上海典型停车换乘选择行为研究＊

刘 俐 杜豫川 刘 新

（1.同济大学道路与交通工程教育部重点实验室 上海200092；2.青岛海信网络科技股份有限公司 青岛266000）

0 引 言

停车换乘（park and ride，P＋R）的产生可追溯至20世纪60～70年代，作为缓解城市中心区道路拥堵和停车困难的交通管理措施得到广泛应用。

英国是最早应用P＋R且最成功的国家之一，20世纪60年代实施是为应对小汽车数量激增、道路扩张受限及城市核心区停车需求的压力，但70年代面临失败的危险，源于当时缺乏配套的限制措施且交通拥堵水平较低，P＋R方式可节省时间不多，对公共需求和规划、运营不够重视，且人们环保意识也不足［1］。新加坡的P＋R是在建立了车牌限制制度并完善快速公共运输系统后才逐渐发展起来［2］。韩国和德国的调查都显示P＋R实施的前提是优质的公共交通服务，与自驾相比，应最大化节省出行时间，且市区停车相对昂贵和困难［3－4］。文献［5］对大连市居民通勤出行调查表明，提高停车费和公共交通服务水平可使部分驾车者转向公共交通。

根据国内外研究成果，总结P＋R实施和成功的前提应是存在城市核心区道路拥挤、停车困难且费用高昂的现象；拥有车辆通行限制或停车限制等相关交通管理配套政策；建有快速且服务良好的公共交通系统。根据上海市第4次交通大调查显示，上海机动车保有量也已超过250万辆，其中小汽车136万辆；出行潮汐现象突出，高峰时段内环主干道平均时速低于20 km／h；2012年上海中心城区停车泊位缺口达36.7万个。由此可见，上海满足修建P＋R的前提和必要性，但目前官方公布的6处P＋R停车场却并非全部运营良好。

关于P＋R选择行为国、内外结论并不统一。但调查显示出行以通勤或工作相关的出行为主，影响用户选择的关键是出行时间、出行费用，其他原因还包括开车压力［6］、停车场、公共交通服务水平等。调查P＋R用户组成发现，并非都是自驾出行者转换而来，相当一部分人是从公共交通方式转变而来［7－8］。虽然P＋R在国外研究已趋于成熟，但其P＋R实施的经验和结论无法完全借鉴；国内P＋R运营时间较短，早期研究多是P＋R未实施前的P＋R选择意向调查［9－10］；而文献［11－12］都没有对换乘点位和用户特征进行深入对比、分析，研究不能够真实体现P＋R，尤其是上海P＋R目标用户的选择行为。因此笔者对上海的P＋R设施进行调查，研究影响P＋R选择的关键性因素及其影响条件，为未来P＋R的建设提供参考建议。

1 P+R用户初步调查

目前，上海官方公布的6个P＋R停车场共提供约2 300个车位，根据现场调研，总结P＋R点位布置和运营情况见表1。

表1 上海P＋R运营情况一览表Tab.1 Operating conditions of P＋R in Shanghai

笔者先后共进行过3次调查，首次调查旨在对P＋R用户情况进行初步了解，选取运营良好的淞虹路站为代表于2012年5月17日在P＋R停车场内对P＋R用户基本特性进行RP问卷调查，调查得到101份问卷，其有效问卷86份。

1.1 出行特性

调查出行目的发现，有效样本86份中85人是工作出行，仅有1人是娱乐目的，说明P＋R用户多是以通勤人员为主。而出行目的地80%以上在城市中心区，并符合上海主要CBD汇集区域的分布。

如图1所示，46%的P＋R用户距离停车场5 km以内，80%分布在10 km以内，与文献［6］中调查结果基本相符，说明P＋R用户吸引范围具有一定规律性，在考虑停车场布设和停车泊位设置时，可参考该结论对吸引范围内用户进行调查取样。

图1 出发点到停车场（简称OP）的距离和时间Fig.1 The travel distance and time from origin to park（OP）

分析P＋R出行效用发现，相对其原有出行方式节省时间和费用都相当可观，50%的用户单程出行时间节约20 min以上，而日均节省费用在15元以上。

1.2 选择P＋R考虑因素

出行者在选择P＋R时考虑的最主要因素依次是节约时间（66%），道路拥挤（49%）、节省费用（47%）和停车安全（30%）。为了观察个人特征对选择因素的影响，对各类样本内出行者选择各因素的比例进行研究，结果见图2、3。

分析个人特征与考虑因素关系发现：

1）出行者对出行时间最关注，其次是出行费用。

2）收入越高，年龄越大对费用关注越低，而对出行时间和出行舒适性关注越高。

图2 个人年龄与考虑因素关系Fig.2 Relationships between age and considerations

图3 个人月收入与考虑因素关系Fig.3 Relationships between personal income and considerations

2 典型通勤路径出行调查

根据用户选择因素研究结果，P＋R方式可节约出行时间和出行费用是影响人们选择的关键因素，为验证这一结论是否同样适用于上海其他P＋R设施，笔者进行了第1次调查。考虑到部分换乘站使用率较低，且问卷调查回应率也较低的情况，于2013年3月4日～15日的工作日，在早、晚高峰时段进行各点位通勤出行典型路径（以出行特性调查结果及上海主要CBD区分布为依据，以徐家汇、人民广场和陆家嘴为典型路径的目的地）自驾出行时间的网络观测（利用google地图的出行路线自驾时间实时查询功能）工作，并于2013年3月19日和3月22日的高峰时段同时进行网络查询和实际行程时间调查的工作（对应网络观测的路线及时间）调查结果见表2。

表2 各换乘点典型路径网络观测和行程时间调查数据分析Tab.2 Data analysis of network observation and travel time survey on typical travel path

表3 网络观测汇总数据与跟车数据对比Tab.3 Comparison of summarized network observation data and travel time survey data

综合表1、表2和表3结果进行分析发现，若考虑全部点位运营情况，P＋R使用率并没有随出行时间的节省减小而单调递减，也没有随出行费用节省程度增大而递增。这是由于不同点位出行距离、自驾出行环境等都有较大差异，因此对6个点位进行分类考虑，即认为淞虹、锦江、汶水和大场镇属于城区内设施，而航天和松江为城郊型设施。

2.1 出行费用分析

由调查分析结果可以看出，在停车费降低和驾车距离减少的综合作用下，各点位均可节省出行费用，通勤出行距离越长，节省费用越多。但出行费用的节省主要源于停车费用的降低，因此保持较高的商务中心停车费有利于吸引小汽车用户向P＋R方式转变。

2.2 出行时间分析

自驾时间＝（TD－D）

式中：（TDO－D）为出发点至目的地的开车时间；（TDO－P）为从出发点到停车场的开车时间；（TWP－R）为从停车场步行至地铁站时间；TR为乘坐公共交通时间（包括中间换乘）；（TWR－D）为从地铁站步行至目的地时间。

（TDO－P）受道路通行状况影响，TR和（TWR－D）取决于公共交通服务水平。通常情况下，P＋R方式出行时间相对稳定，其相对于自驾可节省的时间主要取决于自驾路段拥挤带来的额外出行时间。

2.3 城区内P＋R设施

淞虹路和锦江乐园站全程自驾平均时速仅维持在15 km／h左右，属于非常拥堵状态。而汶水路和大场镇虽然也属于拥堵状态，但P＋R出行时间与自驾时间相比已持平或超出。整体分析发现，各换乘点位费用节省程度相当，说明此时用户选择是由P＋R是否能够节省出行时间决定的。

2.4 城郊P＋R设施

航天博物馆和松江大学城都隶属于城市远郊区，其自驾通行路径相对通畅，且由于出行距离较长，公共交通时间明显增加，总体上P＋R方式的出行时间已经大于自驾方式。虽然松江大学城日均节省费用要高于航天博物馆，但航天博物馆的使用率远高于松江大学城。说明在自驾路径较为畅通情况下，用户对出行时间关注度依然大于费用，只是其时间价值相对拥堵时有所降低。

为研究2种设施类型下用户的选择特征，应进一步对比、分析淞虹路与航天博物馆的P＋R用户调查数据。

3 特例点位对比分析

第3次调查依托前期调查结果，选取淞虹路站和航天博物馆站进行更为全面的RP调查，调查于2013年4月2日和4月3日进行，分别得到57份和59份问卷。

3.1 个人特性对比

2个调查地点的用户性别并无差异，男性占总体的80%以上。淞虹路用户更加年轻，总体上P＋R用户以中青年为主。从收入组成来看，淞虹路用户个人年收入明显高于航天博物馆用户，这也可以解释相对淞虹路而言，航天博物馆的用户时间价值较低的现象，见图4。

图4 出行者年龄与年收入对比Fig.4 Comparison of individual age and annual income

3.2 出行特性对比

3.2.1 出行目的和目的地

航天博物馆P＋R用户出行依然以工作相关出行为主，其中86%是通勤人员，7%是因临时公务出行。

第3次调查中进行了更为具体的出行目的地调查，调查给出徐家汇、陆家嘴、人民广场、淮海中路、虹桥、静安寺、张江高科、五角场等8个上海主要CBD点供用户选择，调查发现淞虹路和航天博物馆站以上述地点为目的地的用户分别占到79%和71%，而以徐家汇、人民广场和陆家嘴为目的地的分别为55%和46%，说明网络调查中典型路径的选取具备代表意义。

3.2.2 OP／OD距离

航天博物馆总体出行距离大于淞虹路，淞虹路约50%的用户出行距离在10 km以内。航天博物馆有近80%人员出行距离在15 km以上，其OP距离也相应延长，主要用户吸引范围可扩大至15 km以上，以10 km为界前后各有约50%的用户，说明在考虑停车换乘点位用户吸引范围时应充分考虑设施所属类型。见图5。

图5 OP距离与OD距离对比Fig.5 Comparative analysis of OP and OD distance

3.2.3 步行时间

（TWR－O）即下车后到目的地步行时间的调查结果显示，2个换乘站的平均时间均为7 min，由于（TWR－P）即换乘站点到停车场均可在2～5 min内到达，因此说明各P＋R点位步行时间总体在10 min左右。

3.2.4 目的地停车费

目的地停车费用与用户费用感知见表4。

由表4可见，出行者可接受的目的地停车费用约15元，当中心区费用超过50元即认为该费用较贵，调查结果可作为制定中心区停车限制政策的参考。根据平均停车费用计算结果可知，第二章分析出行费用时选取的30元／d的目的地停车费是较合理的。

3.2.5 无P＋R时出行方式

无P＋R时用户出行方式对比见表5。

P＋R最初设定旨在吸引小汽车使用者将汽车停留在城市外围并利用公共交通方式完成剩余出行过程。但文献［7－8］都发现并非所有用户都是从自驾方式转换而来，本次调查也发现完全从自驾方式转变而来的淞虹路有49%，而航天博物馆仅有29%，2个点位由公共交通方式转变而来的用户分别为36%和54%，而由出租＋地铁或普通停车换乘转换而来用户的约为20%。用户转变出行方式的首要因素见表6。

表4 目的地停车费用与用户费用感知Tab.4 Parking fees of destination and user’s cost perception

表5 无P＋R时用户出行方式对比Tab.5 Comparison of mode used before using P＋R

表6 用户转变出行方式的首要因素Tab.6 The primary factor when determing mode change

文献［7］研究表明，P＋R的使用者大多住在P＋R设施附近，较远的被吸引者是由于难以获得高品质公交服务，而必须使用P＋R或全程自驾。文献［4］认为P＋R成功的前提在于公共交通不能提供至市中心的无缝接驳或其服务区间过长或没有规律。不同出行方式群体居住地的公交通勤出行便捷度见表7。

表7 不同出行方式群体居住地的公交通勤出行便捷度Tab.7 Transit commute convenience in the residence of users with different travel modes %

综合表5，6，7发现，有相当一部分用户本来就希望以地铁的方式完成主要出行过程，一方面地铁方式对于这部分用户更方便，另外也可以节省费用，避免忍受开车拥挤，但由于公交接驳不够方便而选择自驾或其他机动出行方式。对于远郊区和新开发区而言，公交便捷度不足的情况可能更突出。另外，为了节省生活成本，远郊用户可能更适合购买沪C牌照，而基于牌照限制，这类用户就不能以全程自驾方式上班，而有多模式出行方式的需求。

因此，P＋R在公交配套，尤其是地铁接驳线路建设不完善的情况下能吸引更多用户，而远郊地区沪C牌照较多情况下也可以吸引更多人向P＋R出行方式转换。

表8分析了不同人群选择P＋R后出行效用的变化，自驾用户的结果基本与前2次调查结果相符。由于淞虹路自驾用户整体的目的地停车费要高（平均40元／d），而航天博物馆较低（平均20元／d），所以日均节省费用与前期调查结果稍有偏差，也进一步说明市中心停车费用标准提高可减少小汽车进入市中心的比例。

表8 不同群体相对原出行方式平均可节省的时间和费用Tab.8 Average time and cost saving versus original travel modes of samples with different travel modes

公共交通方式的出行者在选择P＋R方式后均可节省时间，但费用也有所增加，说明该部分用户更看重出行时间，其时间节省比例在20%上下，而费用增加比例均在50%左右。

出租＋地铁或普通停车换乘用户的出行费用有较大节省，从转变出行方式首要原因来看，依次是节省费用、时间、避免拥挤等。

4 结束语

目前上海的P＋R大致可分为2类：一类是城区内设施，一类属于城郊设施。P＋R用户也来源于公共交通使用者和出租＋地铁及其他停车换乘方式出行者。P＋R用户对出行时间最关注，自驾用户在道路拥挤（城区用户）时的时间价值高于畅通时（城郊用户），公共交通用户由于节省出行时间选择P＋R，而出租＋地铁普通停车换乘用户受费用节省影响较大；在公交配套或地铁接驳不完善地区，P＋R设施有更大的吸引力；提高市中心停车费用可有效提高P＋R使用率。

进一步的研究应在补充样本数据的基础上，对运营不良换乘点的周围居民进行RP和SP调查，以本次研究结论为依据，利用Logit模型量化分析不同通勤出行方式的群体选择P＋R的概率、影响因素及其敏感性条件。

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