关于哈尔滨机务段机车乘务员实行计件工资制的探索

李文虹

摘 要：铁路从1985年实行工资改革到现在已将近三十年了，哈尔滨机务段的牵引机车也经历了由蒸汽机车、内燃机车、电力机车，直到现在的HXN5型大马力机车的转型。在此期间，对乘务员的计件工资分配办法也经历了几次变化。文章通过对二次分配办法的变化找出一个符合新形势下的工资分配办法。

关健词：机车乘务员；计件工资；分配办法

在当前铁路体制改革的新形势下，无论是应对当前严峻的经营形势，还是着眼铁路长远发展，铁路薪酬体制的改革都势在必行，如何搞好二次分配，适应铁路体制改革是劳资人员当前的主要任务。

1 对历次分配办法的分析

1.1 吨公里计件工资办法

铁路运输企业从1986年起实行换算吨公里工资含量包干，简称“万含”。这种办法打破了长期以来按人头规定工资基金，改为按工作量清算工资的办法。清算上不封顶，下不保底。这样，只有完成规定的工作量，才有基本工资，如果超额才有奖金可言。根据此清算办法，机务段针对机车乘务员出台了吨公里计件工资分配办法。主要按乘务员当月完成的吨公里数支付计件工资。此分配办法倾向于四部大线乘务员，而小运转、调车机乘务员的收入较少，由于以后的一个时期工作量发生了变化，特别是向内燃机车转型，由于牵引重空车，单机走行等原因，此分配办法不能确切地反映乘务员的劳动量，再加上计件工资占工资总额中的比例有限，缺乏考核力度，一时间运用车间出勤率大大降低，导致人员紧张，人心涣散，严重影响了运输生产。

1.2 “四项”捆绑计件分配办法

1991年10月份，采用了捆绑计件分配办法，也称趟计件工资制。即将计件工资、岗位津贴、乘务津贴、安全累进奖四项收入一起捆用。标准以各部线定额小时为依据，所担当的工种、机车型号、区段、列车种别核定当月计件工资捆绑金额。全月劳动时间减去非乘务时间除以担当区段往复乘务时间（包括交接时间），核定为全月的定额趟（班）数，平均捆绑136元，加大了考核分配力度。这样，克服了由于工作量不稳定而造成分配不合理，提高了乘务工作的凝聚力。相对缓解了一时的人员紧张，出勤率低的矛盾。但是，由于1994年实行工资改革，工资大幅度增加和物价增高，原有四项收入占工资比例相对减小，一定程度上缺乏应有的力度。因此也不能发挥其应有的作用。

1.3 全额浮动、双项考核定额计件工资分配办法

1994年11月起实行“五项”捆绑，即在“四项”捆绑的基础上增加了岗位工资一项，因为机务段向内燃机车过渡，每部线都是内燃与蒸汽套跑，所以改按每个区段的总走行公里计算捆绑收入。而且与安全、质量、效率、出勤挂钩，改变了乘务员只要跑够趟数就能拿回计件工资的想法，掀起了机车乘务员学习业务的高潮，加强了机车的保养，使检修率大大降低。因公路运输增长迅速，所以此后阶段工作量增长缓慢并有下降趋势，影响到乘务员的工资收入。而且此办法只注重总走行公里，使得乘务员愿意拉空车或单机运行。

1.4 全员捆用工资分配办法

1997年铁路大提速，货运给客运让路，工作量下滑，封存了一部分机车。机务段多员，为了实现上岗靠竞争，收入凭贡献的激励机制，于1997年8月实行全员捆用工资分配办法。乘务员实行“六项”捆绑工资，在原来内部分配方案基础上，以把死工资用活为出发点，把基本工资的一部分进行捆用。加大工资活的部分。按月（换算）走行公里清算捆用工资。捆用力度达到了工资总额的50%以上，较好地体现了按劳分配的原则。

1.5 岗位薪级工资制分配办法

2003年分局出台《岗位薪级工资制分配指导意见》，机务段对乘务员加大捆用力度，打破固定工资单元，原有档案工资封存，只设基础工资和岗绩工资两部分，岗绩工资除原有“六项”捆用工资，还增加了效益工资，岗效补贴、生活性津补贴104元，使捆用力度达到70%以上。缺点是测算系数较繁琐，而且对上级清算时要还原有工资单元，财务计算较麻烦。如果工作量增加，在原有工资总额不突破的情况下，增加的工资无法列支。

1.6 “三项”捆用工资分配办法

2005年3月起，全路对生产力布局进行了较大的调整，机务段变为八段合一，而且原单位的分配办法各不相同，由于南部线的施工改造较多，运行计划兑现率较低，原分配办法无法保证实行，于2007年初对乘务员计件进行了解捆，变为计件、岗位风险、乘务费三项捆绑。其中：直货、结解实行的是公里单价；小运转、调车机实行的是张单价。2013年起机务段工作量持续下滑，到2014年6月末，常备机车74台。在“僧多粥少”的情况下，如何搞好二次分配是当前亟待解决的问题。

2 制约机务段二次分配办法的因素

2.1 工作量上受制于人

从历次分配办法的分析，可以看出，当工作量饱满时，劳动定额发挥了巨大作用，工作量不稳定或下滑时，就必须调整。机务段的工作量取决于车站的工作量，车站的日装车数和编组列数决定了机车开行的时间和交路。现在国家对经济结构发展做出重大调整，大力发展新兴产业和服务业，摈弃高能耗，高污染的企业，这样，大宗货物的运量势必下滑。所以靠工作量增长来提高职工的工资收入难度很大。

2.2 二次分配的工资款源无法保证

通过对将近三十年的分配办法分析，二次分配的工资都是在不突破现有工资总额的前提下进行捆用的。势必要将一部分职工的固定工资收入分配给重苦累岗位，也就是说要拉开职工的收入差别，就要有一部分职工减少原有的工资收入，这和职工都期望工资能同步增长相违背的。而且工作量增加时，捆用力度越大，职工应得越多，超出款源无法列支，就要调整捆用系数，职工认为多干活没多得钱。反之，工作量下滑，职工大部分人挣不回去捆用额。

3 新形式下的薪酬分配方法的探索

3.1 实行岗薪工资制

通过对历次分配办法的分析，奖励工资占工资总额比例50%以上具有重要调节作用，近五年奖金只占20%左右，2013年奖励部分只占18%，2014年上半年下滑到15%，无法调动生产积极性。现有工资制度实行20年了没有变化，尤其部岗位工资的核定，有些体力劳动岗位偏低，如机务段的干砂工岗位工资62元。自从实行局岗位工资后，岗位差距比部岗差距拉大了。如机务段乘务员中司机部岗位工资是150元，服务员57元，相差97元，但两职名局岗相差1431元，差距太大。应对原有工资进行封存，实行岗薪工资制。

岗薪工资制应分岗位工资、工龄工资、绩效工资、晋级工资四项。岗位工资应按社会平均生活保障水平确定，应在1000～1500元之间，如企业想构建工资增长机制，可按每年社会最低工资标准增长来调整岗位工资，其余增长部分加到绩效工资里。工龄工资应体现新老职工差别，也是体现老职工对企业贡献的评价标志，应每年10元标准发放。绩效工资应占工资总额50%左右，应与工作量和经济责任制等挂钩考核。晋级工资为职工取得相应岗位职鉴资格、等级或职称所发补贴，每获得一个等级为50～100元左右，如职工已分别取得了中级工、高级工、技师、高级技师就可每月领取200～400元，干部晋级员、助理、中级、高级职称，也同样累加领取相应等级的补贴。

实行岗薪工资制，站段可用的二次分配款源有了保障，分配的力度也大。

3.2 年薪制

实行年薪制可忽略工作量的因素。年薪由两部分组成，基本工资和提成。每月发放基本工资，年底按工作量完成情况发放奖励部分。基本工资的确定应按近五年的职工收入水平而定，年薪制只考虑岗位的不同，不考虑新老职工的差距，严格按定员配备，超人不增钱，减人不减钱，提倡一职多能，兼职并岗。提倡以班组、指导队为单位实行工资总额包干。

总之，运用好工资分配制度，是调动机车乘务员的生产积极性的重要手段，是完成机务段运输生产任务的关键环节。职工通过分配制度改革实现共同受益，积极性能够得到极大发挥，使职工能更好地在岗位上发挥作用，企业才能向着更高、更新、更强的全方位发展。endprint