论高铁建设与城市结构调整背景下的中心型枢纽功能特征及空间对策

摘要：从高铁建设与城市发展带来的城市枢纽分工角度出发，将铁路客运枢纽分为综合型、中心型和独立型三种类型。从城市交通需求与空间结构变迁的趋势出发，将与历史文化名城关系密切的中心型枢纽的交通需求概括为对外交通职能弱化、公共交通职能强化以及枢纽换乘的升级和复杂化三个趋势。在厘清需求的基础之上，结合国内外先进案例，从空间的连续性与融合化、构筑以步行体验为线索的环境系列以及功能立体化与交通隐形化三个方面，详细介绍了适于这类枢纽的空间设计对策。

关键词：综合型枢纽；中心型枢纽 ；无缝换乘；枢纽功能立体化

Abstract：From the perspective of the function division of the urban transport hubs, which has been brought about by high- speed railway and urban development, this paper divides passenger hubs into three types: integrated hub，central hub and independent hub. Giving the change trends of urban space structure and the urban transportation needs, the traffic demand of the central hubs which are related strongly to the historical and cultural cities, can be summarized as follows: weakening of external transports; strengthen of public transports; and upgrade of transfer. Based on these demands, enlightened by the advanced cases domestic and abroad, the space solutions of central hubs are introduced in detail. These solutions include three major aspects: space continuing and integrating, pedestrian priority environment constructing, and using multiple spaces to achieve traffic stealth.

Key words：integrated hub；central hub；seamless transfer；multilevel hub function

中图分类号：C912 文献标识码：A

文章编号：1674-4144（2014）-07-36（8）

随着我国高铁枢纽和城际网络的不断建设，我国城市之间的交通联系及经济联系方式正在发生着深刻的变革。与此同时，高速铁路枢纽的新建与改建也为枢纽所在城市用地结构和交通模式的调整提供了新的契机。随着城市外围新的“门户枢纽”、“高铁新城”平地而起，位于城市内部的老火车站也迎来了更新改造的新时代。在我国123个历史文化名城中，三分之二以上城市的老火车站已经、正在或即将面临新一轮的改造提升。而位于城市中心的老火车站（如西安站、泰安站等）普遍存在交通秩序混乱、商业繁荣但城市空间品质低、用地局促等问题。有些车站距历史文化街区及文物保护单位很近，更新改造复杂性更强。如何在交通功能、文物保护功能、旅游与城市形象展示功能等各种愿景与发展利益间进行取舍，是规划管理与技术人员共同关心的话题，也是规划设计方案合理与否的关键所在。

本文拟从高铁枢纽功能分类的角度出发，对与历史文化名城关系密切的中心型枢纽进行分析，在梳理其功能需求特征的基础上，对其空间设计策略提出一定的参考建议，希望能对历史文化名城中相关站点与片区的改造提供借鉴和启发。

1高铁建设带来的枢纽升级与枢纽分工

为了能够达到200公里/小时的运行时速，高速铁路建设条件要求严格。选线平直、拆迁量小是我国高速铁路，尤其是远程高铁大动脉（如京沪高铁、京广高铁等）建设要考虑的首要因素。因此，我国高速铁路站的选址普遍位于城市边缘，距离城市核心区约9公里（表1）。 跨越式的新站建设在近期确实带来乘客出行不便的困扰，但在城市化快速发展的背景下也带来了两个好处：一是为功能升级和设计创新提供条件。新址新建的高铁枢纽（如南京南站、上海虹桥枢纽等）普遍将站房及周边相关的各种交通设施整合在一个立体空间之内，形成了一体化的换乘空间——“综合交通枢纽”的物质空间真正诞生了。这一枢纽空间的升级为我国未来城市综合交通枢纽的建设提供了新的范式，也必将影响包括历史文化名城在内各类城市铁路枢纽的更新改造[1]。二是为城市用地结构与枢纽体系的调整提供机会。一方面高铁枢纽成为城市实现跨域式发展的触媒，“高铁新城”为城市外围用地的扩张提供了集聚的节点与题材；另一方面，车站的外迁也带动了长途客运站、公交首末站等周边交通设施的搬迁改造，城市的交通系统尤其是枢纽体系得以重新梳理构建。通过这一过程，大多数城市完成了城市枢纽的重新分工。

分工之后的铁路客运枢纽，由于所处城市区位不同，功能特征差异日趋明显，大体可以分为以下3种类型（图1）：

1.1综合型枢纽

在城市外围新建的高铁枢纽可以称为“综合型铁路客运枢纽”，如：天津西站枢纽、济南西站枢纽、南京南站、郑州东站、上海虹桥枢纽等。这类枢纽的“综合性”包括两重含义：一方面，这些枢纽承载着城市跳出老城建新城的雄心壮志，在站场朝向城市的一侧，以高铁新型经济为概念的城市开发动辄达到5平方公里以上（虽然在今后的建设中，大部分开发的性质都是更适合市场需求的住宅类房地产项目）；另一方面，城市最重要（很多情况下也是客运量规模最大的）长途客运站、公交首末站会从老城迁出与高铁站组合在一起，城市轨道线网、BRT系统也会将这里作为重要的枢纽站。城市功能与交通功能的双重综合、景观环境的高标准、较为宽松的用地条件，决定了在这类枢纽中，“充分预留”是主要的建设基调[2][3][4]。

1.2中心型枢纽

站点位于城市核心建成区内(往往是1949年之前老城区的边缘)，在建国前或建国初就已开通运营的铁路客运站，可以称为“中心型枢纽”。如：郑州站、南京站、济南站、北京站、天津站等。随着外围高铁新站的运营，中心型枢纽将主要承担普速和城际列车，客流需求虽略有增加，但在城市对外客运系统中所占的比重明显下降了。同时，原来与这些老站伴生的长途车站、批发市场等功能也逐步面临搬迁；老站周边逐渐升高的地价，使得集约高效利用土地的要求更加迫切；城市更新的经济利益与旧城风貌保护的需求也会往往会影响中心型枢纽的改建。面临着“螺蛳壳里做道场”的改建难题，中心型枢纽改建方案的成败主要体现在对枢纽定位的判断以及对价值与利益的取舍。

1.3独立型枢纽

位于特大城市的卫星城或城镇密集区小城镇的城际站点，所依托的城镇在交通联系与经济联系上主要与特大城市——“母城”发生关系，如：北京亦庄站（京津城际）[5]、天津武清站（京津城际）、昆山花桥站（沪宁城际）等。这类站点周边的用地发展应强调与“母城”的特色分工，既可以为母城提供大量廉价住房的通勤社区，也可以为母城提供周末休闲活动的商业服务项目（如武清站的奥特莱斯小镇、法国马恩拉瓦莱站的主题乐园等）。独立型交通枢纽的交通功能，应考虑与周边用地功能的紧密配合，并应充分发挥站点步行范围（500米）内的可达性优势。

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位于历史文化名城中的枢纽可能包含以上三种类型，如：南京南站、杭州东站、泰安西站、曲阜东站等，均属于位于城市边缘的综合型枢纽；而泰安站、南京站、西安站等，则属于由老站改建而来的中心型枢纽；北京亦庄火车站、天津武清站等，则属于独立型枢纽。当然，上述三种枢纽随着城市的发展功能也会发生转换，如西安站、徐州站、郑州站等车站于19世纪末或20世纪初刚刚建成之际均位于老城的城墙以外，以当时步行为主的出行时间衡量，也是位于城市边缘，之后相当长时间内，这些站周边都聚集了长途总站、公交首末站、批发市场、宾馆、零售商业等，可以说，在高铁建设之前，这些车站都承担着城市综合型枢纽的功能。只是当高铁建设带动了郊区新站建设之后，老站才得以蜕变而成中心型枢纽。还有很多郊区新城的城际枢纽，对于都市区中心城市而言，是发展特殊功能的独立型枢纽，但对于其自身所处的小城镇而言，又可能成为带动城市各项功能聚集的综合型枢纽，如位于湖北省大悟市的孝感北站等。

2中心型枢纽的交通需求

与历史文化名城保护在空间上会发生一定关系的枢纽基本属于中心型枢纽，因此有必要对这一类型枢纽的交通功能进行深入的分析。在高速铁路建设与城市结构快速调整的背景下，中心型枢纽在交通功能方面的重大转变可以概括为：从对外交通枢纽为主向公共交通枢纽为主的转变，同时，对于快捷高效换乘的要求进一步提升了。这样的变化首先是由铁路系统运营特征引起，城市结构的变化也起到了辅助作用。

2.1对外交通功能的弱化

首先，铁路系统客货分离基本完成后，中心型枢纽不再承担货运功能。

其次，我国高铁与城际客运网络的完善改变了居民的出行习惯。长途旅行（2小时以上）乘坐高铁，短途旅行乘坐城际和普速铁路的趋势日益明显。作为主要经停城际和普速列车的中心型枢纽，其客流特征也会发生明显的变化。长途客流（包括商务、打工、探亲访友、上学等），以及周边区县需经长途车换乘去往外地远途的铁路客流，均逐步分流到城市外围新建的高铁站，位于城市中心曾经无比繁忙的老火车站在城市对外交通系统中的作用将逐渐下降。对济宁都市区的调查显示，在同一区域中的高铁客流，有约30%是由原有普速列车乘客转移而来。曲阜东站（高铁站）开通一年后，原有普铁车站（兖州站）的客流呈现出明显的下降趋势。在以京沪沿线北京、上海、南京等（出行时间1.5小时以上）城市为目的地的乘客中，仅有极少数乘客仍选择兖州站。目前兖州站（原有普速车站）乘客60%的出行目的地为山东省内及邻近的江苏地区（出行距离在300公里以内），另外40%则是高铁网络不能覆盖到的边远地区（贵州、云南、新疆、黑龙江、吉林、辽宁等），随着我国高铁网络的逐渐完善，这部分远程客流也会面临进一步的转移[6]。

随着枢纽客流特征日益短途化，长途客运的饲喂功能降低，在城市地价挤出效应的作用之下，大部分中心城区的铁路客运枢纽都将剥离长途客运功能。

2.2公共交通职能的强化

可以预见，在不久的将来，城市中心以普速及城际列车为主的老火车站将主要服务于城镇群中的准通勤型客流和旅游客流。京津城际开通后，每年往返100次以上的“双城族”已接近5万人，京津两地售出的京津城际月票中铁银通卡近4万张，平均每张年刷卡约160次[7]。频繁往来的乘客使得中心型枢纽具有了“都市区公共交通服务中心”的性质，长期博弈机制的建立将对枢纽及周边功能的发展发生长远的影响。

同时，城市本身尺度与结构变迁的影响进一步加强了中心型枢纽的公共交通职能。一方面，随着城市尺度的扩大，为了保持公交线路的合理运距，中心型车站旁的公交首末站成了组织运营不可或缺的场站节点；另一方面，由于受到铁路线阻隔，铁路两侧的公交线路往往分别辐射单侧城区，铁路枢纽节点理所当然成为公共交通跨铁路换乘最方便的位置。

最后，轨道交通的引入在提高了火车站公交服务水平的同时，也将带来更多公交换乘的需求——乘坐轨道在这个站下车，能换乘更多始发的公交线路。因此，在中心型枢纽中，公共交通（包括轨道）之间的换乘功能甚至有可能超过其他交通方式饲喂铁路客运的功能。

2.3枢纽换乘的升级和复杂化

中心型枢纽客流特征的频繁化与短途化，对枢纽的换乘效率提出了更高的要求。如果乘客在火车上的乘车时间只有半个小时，而换乘和等车时间超过半个小时，乘客就变得难以忍受了。为了缩短换乘距离，立体化的交通设施布局方式成为很多中心型枢纽的选择，如柏林中央车站、香港西九龙站、武汉站、天津站等等。当然，中心枢纽考虑立体布局的初衷往往是节约土地和与地铁的衔接。但是立体枢纽客观上确实提高了换乘效率，值得在中心型枢纽的改建中大力推广。同时，为了实现以人为本的便捷换乘，中心型枢纽的公交场站应尽量采取“场站分离”的运营模式，只把与乘客直接相关的上落客站台及临时性集中停车场布置在中心枢纽位置，大规模占地的停车、检修等职能应尽量布置到城市的外围地区。

中心型枢纽的人行换乘流线组织也面临更多的复杂关系：除了各种交通方式饲喂铁路的换乘需求以外，公共交通设施场站内部的换乘需求、分处于铁路线两侧公交车站之间的换乘需求、公交换乘轨道交通的需求都不容低估（图2）。分项对上述换乘的人流量、车流量进行评估，在狭小的空间中合理组织换乘线路，在人车分行的基础上减少人流交织、增加方向感和可识别性也是中心型枢纽交通组织的主要方面。

厘清了中心型枢纽未来的交通需求，有利于根据各类交通设施之间的换乘关系、合理布局各项功能。在饲喂铁路客运的交通方式中，各种交通设施的重要性排序依次应为：轨道交通、公共交通、出租车。同时，也要保证各类公共交通之间能够实现便捷换乘。

值得一提的是，随着铁路乘客收入水平的提高，乘坐出租车和小汽车的需求自然也会增加。但中心型枢纽的特殊区位、周边高强度的开发以及中心区路网的高饱和度都决定了这类枢纽对于小型车的服务需求要有所取舍。由于中心型枢纽周边用地有限，如果采用匝道落客的形式，往往会因为匝道或道路交织段过短等原因加剧枢纽及周边道路的拥堵，北京西站现有的匝道就存在这样的问题。因此，建议出租车可以采用分散落客的形式，并充分利用地下空间安排出租候客与上客的场站。小汽车停车以保证一小时以内的短时停车为主，通过停车费的杠杆调节作用，引导乘客尽量少用小汽车作为到发中心型枢纽的交通工具，这样做一方面可将中心区位的有限用地用于更有价值的开发，另一方面通过对限制小汽车的使用，间接缓解了中心型枢纽周边的道路交通压力。

3中心型枢纽的空间对策

中心型枢纽周边并不是城市风貌的一张白纸，与一个世纪以前它们新建时所面临的环境塑造任务也已经天差地别。由于高速铁路建设之前铁路客运经过一个衰败的时期（我国铁路在城市对外客运总量中的比重从1978年的32.1%一度下降为1998年的6.9%[8]）。这些老客运站周边往往是繁华但低端的批发市场与棚户区，然而城市的历史与文脉也还仍然贯穿在这些貌似混乱的秩序之中，在等待新的整理与发掘。历史文化名城独特的旅游与形象宣传需求，更决定了历史文化名城中的中心型枢纽，无论距离历史街区远近，都应是体现城市的历史与文脉。以下几个环境需求是实现上述目标的必要基础。

3.1空间的连续性与融合化

中心型枢纽的改建和新建，重要的目的之一就是弥合之前被铁路线割裂的城市空间。因此，其改造应该从枢纽以外更大的城市区域着眼，强调环境的整体性与连续性，使得枢纽的改造成为重新凝聚周边城市空间的原动力。在这一方面，柏林雷尔特车站和香港西九龙站的建设为我们提供了一些可资借鉴的案例。

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柏林雷尔特车站位于原东德与西德交汇处——柏林墙的位置，铁路客运站与德国联邦总理府、联邦议会大楼等建筑群的新建，本身就作为东西德统一的标志性事件。雷尔特车站将包括铁路线在内的大量交通设施采用立体方式进行布设，车站外侧是大片的城市景观公园和城市广场，车站跨越施普雷河与新行政中心遥相呼应。柏林雷尔特车站外观上像一处亲切的商业设施，功能上更是作为城市广场而存在，可以定期承担不同的节日庆典，实现了与城市肌理与城市环境的对话与交融（图3）。

香港西九龙站从设计之初就制定了通过枢纽建设，促进城市公共空间一体化的规划目标。为此，枢纽设计方案中通过在基地的各个方向设置二层连廊或宽阔的二层平台，使基地内的公共空间和周边已建成的九龙交通城等物业紧密衔接，同时也将基地与滨海的西九龙文化区连为一个整体（图4）。西九龙站的建筑形式也力求与周边建筑肌理相协调，并不强调自己作为大尺度交通建筑的独特性。

当然，与上述案例不同的是，我国很多中心老站的建筑本身就是值得保留的历史建筑，如何在保留老站房建筑的同时创造与周围环境融为一体的空间环境，是我国历史名城中心车站面临的独特挑战。在这方面，天津站、武汉站、苏州站等车站的建设，都做出了很好的尝试。

3.2以步行体验为线索的城市环境

与位于城市边缘的交通枢纽不同，中心型枢纽由于与高强度的中心区开发相伴随，更应落实以人为本、步行优先的环境理念。但恰恰在这一方面，我国中心型枢纽的建设存在着较大的问题。

首先，在枢纽与周边环境的衔接中，步行环境的连续性与舒适性并没有作为基础要素受到应有的重视。在我国，火车站的现代化尝试或多或少受到空港设计的影响，而这样的借鉴忽略了使用者视觉观赏的不同需求。对于机场而言，大多数乘客是通过各种交通工具到达的，步行前往的比例很少，因此机场的设计并不会过多考虑乘客步行接近时的空间体验。而高铁枢纽，尤其是中心型枢纽的使用者则有很大的不同，除了枢纽到发的乘客中步行比例较高之外，枢纽周边高强度的城市开发，也需要将站前广场作为城市的公共开敞空间和展示空间来使用。随着我国乘客对出行品质要求的不断提高，伴随高速客运枢纽内部环境质量的提高，中心型枢纽的周边空间，尤其是站前广场，已经从容纳大量滞留乘客和换乘人流的城市“门厅”，变成了承载有内容的休憩活动、环境优美的城市“客厅”。从这一功能角度出发，高架桥、匝道引桥等设施不仅暴露出难以克服的景观缺陷，而且容易隔断周边功能与铁路枢纽的步行联系路径，使枢纽成为被匝道环绕的“交通异质体”，降低枢纽周边的步行环境品质[9]。这是中心型枢纽，尤其是历史名城中的交通枢纽所应该避免的。如果经过权衡，中心型车站一定要利用高架设施解决交通问题，则高架桥下的人行空间一定要经过精心的设计，把枢纽与周边行人系统的连续性和高品质作为枢纽布局的重要前提。

其次，在中心型枢纽本身的设计中，人行换乘环境的舒适性也还有待提升。事实上，新一代的高铁枢纽如上海虹桥、南京南站等，已经做到了空间意义上的“无缝换乘”，即保证乘客在换乘过程中避免日晒雨淋，享受到全天候、无障碍、人车分行的枢纽换乘环境[10]。但在中心型枢纽的改造过程中，这样的先进理念却往往被忽视了。为了追求城市广场的景观和火车站的立面效果，人行换乘流线的“屋顶”往往被站前广场终止。在已经充分利用了地下空间安排各类设施的枢纽设计中，这种最后留一条缝的结果就显得更加可惜。中心型枢纽的改建中，完全可以通过立体空间的有机组织，使得人行换乘流线普遍处于全天候的环境之内；同时，使得人行换乘流线与机动车流线只在上落客区等功能边缘才会“相切”而始终避免相交。

第三，连接铁路两侧城市空间的步行需求，往往在应对局促空间和复杂交通问题时被忽视。需要通过系统化的步行网络将铁路两侧的城市空间联系在一起，这是中心型枢纽面临的独特挑战。这一需求不仅来源于铁路两侧公共交通（包括轨道）之间的换乘，也来源于周边地区的交往需求和旅游服务需求（随着历史文化名城旅游业，尤其是自助型散客旅游的不断发展，城市中心区步行系统的完整性要求也会日益加强）。但由于中心型站点用地过于局促，仅有的用地安排交通设施和道路设施都捉襟见肘，最后步行系统往往就成了空间设计的“边角料”，虽然步行系统的贯通性仍然存在，但会带来使用上的一系列问题。实际上，如果树立了“以贯穿铁路两侧的步行系统为骨架组织枢纽的人行空间”的设计理念，灵活利用各类交通设施对于坡度与层高的不同要求，贯彻铁路两侧的公共空间和换乘空间仍然是可以实现的。必须强调的是，中心型枢纽的改建是实现铁路两侧城市空间联系的历史机遇。对于很多缺乏与铁路谈判权利的中小城市而言，如果不能借老站的改造实现铁路两侧城市空间的联通，则会为未来留下难以弥补的遗憾。

3.3功能立体化与交通隐形化

我国中心型枢纽功能立体化的探索早已开始，南京站引入地铁线路，天津站改造中将站前道路下穿等，都是枢纽功能立体化的有益尝试。对于中心型枢纽而言，为使枢纽交通组织合理有序，必须能够将较长距离的穿越性交通与枢纽本身的到发交通，以及周边城市开发吸引的交通相互分离。同时，为了节约用地及缩短换乘距离，各类交通设施的立体化处理是大势所趋。而这一创新的目的，不在于彰显交通设施，而是要把交通设施藏起来，在净化地面交通的同时，实现以人为本的环境目标。例如：在建的香港西九龙火车站将过境绕行的交通与枢纽集散交通均通过不同地下高程的匝道埋设于地下，地面只用于周边城市功能的日常集散（图5）；柏林雷尔特站将高铁站台放置于地下二层，同时过境道路也采用长距离下穿方式通过枢纽核心区，避免了过量交通功能对片区环境的干扰。通过交通隐形化的措施，尽量将地面以上的空间留给城市与行人。

考虑到大型车辆在行进时对坡度要求苛刻，加上通风、采光需求难以处理等原因，国内专家曾经对在地下或上盖开发的下方（有顶的环境内）布局公交车、长途车等大型车辆场站持保留态度。但是，越来越多的实施案例显现出，通过精心的建筑设计，如增加采光井、下沉广场、下沉庭院等，同时加强对通风设施建设标准的严格监督，地下空间的换乘环境也可以得到很大的提升。

中心型枢纽的立体化，不仅是指交通设施的立体化布局，也指枢纽建筑空间中各类功能的立体穿插。国外中心型枢纽内部，交通功能与城市功能常常组合为一个整体。例如日本京都站，进出站空间完全统一在巨大的商业综合体之内；大阪站将交通功能与商业、商务、酒店甚至医疗功能组合布置在总高28层的建筑中，总建筑面积约38.8万m2（图6）。这样的功能立体化开发，不仅发挥了城市重要交通区位的土地价值，同时长期的物业租售收入也为维护枢纽设施的高品质运营提供了经济基础。

4小结

作为城市重要节点的高铁枢纽如同人体中的“穴位”，其建设与改造对城市发展而言，常常具有牵一发而动全身的深远影响。同时，枢纽本身的交通需求与空间发展，也会受到城市用地与交通系统发展的影响。本文正是从枢纽与城市相互影响的角度出发，提出在高铁建设与城市快速发展背景下，城市对中心型枢纽的交通功能已经从远程长时耗的交通需求向公交化、频繁化的需求转变，枢纽的换乘效率面临着新的提升需要；同时，特殊区位也决定了这类枢纽在空间塑造上，要加强与周边城市空间的对话与融合，并建立完整的步行系统，为此，采用功能立体化与交通隐形化的设计手法，将成为中心型枢纽的大势所趋。

在此基础之上，历史名城中的中心型枢纽本身凝结了城市发展的诸多记忆，很多火车站本身就是能够代表一定时期城市风貌的特色建筑，因此，其具体的枢纽空间还需要在保护老建筑的基础上进行有针对性的创造。同时，历史文化名城中心型枢纽客流构成中，旅游客源占很大比重，如何借枢纽改造之机，完善城市的旅游服务组织，也是今后这一领域需要探讨的特色性新课题。

参考文献：

[1]刘武军．重大基础设施建设项目策划[M]．上海：上海科学技术出版社，2010.

[2]中国城市规划设计研究院．天津市西站地区规划[Z]．北京：中国城市规划设计研究院，2008.

[3]中国城市规划设计研究院．济南西客站站场一体化交通规划 [Z]．北京：中国城市规划设计研究院，2008.

[4]中国城市规划设计研究院．铁路南京南站地区概念规划（方案征集）[Z]．北京：中国城市规划设计研究院，2007.

[5]中国城市规划设计研究院．中国北京轨道交通亦庄线次渠-亦庄火车站及周边地区规划设计[Z]．北京：中国城市规划设计研究院，2008.

[6]王金秋．同城分站布局下既有普通铁路和新建高速铁路乘客差异性特征分析——以兖州站和曲阜东站为例[C]//中国城市规划学会．城市规划和科学发展——2013年中国城市交通年会论文集．北京：中国建筑工业出版社，2014.

[7]邵隽，于强．五万双城族常年往返京津，半小时经济圈实现串门[EB/OL]．（2014-03-30）[2014-03-30]．http://news.jwb.com.cn/art/2013/3/26/art_179_2588510.html.

[8]中华人民共和国国家统计局．2011中国统计年鉴[M]．北京：中国统计出版社，2011.

[9]王昊，赵杰．试论我国现阶段铁路客运枢纽的功能特征与功能组织[C]//中国城市规划学会.城市规划和科学发展——2009年中国城市交通年会论文集．上海，2009.

[10]中国城市规划设计研究院．上海虹桥综合交通枢纽概念性详细规划及重要地区城市设计[Z]．北京：中国城市规划设计研究院，2007.

责任编辑：于向凤

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柏林雷尔特车站位于原东德与西德交汇处——柏林墙的位置，铁路客运站与德国联邦总理府、联邦议会大楼等建筑群的新建，本身就作为东西德统一的标志性事件。雷尔特车站将包括铁路线在内的大量交通设施采用立体方式进行布设，车站外侧是大片的城市景观公园和城市广场，车站跨越施普雷河与新行政中心遥相呼应。柏林雷尔特车站外观上像一处亲切的商业设施，功能上更是作为城市广场而存在，可以定期承担不同的节日庆典，实现了与城市肌理与城市环境的对话与交融（图3）。

香港西九龙站从设计之初就制定了通过枢纽建设，促进城市公共空间一体化的规划目标。为此，枢纽设计方案中通过在基地的各个方向设置二层连廊或宽阔的二层平台，使基地内的公共空间和周边已建成的九龙交通城等物业紧密衔接，同时也将基地与滨海的西九龙文化区连为一个整体（图4）。西九龙站的建筑形式也力求与周边建筑肌理相协调，并不强调自己作为大尺度交通建筑的独特性。

当然，与上述案例不同的是，我国很多中心老站的建筑本身就是值得保留的历史建筑，如何在保留老站房建筑的同时创造与周围环境融为一体的空间环境，是我国历史名城中心车站面临的独特挑战。在这方面，天津站、武汉站、苏州站等车站的建设，都做出了很好的尝试。

3.2以步行体验为线索的城市环境

与位于城市边缘的交通枢纽不同，中心型枢纽由于与高强度的中心区开发相伴随，更应落实以人为本、步行优先的环境理念。但恰恰在这一方面，我国中心型枢纽的建设存在着较大的问题。

首先，在枢纽与周边环境的衔接中，步行环境的连续性与舒适性并没有作为基础要素受到应有的重视。在我国，火车站的现代化尝试或多或少受到空港设计的影响，而这样的借鉴忽略了使用者视觉观赏的不同需求。对于机场而言，大多数乘客是通过各种交通工具到达的，步行前往的比例很少，因此机场的设计并不会过多考虑乘客步行接近时的空间体验。而高铁枢纽，尤其是中心型枢纽的使用者则有很大的不同，除了枢纽到发的乘客中步行比例较高之外，枢纽周边高强度的城市开发，也需要将站前广场作为城市的公共开敞空间和展示空间来使用。随着我国乘客对出行品质要求的不断提高，伴随高速客运枢纽内部环境质量的提高，中心型枢纽的周边空间，尤其是站前广场，已经从容纳大量滞留乘客和换乘人流的城市“门厅”，变成了承载有内容的休憩活动、环境优美的城市“客厅”。从这一功能角度出发，高架桥、匝道引桥等设施不仅暴露出难以克服的景观缺陷，而且容易隔断周边功能与铁路枢纽的步行联系路径，使枢纽成为被匝道环绕的“交通异质体”，降低枢纽周边的步行环境品质[9]。这是中心型枢纽，尤其是历史名城中的交通枢纽所应该避免的。如果经过权衡，中心型车站一定要利用高架设施解决交通问题，则高架桥下的人行空间一定要经过精心的设计，把枢纽与周边行人系统的连续性和高品质作为枢纽布局的重要前提。

其次，在中心型枢纽本身的设计中，人行换乘环境的舒适性也还有待提升。事实上，新一代的高铁枢纽如上海虹桥、南京南站等，已经做到了空间意义上的“无缝换乘”，即保证乘客在换乘过程中避免日晒雨淋，享受到全天候、无障碍、人车分行的枢纽换乘环境[10]。但在中心型枢纽的改造过程中，这样的先进理念却往往被忽视了。为了追求城市广场的景观和火车站的立面效果，人行换乘流线的“屋顶”往往被站前广场终止。在已经充分利用了地下空间安排各类设施的枢纽设计中，这种最后留一条缝的结果就显得更加可惜。中心型枢纽的改建中，完全可以通过立体空间的有机组织，使得人行换乘流线普遍处于全天候的环境之内；同时，使得人行换乘流线与机动车流线只在上落客区等功能边缘才会“相切”而始终避免相交。

第三，连接铁路两侧城市空间的步行需求，往往在应对局促空间和复杂交通问题时被忽视。需要通过系统化的步行网络将铁路两侧的城市空间联系在一起，这是中心型枢纽面临的独特挑战。这一需求不仅来源于铁路两侧公共交通（包括轨道）之间的换乘，也来源于周边地区的交往需求和旅游服务需求（随着历史文化名城旅游业，尤其是自助型散客旅游的不断发展，城市中心区步行系统的完整性要求也会日益加强）。但由于中心型站点用地过于局促，仅有的用地安排交通设施和道路设施都捉襟见肘，最后步行系统往往就成了空间设计的“边角料”，虽然步行系统的贯通性仍然存在，但会带来使用上的一系列问题。实际上，如果树立了“以贯穿铁路两侧的步行系统为骨架组织枢纽的人行空间”的设计理念，灵活利用各类交通设施对于坡度与层高的不同要求，贯彻铁路两侧的公共空间和换乘空间仍然是可以实现的。必须强调的是，中心型枢纽的改建是实现铁路两侧城市空间联系的历史机遇。对于很多缺乏与铁路谈判权利的中小城市而言，如果不能借老站的改造实现铁路两侧城市空间的联通，则会为未来留下难以弥补的遗憾。

3.3功能立体化与交通隐形化

我国中心型枢纽功能立体化的探索早已开始，南京站引入地铁线路，天津站改造中将站前道路下穿等，都是枢纽功能立体化的有益尝试。对于中心型枢纽而言，为使枢纽交通组织合理有序，必须能够将较长距离的穿越性交通与枢纽本身的到发交通，以及周边城市开发吸引的交通相互分离。同时，为了节约用地及缩短换乘距离，各类交通设施的立体化处理是大势所趋。而这一创新的目的，不在于彰显交通设施，而是要把交通设施藏起来，在净化地面交通的同时，实现以人为本的环境目标。例如：在建的香港西九龙火车站将过境绕行的交通与枢纽集散交通均通过不同地下高程的匝道埋设于地下，地面只用于周边城市功能的日常集散（图5）；柏林雷尔特站将高铁站台放置于地下二层，同时过境道路也采用长距离下穿方式通过枢纽核心区，避免了过量交通功能对片区环境的干扰。通过交通隐形化的措施，尽量将地面以上的空间留给城市与行人。

考虑到大型车辆在行进时对坡度要求苛刻，加上通风、采光需求难以处理等原因，国内专家曾经对在地下或上盖开发的下方（有顶的环境内）布局公交车、长途车等大型车辆场站持保留态度。但是，越来越多的实施案例显现出，通过精心的建筑设计，如增加采光井、下沉广场、下沉庭院等，同时加强对通风设施建设标准的严格监督，地下空间的换乘环境也可以得到很大的提升。

中心型枢纽的立体化，不仅是指交通设施的立体化布局，也指枢纽建筑空间中各类功能的立体穿插。国外中心型枢纽内部，交通功能与城市功能常常组合为一个整体。例如日本京都站，进出站空间完全统一在巨大的商业综合体之内；大阪站将交通功能与商业、商务、酒店甚至医疗功能组合布置在总高28层的建筑中，总建筑面积约38.8万m2（图6）。这样的功能立体化开发，不仅发挥了城市重要交通区位的土地价值，同时长期的物业租售收入也为维护枢纽设施的高品质运营提供了经济基础。

4小结

作为城市重要节点的高铁枢纽如同人体中的“穴位”，其建设与改造对城市发展而言，常常具有牵一发而动全身的深远影响。同时，枢纽本身的交通需求与空间发展，也会受到城市用地与交通系统发展的影响。本文正是从枢纽与城市相互影响的角度出发，提出在高铁建设与城市快速发展背景下，城市对中心型枢纽的交通功能已经从远程长时耗的交通需求向公交化、频繁化的需求转变，枢纽的换乘效率面临着新的提升需要；同时，特殊区位也决定了这类枢纽在空间塑造上，要加强与周边城市空间的对话与融合，并建立完整的步行系统，为此，采用功能立体化与交通隐形化的设计手法，将成为中心型枢纽的大势所趋。

在此基础之上，历史名城中的中心型枢纽本身凝结了城市发展的诸多记忆，很多火车站本身就是能够代表一定时期城市风貌的特色建筑，因此，其具体的枢纽空间还需要在保护老建筑的基础上进行有针对性的创造。同时，历史文化名城中心型枢纽客流构成中，旅游客源占很大比重，如何借枢纽改造之机，完善城市的旅游服务组织，也是今后这一领域需要探讨的特色性新课题。

参考文献：

[1]刘武军．重大基础设施建设项目策划[M]．上海：上海科学技术出版社，2010.

[2]中国城市规划设计研究院．天津市西站地区规划[Z]．北京：中国城市规划设计研究院，2008.

[3]中国城市规划设计研究院．济南西客站站场一体化交通规划 [Z]．北京：中国城市规划设计研究院，2008.

[4]中国城市规划设计研究院．铁路南京南站地区概念规划（方案征集）[Z]．北京：中国城市规划设计研究院，2007.

[5]中国城市规划设计研究院．中国北京轨道交通亦庄线次渠-亦庄火车站及周边地区规划设计[Z]．北京：中国城市规划设计研究院，2008.

[6]王金秋．同城分站布局下既有普通铁路和新建高速铁路乘客差异性特征分析——以兖州站和曲阜东站为例[C]//中国城市规划学会．城市规划和科学发展——2013年中国城市交通年会论文集．北京：中国建筑工业出版社，2014.

[7]邵隽，于强．五万双城族常年往返京津，半小时经济圈实现串门[EB/OL]．（2014-03-30）[2014-03-30]．http://news.jwb.com.cn/art/2013/3/26/art_179_2588510.html.

[8]中华人民共和国国家统计局．2011中国统计年鉴[M]．北京：中国统计出版社，2011.

[9]王昊，赵杰．试论我国现阶段铁路客运枢纽的功能特征与功能组织[C]//中国城市规划学会.城市规划和科学发展——2009年中国城市交通年会论文集．上海，2009.

[10]中国城市规划设计研究院．上海虹桥综合交通枢纽概念性详细规划及重要地区城市设计[Z]．北京：中国城市规划设计研究院，2007.

责任编辑：于向凤

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柏林雷尔特车站位于原东德与西德交汇处——柏林墙的位置，铁路客运站与德国联邦总理府、联邦议会大楼等建筑群的新建，本身就作为东西德统一的标志性事件。雷尔特车站将包括铁路线在内的大量交通设施采用立体方式进行布设，车站外侧是大片的城市景观公园和城市广场，车站跨越施普雷河与新行政中心遥相呼应。柏林雷尔特车站外观上像一处亲切的商业设施，功能上更是作为城市广场而存在，可以定期承担不同的节日庆典，实现了与城市肌理与城市环境的对话与交融（图3）。

香港西九龙站从设计之初就制定了通过枢纽建设，促进城市公共空间一体化的规划目标。为此，枢纽设计方案中通过在基地的各个方向设置二层连廊或宽阔的二层平台，使基地内的公共空间和周边已建成的九龙交通城等物业紧密衔接，同时也将基地与滨海的西九龙文化区连为一个整体（图4）。西九龙站的建筑形式也力求与周边建筑肌理相协调，并不强调自己作为大尺度交通建筑的独特性。

当然，与上述案例不同的是，我国很多中心老站的建筑本身就是值得保留的历史建筑，如何在保留老站房建筑的同时创造与周围环境融为一体的空间环境，是我国历史名城中心车站面临的独特挑战。在这方面，天津站、武汉站、苏州站等车站的建设，都做出了很好的尝试。

3.2以步行体验为线索的城市环境

与位于城市边缘的交通枢纽不同，中心型枢纽由于与高强度的中心区开发相伴随，更应落实以人为本、步行优先的环境理念。但恰恰在这一方面，我国中心型枢纽的建设存在着较大的问题。

首先，在枢纽与周边环境的衔接中，步行环境的连续性与舒适性并没有作为基础要素受到应有的重视。在我国，火车站的现代化尝试或多或少受到空港设计的影响，而这样的借鉴忽略了使用者视觉观赏的不同需求。对于机场而言，大多数乘客是通过各种交通工具到达的，步行前往的比例很少，因此机场的设计并不会过多考虑乘客步行接近时的空间体验。而高铁枢纽，尤其是中心型枢纽的使用者则有很大的不同，除了枢纽到发的乘客中步行比例较高之外，枢纽周边高强度的城市开发，也需要将站前广场作为城市的公共开敞空间和展示空间来使用。随着我国乘客对出行品质要求的不断提高，伴随高速客运枢纽内部环境质量的提高，中心型枢纽的周边空间，尤其是站前广场，已经从容纳大量滞留乘客和换乘人流的城市“门厅”，变成了承载有内容的休憩活动、环境优美的城市“客厅”。从这一功能角度出发，高架桥、匝道引桥等设施不仅暴露出难以克服的景观缺陷，而且容易隔断周边功能与铁路枢纽的步行联系路径，使枢纽成为被匝道环绕的“交通异质体”，降低枢纽周边的步行环境品质[9]。这是中心型枢纽，尤其是历史名城中的交通枢纽所应该避免的。如果经过权衡，中心型车站一定要利用高架设施解决交通问题，则高架桥下的人行空间一定要经过精心的设计，把枢纽与周边行人系统的连续性和高品质作为枢纽布局的重要前提。

其次，在中心型枢纽本身的设计中，人行换乘环境的舒适性也还有待提升。事实上，新一代的高铁枢纽如上海虹桥、南京南站等，已经做到了空间意义上的“无缝换乘”，即保证乘客在换乘过程中避免日晒雨淋，享受到全天候、无障碍、人车分行的枢纽换乘环境[10]。但在中心型枢纽的改造过程中，这样的先进理念却往往被忽视了。为了追求城市广场的景观和火车站的立面效果，人行换乘流线的“屋顶”往往被站前广场终止。在已经充分利用了地下空间安排各类设施的枢纽设计中，这种最后留一条缝的结果就显得更加可惜。中心型枢纽的改建中，完全可以通过立体空间的有机组织，使得人行换乘流线普遍处于全天候的环境之内；同时，使得人行换乘流线与机动车流线只在上落客区等功能边缘才会“相切”而始终避免相交。

第三，连接铁路两侧城市空间的步行需求，往往在应对局促空间和复杂交通问题时被忽视。需要通过系统化的步行网络将铁路两侧的城市空间联系在一起，这是中心型枢纽面临的独特挑战。这一需求不仅来源于铁路两侧公共交通（包括轨道）之间的换乘，也来源于周边地区的交往需求和旅游服务需求（随着历史文化名城旅游业，尤其是自助型散客旅游的不断发展，城市中心区步行系统的完整性要求也会日益加强）。但由于中心型站点用地过于局促，仅有的用地安排交通设施和道路设施都捉襟见肘，最后步行系统往往就成了空间设计的“边角料”，虽然步行系统的贯通性仍然存在，但会带来使用上的一系列问题。实际上，如果树立了“以贯穿铁路两侧的步行系统为骨架组织枢纽的人行空间”的设计理念，灵活利用各类交通设施对于坡度与层高的不同要求，贯彻铁路两侧的公共空间和换乘空间仍然是可以实现的。必须强调的是，中心型枢纽的改建是实现铁路两侧城市空间联系的历史机遇。对于很多缺乏与铁路谈判权利的中小城市而言，如果不能借老站的改造实现铁路两侧城市空间的联通，则会为未来留下难以弥补的遗憾。

3.3功能立体化与交通隐形化

我国中心型枢纽功能立体化的探索早已开始，南京站引入地铁线路，天津站改造中将站前道路下穿等，都是枢纽功能立体化的有益尝试。对于中心型枢纽而言，为使枢纽交通组织合理有序，必须能够将较长距离的穿越性交通与枢纽本身的到发交通，以及周边城市开发吸引的交通相互分离。同时，为了节约用地及缩短换乘距离，各类交通设施的立体化处理是大势所趋。而这一创新的目的，不在于彰显交通设施，而是要把交通设施藏起来，在净化地面交通的同时，实现以人为本的环境目标。例如：在建的香港西九龙火车站将过境绕行的交通与枢纽集散交通均通过不同地下高程的匝道埋设于地下，地面只用于周边城市功能的日常集散（图5）；柏林雷尔特站将高铁站台放置于地下二层，同时过境道路也采用长距离下穿方式通过枢纽核心区，避免了过量交通功能对片区环境的干扰。通过交通隐形化的措施，尽量将地面以上的空间留给城市与行人。

考虑到大型车辆在行进时对坡度要求苛刻，加上通风、采光需求难以处理等原因，国内专家曾经对在地下或上盖开发的下方（有顶的环境内）布局公交车、长途车等大型车辆场站持保留态度。但是，越来越多的实施案例显现出，通过精心的建筑设计，如增加采光井、下沉广场、下沉庭院等，同时加强对通风设施建设标准的严格监督，地下空间的换乘环境也可以得到很大的提升。

中心型枢纽的立体化，不仅是指交通设施的立体化布局，也指枢纽建筑空间中各类功能的立体穿插。国外中心型枢纽内部，交通功能与城市功能常常组合为一个整体。例如日本京都站，进出站空间完全统一在巨大的商业综合体之内；大阪站将交通功能与商业、商务、酒店甚至医疗功能组合布置在总高28层的建筑中，总建筑面积约38.8万m2（图6）。这样的功能立体化开发，不仅发挥了城市重要交通区位的土地价值，同时长期的物业租售收入也为维护枢纽设施的高品质运营提供了经济基础。

4小结

作为城市重要节点的高铁枢纽如同人体中的“穴位”，其建设与改造对城市发展而言，常常具有牵一发而动全身的深远影响。同时，枢纽本身的交通需求与空间发展，也会受到城市用地与交通系统发展的影响。本文正是从枢纽与城市相互影响的角度出发，提出在高铁建设与城市快速发展背景下，城市对中心型枢纽的交通功能已经从远程长时耗的交通需求向公交化、频繁化的需求转变，枢纽的换乘效率面临着新的提升需要；同时，特殊区位也决定了这类枢纽在空间塑造上，要加强与周边城市空间的对话与融合，并建立完整的步行系统，为此，采用功能立体化与交通隐形化的设计手法，将成为中心型枢纽的大势所趋。

在此基础之上，历史名城中的中心型枢纽本身凝结了城市发展的诸多记忆，很多火车站本身就是能够代表一定时期城市风貌的特色建筑，因此，其具体的枢纽空间还需要在保护老建筑的基础上进行有针对性的创造。同时，历史文化名城中心型枢纽客流构成中，旅游客源占很大比重，如何借枢纽改造之机，完善城市的旅游服务组织，也是今后这一领域需要探讨的特色性新课题。

参考文献：

[1]刘武军．重大基础设施建设项目策划[M]．上海：上海科学技术出版社，2010.

[2]中国城市规划设计研究院．天津市西站地区规划[Z]．北京：中国城市规划设计研究院，2008.

[3]中国城市规划设计研究院．济南西客站站场一体化交通规划 [Z]．北京：中国城市规划设计研究院，2008.

[4]中国城市规划设计研究院．铁路南京南站地区概念规划（方案征集）[Z]．北京：中国城市规划设计研究院，2007.

[5]中国城市规划设计研究院．中国北京轨道交通亦庄线次渠-亦庄火车站及周边地区规划设计[Z]．北京：中国城市规划设计研究院，2008.

[6]王金秋．同城分站布局下既有普通铁路和新建高速铁路乘客差异性特征分析——以兖州站和曲阜东站为例[C]//中国城市规划学会．城市规划和科学发展——2013年中国城市交通年会论文集．北京：中国建筑工业出版社，2014.

[7]邵隽，于强．五万双城族常年往返京津，半小时经济圈实现串门[EB/OL]．（2014-03-30）[2014-03-30]．http://news.jwb.com.cn/art/2013/3/26/art_179_2588510.html.

[8]中华人民共和国国家统计局．2011中国统计年鉴[M]．北京：中国统计出版社，2011.

[9]王昊，赵杰．试论我国现阶段铁路客运枢纽的功能特征与功能组织[C]//中国城市规划学会.城市规划和科学发展——2009年中国城市交通年会论文集．上海，2009.

[10]中国城市规划设计研究院．上海虹桥综合交通枢纽概念性详细规划及重要地区城市设计[Z]．北京：中国城市规划设计研究院，2007.

责任编辑：于向凤

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