铁路运输成短板

陈海萍

3 月7日，交通运输部发布《关于推进港口转型升级的指导意见（征求意见稿）》。该意见稿提出，到2020年，港口将基本形成功能完善、配置合理、绿色安全、高效便捷、发展有序的现代港口服务体系，具体包括大力发展港口物流、完善港口集疏运体系等22项内容，其中“积极发展多式联运业务”也列入其中。

随着中国经济的稳步增长，特别是内陆经济的快速发展、对外开放政策的继续实施以及港口之间日益激烈的竞争关系等因素，都对港口的发展提出了新的要求——要求港口发展多式联运。

港口参与的多式联运主要是针对集装箱运输的海铁、海公联运，或者三种方式结合的混合运输。交通运输部水运局副局长杨华雄表示，港口的发展和改革应该关注新的交通布局，不仅关注现有的港口布局，也包括未来的铁路布局，港口要对整个交通布局有所考虑。从地理位置上来说，港口的不可移动性，决定了其他运输方式的从属性，因此，港口很自然地成为发展多式联运的天然枢纽。

铁路运输为短板

相关数据显示，去年全国货物运输总量451亿吨，同比增长9.9%；货物运输周转量186478亿吨公里，同比增长7.3%；规模以上港口完成吞吐量106.1亿吨，同比增长8.5%，其中外贸吞吐量33.1亿吨，同比增长9.2%；规模以上港口集装箱吞吐量18878万TEU，同比增长6.7%。

各种运输方式完成货物运输量及其增长速度情况可以佐证目前的运输方式是以公路为主。公路运输量355亿吨，占总运输量的78.78%；铁路和水运量分别为39.7亿吨和49.3亿吨，占比仅为“可怜”的8.81%和10.94%。

从货物运输周转情况来看，水运周转量最多，为86520.6亿吨公里，占比46.4%；其次是公路，为67114.5亿吨公里，占比35.99%；铁路依然最少，占比15.64%，为29173.9亿吨公里，且铁路的货物周转增量排名“倒数第一”，同比增长为零（见表1）。不过，从积极方面看，这也说明其有很大的发展空间。

因此，港口若要发展多式联运，完善集疏运体系，实现不同方式的有效衔接，加快铁路建设是关键。宁波港股份有限公司总经济师童孟达在最近举行的“2014集装箱多式联运亚洲展会”上表示，中国港口多式联运发展的重点和难点是铁路环节。

“轻铁路”是主因

铁路在港口多式联运发展道路上拖“后腿”，其原因也不能全部归咎于铁路运输方，港口和航运企业历来“轻铁路”是主要原因之一。

目前，全国沿海城市的港口设施和装备很先进，能力充足，且作业效率高，经营和管理很完善，唯一的短板就是铁路配套设施不完善，有的无铁路，有的有铁路无资质，或者资质功能不完善。此外，大多数港口重揽货，重散货转运，忽视集装箱转运，即使少数港口建成集装箱中转站，又因规模过大，导致能力闲置、经营困难等问题。

航运企业目前船舶先进，运输能力充足，却也忽视铁路运输，大多重视水路、公路运输，如有些航运企业管理模式尚不能适应海铁联运，有些航运企业海运和海铁联运分属两家经营主体。

国际贸易意义上的多式联运，不仅要满足至少两种运输方式参与、由多式联运经营人把货物从一国境内接管地点运至另一国境内指定交付地点的条件，还得要有多式联运提单，即多式联运合同，而中国大多数航运企业的多式联运提单只是海运提单，而非多式联运提单。多式联运实行一票到底、单一运输费率，即发货人只要订立一份合同一次付费，一次保险，通过一张单证便可完成全程运输，且全程运输均是由多式联运经营人组织完成，无论涉及几种运输方式，分为几个运输区段，均由多式联运经营人对货运全程负责。显然目前中国承运人单位的管理经营模式没能达到以上要求。

此外，童孟达通过对多种运输方式的综合比较、分析，得出铁路部门长期以来的国有垄断经营方式是导致其落后的另一个主要原因。在水路运输、港口作业、公路运输和铁路运输中，唯有铁路运输是“国有经营”体制，其他三者都是“混合经济”体制。“国有经营”看起来很“霸气”，铁路运输价格全由国家指导定制，但却导致其市场竞争力最弱，联运难度强（见表2）。

“诱惑”与压力并存

相对其他运输方式，铁路运输也有其自身特点，为其他运输方式所不能替代，比如：运量大、成本低（理论上成本下降的潜力巨大）、环保节能、运输安全等。此外，铁路部门自去年年底已意识到自身弱点，正努力实行改革。去年6月，铁路货运改革被选为铁路运输整体改革的突破口正式启动，迈出了铁路由计划经济走向市场经济的关键一步。铁路货运改革的关键和核心内容是开展“门到门”的服务，实现“仓储—短途运输—铁路运输—短途运输—仓储”的模式，一口价收费，全过程服务。港口企业可以利用自身的优势，通过与铁路货运中心签订相关的运输协议，参与到铁路一条龙服务流程中去，实现优势互补，共同为客户提供全过程“门到门”的物流服务。以上理想因素成为港口不得不将铁路运输纳入多式联运的“诱惑”。

然而，港口在发展多式联运的道路上，基于铁路运输目前的颓态，遇到了不少的压力。首先，港口的铁路线路规划还没有全部到位、铁路场站能力不足等导致海铁联运脱节，铁路运输在港口集疏运体系中占的分量很少；其次，铁路运输市场化程度较低，缺乏必要的竞争力，导致实施铁路运输动能不足、意愿不强；再次，铁路运输环节复杂、运输速度不快、功能不强，效率低下，尤其是信息化程度及冷链运输配套设施不完善；最后，港口将其纳入多式联运模式，建设、投资、管理、运营一体化，涉及主体较多，包括航运企业、港口企业、汽车运输企业及铁路运输企业等，众口难调，将出现管理和经营难度较大的现象。

港口的多式联运，无论是水路与公路联运，或是水路与铁路、公路联运，都面临一些共同的问题，例如理念和规划不统一，理念没有得到很好实施；港口、铁路、公路各自发展、自成体系，没有从多式联运高度形成宏观的一体化模式等。

交通运输是国民经济的基础性产业，发展多式联运是交通运输业转型升级的重要途径和任务，统筹规划、提高认识是发展多式联运的重要前提。为了弥补铁路这一短板，加大铁路场站技术改造，提升能力，持续不断加快推进铁路货运改革是发展多式联运的重要环节。

此外，在综合管理层面上进行区别对待，针对不同的发展情况进行补缺很重要，比如对于水路、公路联运模式着重提高发展质量，而对于水路、铁路联运模式着力扩大联运规模，加强合作。建设信息服务平台，加强宏观领导能力，培育市场环境也是发展多式联运的重要保障和基础。