月30日，AA拼车网再获3000万元风投；8月6日，凹凸租车获得真格基金与联创策源联手的千万级天使投资。

“史上最严格”的监管

虽然被称为“史上最严格”，监管力度出乎众人意料。但事实上，北京交通委的“通知”并非近期第一份监管文件。

7月17日，经过近两个月的征求意见，交通运输部办公厅正式印发了《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》。其中明确，出租车电召服务实行统一接入管理。通知明确，“平台运转不得影响手机召车软件的正当功能及良性竞争”，如不接受统一管理将被叫停。

滴滴打车副总裁王欣回应称，这意味着国家首次在中央政策层面确立了打车软件的合法地位，其中的指导性意见，也给手机打车软件留出自主发展空间，保留了手机电召、互联网电召的核心竞争力。

但从8月1日起开始实施的《上海市查处车辆非法客运办法》，却明显向“从严”转向。办法规定，查处“黑车”过程中，录音、录像等可作为认定非法客运的证据；任何单位或个人提供出租车“克隆”服务，最高罚款10万元；“打车软件”如果召来的是无营运资质车辆，软件服务商也将处最高10万元罚款。

8月12日北京交通委“通知”下发，进一步划定了监管的“红线”，全面叫停“挂靠模式”，防止“黑车”借“打车软件”，用“擦边球”的方式洗白。《通知》措辞严厉，直指部分互联网租车服务的经营者“目的不是依法从事汽车租赁经营，而是在没有取得合法营运资质情况下，以提供便利租车服务为名从事非法营运活动”。这在租车行业的监管历史上尚属首次。

纵观整个“通知”文件，清晰可见的是，此次“严打”的落点在“资质”上。目前，约租车分为三类：endprint

第一类是以Zipcar和Car2go为代表的自购车模式，国内类似神州、一嗨等传统租车公司。这些公司都拥有租赁经营资质，通常采用“人车分离”的租车模式，“通知”对此类基本不构成影响。

第二类则是以Uber为代表的配驾模式，国内类似易到用车、一号专车。这些公司大多有两种方式招募私家车和车主。司机分为两类：一类是私家车主，自带车辆加入租车平台，收入来自车费分成，完全自负盈亏；另一类是专职司机，与第三方劳务派遣公司签订劳动合同，除了与平台分享车费收入外，还能按月获得少量固定工资，并享受福利保险。

这样的模式实际上是变相为没有审核备案的带车司机匹配客户需求。而“通知”正是要全面叫停私家车挂靠租车行和代驾。

8月13日，易到用车在回应中则称，通知的出台标志着交通运输管理部门开始重视约租车这一创新型服务行业的规范化管理，但易到用车并没有将自己看做“租赁企业”，而是定位于“提供出行服务的垂直信息平台”，通过技术创新提升了用户获得租车及驾驶服务的效率和速度，并要求平台上合作的汽车租赁企业按照有关行业管理要求规范经营。

言外之意，作为信息平台的易到用车并不受通知约束。

第三类是以Relayrides、Getaround为代表的私家车自驾共享模式，即P2P租车模式，国内以PP租车、友友租车为代表。PP租车公关总监徐凡博称，PP租车是汽车共享自驾平台，不属于汽车租赁经营的范畴，不提供代驾，这严格区别于提供代驾服务的约租车模式。交通委的监管并未对该公司造成任何影响。

但“共享”的定义不清晰，未来是否继续出台细则将左右P2P私家车共享平台的合法性。

中国道路运输协会高级工程师张一兵分析，“所谓汽车共享包括两种模式，一是合乘，二是自助短期汽车租赁。鉴于这两种模式有较大区别，同用汽车共享易造成概念混淆，所以目前自助短期租赁称为“分时汽车租赁”。在国外，汽车共享更倾向于非营业性的公益行为，而“分时租赁”仍是汽车租赁企业的一种业务种类，目前国内热炒的汽车租赁P2P经营模式在国外也不是主流业态。

租车行业的搅局者

值得注意的是，此前，易到用车等公司发展迅猛，北京的几家大型出租车公司已经联合“告了好几次状”，指责租车软件抢了出租车的饭碗，但最终不了了之。那么，这一次为什么开始动了真格的？

这是因为，互联网约租车的出现，实际上打破了原有约租车和出租车的行业界限，成为出租车行业事实上的搅局者。

传统租车分为“扬召”和“电召”两类。“扬召”就是目前传统出租车公司的模式，顾客在街边扬手即时召车；而“电召”是乘客通过电话、手机软件提前预定出租车，又称为约租车。这两个租车市场，泾渭分明、各自发展。

但是，由于互联网技术技术、特别是移动互联网GPS、LBS等技术的发展，其间的界限却开始模糊化。以易到用车为代表的约租车在互联网的条件下也能实现即时打车，传统出租车的时间优势不复存在。

虽然易到用车、快的、滴滴等都表示要用差异化定价的方式，定位更高端的商务租车，避开传统出租车领域，但是对出租车行业的影响还是无可避免。例如，在“补贴大战”中诞生的“加价模式”就因打破了出租车行业的原有的定价规则，而饱受质疑。

周航曾在不同场合介绍，易到的商业模式本质上不是一个租车公司，我们只是为广大的租车公司服务。中国已有上万家租车公司，我们把这上万家非常小微型的企业，通过新的技术手段，整合成能够提供一致性服务的一张大的用车服务网络。也就是说，易到用车要打造一个互联网租车的平台，把原本受制于产业集中度很低、客户资源有限、区域性的小型租车公司，连接为一个整体。

无疑，这对传统上借助“牌照出租”收“份子钱”的出租车公司构成了巨大的威胁和冲击。

传统上，出租车行业牌照属于垄断资源，北京正规出租车为6.6万辆，这一数字已经12年未变，由于长期的垄断与市场需求脱节，租车市场滋生了由大量未取得交通许可的“黑车”组成的灰色租车地带。

完全不同的两种商业模式，带来的是两种完全不同的结果。一样是以开车为谋生职业，出租车司机被“份子钱”压得喘不过气来，另一种同质化的服务却风生水起，月入过万——部分新兴的租车平台许多司机都能达到这个水平。而这些平台上，则收容了大量原来的“黑车”司机。

也难怪，此次北京交通委“严打”，直指“不按规定备案、将各类私家车聚于名下”的“黑车洗白”行为，行业龙头易到用车正首当其冲。事实上，如果不配备司机的规定被严格执行，那么不仅是易到用车，整个租车行业将面临全面洗牌，覆巢之下无完卵。

亟需创新的监管模式

互联网时代，商业的发展日新月异，每一项真正的互联网创新所带来都将是对原有商业规则的突破与重构。抗议、监管甚至取缔的声浪越大，某种意义上，代表着创新的程度越高。

其实，国内租车软件被叫停，几乎是Uber在国际市场遭遇的缩影。在欧洲很多国家，出租车司机为了获得运营资格需要缴纳一定金额的牌照费，在比利时，这个数额为20万欧元。而Uber的出现让许多没有牌照的私家车主也能上岗成为司机。因此，从伦敦、巴黎、马德里、布鲁塞尔再到韩国首尔，Uber无一不遭遇出租车司机的大规模罢工抵制以及行业协会的打压。今年4月，Uber在比利时正式被宣判非法，每做一单生意，就会面临1万欧元罚款。

在全球范围内，传统的出租车行业都是一个封闭、保守的体系。相比传统消费、餐饮、酒店和电子商务等领域，当移动互联网技术开始改变交通方式特别是出租车行业的时候，它所受到的抵制都是显而易见。但这并没有影响Uber在全球范围内的快速扩张。

正如快的打车COO赵冬所说，我们实际上解决的是信息不对称的问题。借助移动互联网，司机和乘客可以有更好的方式互相发现和连接，从而让叫到一辆车变得更容易，并因此降低了交易成本。在交易成本降低的基础上，互联网约租车让整个市场变得更加开放多元。

时至今日，监管的重锤落下，市场边界重新划定，方兴未艾的约租车行业遭遇前所未有的打击。如何加强行业自律、应对监管，并促进行业的规范化，成为必须思考的问题。

而对于监管者而言，如何在深入实际，认真调研学习的基础上，实施管理创新，兼顾行业创新和行业规范的矛盾，已成当务之急。

日前，在北京举行的城市交通行业发展论坛上，多位行业专家和企业代表表示打车市场应该细分，约租车应作为一种新的产业补充。

交通部管理干部学院教授、现代交通运输发展研究中心主任张柱庭表示：“城市客运是一个老产业，移动互联技术是一个新产业。从历史上看，每次技术进步都使得老产业能够获得青春活力，城市交通也是不例外的。所以我相信互联技术会使得城市交通行业再次出现质的飞跃。”

他还特别强调了法治的重要性，“在市场规则制定当中，最重要的另一只手常常被我们忽视了，这就是法的制定。政府及其管理部门应该扮演的仅仅是一个法的执行者、裁判者，而不是规则的制定者。立法者的手要尽快的出来，使得市场在它的规则下能够合理合法的运行，也使得两大产业（出租车和约租车）更好的融合。”

关于立法的问题，更多专家表示应该借鉴互联网金融行业的发展模式。中国政法大学副教授王军认为，基于互联网的各种创新，立法往往是滞后性的，一定是这个东西都有了之后，各种问题都提出来了，才立法的。而且相对于互联网创新领域，很多时候，这个事情是说不清楚它对还是不对，现在说不对的，未来可能是对的；现在对的，可能未来是有损害的。因此，立法也是一个很审慎的过程。

国家发改委综合交通运输研究所城市交通研究室主任程世东在接受《中国民商》记者采访时表示，移动互联网技术的发展要求这个行业更加开放，而我们传统上对行业的管理是比较严格的管制。一个需要开放，一个要严格管制，这就构成了矛盾。我认为，要想行业健康发展，这些服务平台，应该更多的跟行业主管部门去交流，去共同推动怎么在新的环境下把我们行业发展得更好。

易到用车针对“通知”回应结尾的一句话，十分耐人寻味：“我们深信，所有的创新都伴随着政策随之而来的变化与发展，因此易到用车也一直与有关部门保持密切沟通，为约租车的规范化提供技术层面、规则层面的支持与建议，期待与城市管理者共同努力，让出行更美好。”endprint