美国Ⅰ级铁路运营效益分析与启示

王怀相，吴云云，周 茵

（1. 中国铁道科学研究院 运输及经济研究所，北京 100081；2. 中国铁路总公司 运输局，北京 100844）

随着我国铁路的大规模建设，特别是在我国铁路实现“政企分离”后，铁路运输成本核算、运营收益等问题备受关注，而同期运输成本不断攀升、市场份额逐步下滑的局面也使铁路运输企业的经营管理面临着严峻考验。研究发达国家铁路经营状况、成本与收入水平，为提升我国铁路运输企业的经营管理水平、成本控制能力具有重要的借鉴意义。美国铁路路网在经历放松管制之后，逐步平稳发展，在经营管理方面积累了大量的经验。以美国Ⅰ级铁路公司为例，通过分析其经营特点、成本与市场结构、收入水平等，为我国铁路运营企业和管理者提供参考。

1 美国Ⅰ级铁路总体经营现状

美国铁路公司根据营业里程及营业收入分为Ⅰ级铁路公司、地区铁路公司和地方铁路公司。其中，Ⅰ级铁路公司拥有美国绝大部分的干线铁路，拥有70% 的铁路网，雇用了大约90% 的铁路雇员，完成了90% 以上的铁路货运收入，美国Ⅰ级铁路公司能够充分代表美国铁路的经营情况。

铁路企业的经营状况受到自身设施设备和人员的约束，经营效益则直接体现为运输量、成本和收益。美国Ⅰ级铁路公司设施设备和人员、货物运输、经营效益如表1—表3所示。

表1 美国Ⅰ级铁路公司设施设备和人员

表2 美国Ⅰ级铁路公司货物运输完成情况

表3 美国Ⅰ级铁路公司经营效益完成情况

从表1—表3可以看出，2003—2012年美国Ⅰ级铁路公司的经营具有以下特点。

（1）路网规模大。Ⅰ级铁路公司中，线路营业里程最少的 Kansas City Southern(KCS)公司拥有超过4900km 的线路，Union Pacif i c Corporation(UP)公司线路营业里程超过50000km，Ⅰ级铁路公司平均营业里程超过20000km。即使是规模最小的Ⅰ级铁路公司，其列车实际覆盖美国中西部和东南部的10个州。

（2）雇员少。2003—2012年，所有Ⅰ级铁路公司每营业公里的雇员人数在0.96～1.10人之间，远低于我国铁路运输业2012年约16人/km 的平均水平(根据《 铁路统计指标手册 》2012年铁路运输业从业人数计算)。较少的雇员带来较高的劳动效率，Ⅰ级铁路公司平均每位员工每年完成的周转量大约为1700万 t · km，约为我国铁路员工人均完成货物周转量的9倍，即使考虑旅客周转量，我国铁路员工的劳动效率也远低于美国。

（3）机车车辆少。相对于Ⅰ级铁路公司所拥有的线路及其完成的运输量而言，拥有的机车车辆数量较少。以美国铁路公司自有机车车辆计算，美国平均每营业公里线路配备机车台数从2003年的0.13台增加到2012年的0.16台，高于我国铁路的0.21台/营业公里；而机车效率在1.03亿～1.22亿t · km/台之间，相当于我国铁路的1.40亿 t · km/台，但考虑旅客周转量后，我国铁路机车的使用效率明显高于美国铁路。美国车辆的数量目前只有我国铁路的一半左右，2012年的使用效率约为760万t · km/台，高于我国的435万 t · km/台。虽然除自有机车车辆外，美国铁路公司会根据运输需要租用一部分机车车辆，但是这并不影响分析结果的性质，由于只有在自有设备不足以应对市场需求的情况下才会租用一些设备，因而从经济学的角度看，其边际产出应当近似。考虑到美国铁路还存在机车车辆租赁，数据对比说明我国铁路在移动设备利用方面具有较高水平。

（4）平均运距长。美国铁路货运平均运距约为我国铁路的2倍，一是体现出铁路在中长距离上的优势，二是反映了铁路在公路运输非常发达、运输市场放松管制情况下通过市场手段可以发挥技术经济优势。我国公路运输发展非常迅速，但由于我国土地、能源稀缺等因素使公路难以达到美国的发达程度；而且从理性的角度看，我国铁路货运的平均运输距离可以低于美国铁路的水平，真正反映我国的现实国情。

（5）营业收入高，利润率高。按照 AAR2012年度的标准，营业收入不低于4.527亿美元是货运铁路公司成为Ⅰ级铁路公司的门槛。2012年的实际经营结果是Ⅰ级铁路公司中营业收入最少的 The Kansas City Southern Railway Company(KCSR)公司实现22.386亿美元，最多的 UP 公司和 BNSF Railway Company(BNSF)公司分别实现209.26亿美元和208.35亿美元(营业收入数据分别来自各公司的年报资料)。近几年，美国铁路公司的赢利能力不断增强，营运比(营业成本与收入的比例)逐步降低，利润率不断提高，接近28% 的毛利与铁路服务能力、质量形成良性循环。

（6）经营业绩与经济发展密切吻合。2008年下半年开始的金融危机对铁路经营的影响非常明显，其滞后效应体现到2009年，而在此之前和之后，随着经济的发展和经济结构的调整，铁路快速适应市场需求变化，实现了自身赢利能力的不断提高。《 斯塔格斯法案 》重新开启的美国铁路的市场化取得了显著效果。

综上，美国Ⅰ级铁路能够取得令投资者满意的经营业绩，主要是在成本控制、市场拓展等方面达到了较高的水平，最终推动实现了较高的收入水平。

2 美国 I 级铁路成本水平与结构

美国缺乏铁路全行业成本的详细统计数据，但是各公司均有定期发布的成本数据等经营指标，以Ⅰ级铁路 UP 公司和 KCS 公司为例，分析美国Ⅰ级铁路的成本。KCS 公司是1家控股公司，KCSR 是其子公司之一，负责美国境内的铁路货运业务，在此 KCS 公司的数据仅指 KCSR 公司的数据，以保证分析结论不受其他地区业务的影响。UP 公司和 KCSR 公司成本如表4所示。

UP 公司2011年和2012年货物周转量分别为8759.35亿 t · km、8384.68亿 t · km，其单位成本分别为0.0158美元/(t · km)和0.0169美元/(t · km)。KCSR 公司2011年和2012年货物周转量分别为490.52亿 t · km、479.51亿 t · km，其单位成本分别为0.0176美元 /(t · km)和0.0189美元 /(t · km)。

铁路是具有显著规模经济特征的行业。不同的企业规模可能带来差异显著的成本水平，以2012年数据为例，2家公司的平均成本存在一定的差距，规模较小的 KCSR 公司的平均成本是规模较大的 UP 公司的1.11倍。由于美国Ⅰ级铁路表现为区域公司，不同区域的地理环境、税收、工资水平等不完全相同，因而可能影响当地铁路运输的成本。

从成本结构上看，规模较小的 KCSR 公司更多地利用了外部资源，由此降低了自身的人工支出，而机车租赁和其他(主要是外购服务和物资)的占比高于 UP 公司。从平均收入率上看，UP 公司的平均收入率低于 KCSR 公司，也从另外一个角度说明成本差异不是公司管理水平的问题，而主要是由客观因素产生。

表4 UP 公司和 KCSR 公司成本

3 美国Ⅰ级铁路的市场结构与收入水平

美国Ⅰ级铁路目前仅提供货运服务。美国Ⅰ级铁路公司运量结构和收入结构如表5所示。从发送量的角度看，其服务对象与我国类似，主要是煤炭、非金属矿石、金属矿石、化学品、农产品、联运、食品等；从收入的角度看，主要是以煤炭、联运、化学品、农产品、食品、金属及其制品为主。显然，不同品类的货物对公司营运收入的贡献度不同，某一品类货物对总收入的贡献度与其收入率之间不存在明显的关联。整体而言，运输规模大的货物相对运价较低，自身价值高的货物运价相对要高，表明美国铁路公司的货运采用多维定价，充分体现出差异化原则和市场化导向。

不同的铁路公司收入率差异较大，美国Ⅰ级铁路公司收入率如表6所示。以 UP 公司和 KCSR 公司为例，前者的平均收入率均低于Ⅰ级铁路的平均值，而后者则与Ⅰ级铁路公司相近。在上述成本分析中也有类似的现象。从毛利率的角度看，UP 公司和 KCSR 公司的差异并不显著，但规模更大的 UP 公司略高一些，同样体现出一定的规模经济特性。

4 结束语

我国铁路长期处于国家的严格管制中，真实的赢利能力没有得到客观的展现。美国铁路在这方面提供了较好的参照系。首先，美国国土面积与我国相当，工业、人口、自然资源的分布与我国类似，两国经济社会发展对铁路运输的意愿需求也相类似，铁路在两国经济发展中的实际作用类似；其次，铁路网的规模都非常庞大，尽管目前我国铁路网规模与美国还有较大的差距，但是，我国铁路网的发展速度非常快，技术标准较高；第三，中美两国的铁路处在不同的市场环境中，美国铁路可以为我国铁路经营提供有益的参考。同时，我国国内的公路、内河水运远不如美国发达，这也意味着我国铁路理论上可以拥有高于美国铁路的市场份额。因此，研究美国铁路货运，对我国铁路货运细分市场的选择、铁路运输企业地理区域划定、铁路货运运价改革等具有较好的借鉴作用。

表5 美国Ⅰ级铁路公司运量结构和收入结构 %

表6 美国 I 级铁路公司收入率 美元 /(t · km)