航空法视野下STC的法律考察

徐海宁

（上海社会科学院 法学所，上海200030）

作为世界各国战略性的高科技产业，航空工业一直以来就是主权国家国防空中力量和航空交通运输的重要物质基础，也是科学技术创新、国民经济发展的主要推动力。其中，民用航空工业的发展乃是优化整个航空工业自主发展体系的重中之重，它直接维系着国家核心竞争力和可持续发展能力的内核，其原因在于民用航空工业集聚了尖端的科技力量与大量的技术资源，是知识产权的重要来源。因而，在全球经济一体化进程的背景下，知识产权背后庞大的利益诱惑引发了国际民用航空市场对于知识产权资源的激烈争夺，与之相伴随的则是不间断地航空知识产权纠纷。而中国由于受到国家政策性的保护，民用航空市场起步较晚，不得不面对知识产权国际保护水平不断提高、国际航空巨头对技术垄断和控制不断强化的严峻形势，进而呈现出欠缺自主知识产权、缺乏国际竞争力的业态。

在此背景下，本文以航空法视野下补充型号合格证（以下简称STC）的法律考察为目标，从加拿大Bonaire Aviation案出发，分析并界定民用航空领域STC的概念、特点及其权利属性，并进一步探究STC背后所突显的两大国际知识产权问题，即STC许可使用协议与STC侵权豁免，从而为现阶段我国民用航空市场的发展提供借鉴与参考。

一、Bonaire Aviation案概况

（一）Bonaire Aviation案简介

作为国际航空知识产权纠纷的重要案例，Bonaire Aviation一案主要涉及的是民用航空器补充型号合格证的侵权问题。该案发生于1995年，由加拿大安大略法院审理并作出判决，其中原告为博内尔航空公司，被告为约翰·查普曼、查普曼航空公司、查普曼航空服务公司以及罗伯特·格林伍德。

在Bonaire Aviation案中，原告作为塞斯纳185机型的合法STC持有人，单独享有在特定编号的飞机上予以“一次用尽”使用许可的STC授权权限。原告诉称，被告在未依法获得原告STC许可证的情况下，利用从美国田纳西州获取的原告航空知识产权中STC所载明的基础信息（也称为STC数据包，其内容包括但不限于型号设计的图纸、说明书、规格），在加拿大境内擅自对塞斯纳185机型飞机的发动机进行改进修理，该行为已构成对STC合法权利人的侵权。同时，原告指出，在整个案件过程中，被告自始至终未合法获取原告作为STC权利人的正当许可，况且从对STC数据包的非法获取到实际使用经历了从美国田纳西州至加拿大安大略省的地域性转换，足以表明被告存在主观意图上的故意与客观效果上对原告STC权利的未授权转移行为。

面对原告的指控，被告则辩称：被告先从第三方处合法购得型号为550的发动机装备（其中附有一张未签章的可用于原告许可证书指定机型的STC副本），后从原告的授权代理人处合法获得相应型号已签章的STC副本，这足以表明被告已获取原告STC的合法许可，故被告在后涉及相应型号的改进修理行为并不违反法律规定；此外，原告享有的STC许可权限应当受到地域性约束，即原告对于STC所享有的处分权限在加拿大境内不应获得法律认可，因此原告所谓的“未授权转移”行为不存在合法依据。

（二）Bonaire Aviation案判决的启迪与价值

经过斟酌，安大略法院最终判决支持原告的诉求，认定被告未经授权使用STC的行为属于侵犯原告STC知识产权的范畴。对此，Bonaire Aviation案革命性地将民用航空领域中的补充型号合格证视为是知识产权，并指出：作为特定智力成果的知识产权，其客体与其权利相互分离，其中客体往往表现为依附于某种物质，即有形财产，也即本案中特定型号的航空器，而权利则是无形的，它蕴含于这些特定的智力成果（本案中的STC数据包）而产生利益。因此，从激励理论出发，被告只有实现对权利的购买才能够实现对补充型号合格证的有效使用。可以说，在Bonaire Aviation一案判决前，未曾有法律文件抑或法学理论支持原告对于已转移所有权的STC依旧享有财产权，即便有的话，也不意味着原告的财产权优先于被告的权利。［1］而Bonaire Aviation案是对以往有关特定私人财产（主要为动产）是作为侵占财产诉讼基本要件的普遍观点的颠覆，认为侵权行为不仅包含动产也囊括了无形财产，这也是对知识产权内涵的界定作了一次重要性的识别。

二、STC概况

（一）STC与TC的概念界分

补充型号合格证，即STC，是Supplemental Type Certificate的简称，它主要是指型号合格证（简称TC）持有人以外的任何人对于经过批准的民用航空产品型号设计进行重大改装或者修理时，由主权国家航空管理局向申请人颁发的证明其型号重大改装或者修理符合适用的适航标准和管理当局确定的一系列专用条件，或者具有与原型号设计等同的安全水平，在运行中没有不安全的特征或者特性的证件。与STC不同，TC则是国家航空管理局向民用航空器颁发的一个相当于研制的许可证，是对民用航空器设计方案的批准文件。以中国为例，型号合格证直接涉及的是《民用航空器适航管理条例》第六条。它规定，“任何单位或者个人设计民用航空器，应当持航空工业部对该设计项目的审核批准文件，向民航局申请型号合格证。民航局接受型号合格证申请后，应当按照规定进行型号合格审定；审定合格的，颁发型号合格证。”

从设计层次分析，型号合格证是民用航空器领域中的基础证书或者批准文件，而补充型号合格证则是“补充性的”证书或者批准文件。这主要体现在于：一方面，补充型号合格证的存在是以型号合格证为基础的，它是在对于经过批准的民用航空产品（包括民用航空器机体、发动机、螺旋桨）型号设计进行重大改装或者修理的基础上得以形成；另一方面，STC的合法获取需要根据主权国家航空管理局以合法性、合规性的性能认证与安全审查为前提条件。

（二）STC的特点及其权利属性

相比于型号合格证，补充型号合格证对于民用航空产品型号设计所发生的变化（重大改装或者修理）进行了有效说明，并详细列明、阐述上述变化对于改善或者提升原有型号设计功能的影响。基于此，载于STC（也包括TC）的上述基础信息，在民用航空产品型号设计的性能认证与安全审查方面给予了那些在后提出重大改装或者修理的申请人重大帮助，对于其他相关STC重大变化的可兼容性也提供了有益的评估参考。

然而，正如Bonaire Aviation一案所表明的，补充型号合格证及其相互关联的基础信息（包括但不限于型号设计的图纸、说明书、规格）作为一种知识产权领域内的无形财产，由STC持有人依法享有所有权。“如果STC持有人同意许可他人使用STC证明书来改进包括飞机机体、发动机、螺旋桨或者其他装备在内的民用航空产品型号设计，那么STC持有人应当向被许可人提供符合美国联邦航空管理局要求的协议书面证据。只有在STC持有人请求改变或者已从持有人处获权改变时，STC持有人以外的任何人才可以基于STC文件改进包括飞机机体、发动机、螺旋桨或者其他装备在内的民用航空产品型号设计。”［2］因此，STC权利人获得的是对于STC权利在一定时限内的创新性垄断，其目的在于补偿权利人在发明过程中所付出的时间、资金以及精力，并确保他们由此获得经济上的效益。［3］（P265－266）

三、STC凸显的相关知识产权问题

（一）STC许可使用协议

作为技术密集型产业产品，民用航空器的整合配套往往依赖于庞大复杂但分工明确的国际供应链，其原因在于它所装配的零部件数量达至上百万甚或上千万个，若仅靠若干个供应企业将无法形成高效且专业化的生产线，也不利于市场资源的优化配置。在此情形下，无论是型号合格证还是补充型号合格证，两者所涉及的知识产权往往占据世界航空工业专利技术数据的很大一部分，且每一项航空专利技术背后少则数十项专利、多则上百上万项专利。

当民用航空产品型号设计面临重大改进或者修理时，从特定STC持有人处合法获得使用STC数据包的许可是最为重要的事项。许可意味着在不转让财产所有权的条件下让渡财产中的权利，［4］（P1）它往往由许可人与被许可人以依法订立知识产权许可使用协议的方式，在意思自治原则的基础上协商确定双方各自的权利与义务：STC许可人在合理授权STC许可使用的基础上，收取被许可人与之约定的对价；被许可人应在一定权利期限内以及其效力所及的地域范围内使用STC，以实现技术的改进、创新或者安装，并按约向STC许可人支付对价。它是被许可人获得商业性技术转让的一种重要方式。［5］（P179）

值得注意的是，对于被许可人与许可人之间的知识产权许可使用程序，应当要求STC持有人提供的每一份许可都应附上正式证明书作为许可协议的证明文件。其中，STC持有人出具的正式证明书将会成为STC改进机型飞机取得适航证的必备数据文件。此份STC作为批准数据，显示的是它允许在特定机型的飞机上进行有效安装，并且STC会和飞机记录等一系列基础信息一同移转至在后的所有权人。

（二）STC侵权豁免

就本质而言，STC侵权往往意味着对于补充型号合格证中涉及的专利信息或者专利数据（包括但不限于型号设计的图纸、说明书、规格），抑或由其转化了的专利技术的侵权。那么，STC侵权能否豁免，应当充分考虑STC所涉载体（民用航空器）实际使用的主观意图与客观效果。

根据国际惯例，民用航空器以生产经营目的的使用涉及STC专利产品或方法的行为受到专利权人所用权的控制。但是，倘若以便利跨国的交通运输为目的，《保护工业产权巴黎公约》第五条第三款则规定对于缔约国的船舶、飞机或者车辆暂时或偶然进入其他缔约国境内时，在这些运输工具的特定装置上使用专利不构成侵权。此外TRIPS协议中也有类似规定。可以说，涉及专利技术的临时过境是国际上法定的不视为专利侵权的事由，［6］（P57－76）它是基于公共政策的考量而对知识产权权利予以合理的适当的限制。［7］（P222）

对此，我国《专利法》亦规定了有关临时过境航空器对专利权的使用问题，“临时通过中国领陆、领水、领空的外国运输工具，依照其所属国同中国签订的协议或者共同参加的国际条约，或者依照互惠原则，为运输工具自身需要而在其装置和设备中使用有关专利的，不视为侵犯专利权。”然而事实上，我国并未同其他国家签订过此方面的协议，但只要运输工具的所属国是《保护工业产权巴黎公约》或TRIPs协议的缔约国，均可享受临时过境的例外。可见，当临时过境航空器涉及对STC的侵权时，该STC侵权的载体，即临时过境航空器，无疑是享有侵权豁免的权限的。

与此相反，当STC侵权的载体并非旨在临时过境，而是存在出售或者进口的不法意图，则该民用航空器不能够享有STC侵权豁免的权限。例如，美国政府于《关于执行与GATT有关的知识产权法》规定，对于未经专利权人许可，提供出售专利产品属于侵权行为；未经专利权人许可，进口专利产品属于侵权行为；未经专利权人许可，提供出售由专利方法所制造的产品属于侵权行为。

四、域外STC发展对于我国的启示

在全球经济一体化进程的背景下，以STC为代表的国际航空知识产权纠纷突显了国际民用航空市场对于知识产权资源的激烈争夺。与国外成熟的STC制度相比，国内民用航空对于STC的保护意识十分淡薄。这将使得国内民用航空市场的发展前景将随着中国市场的进一步开放而受到国际竞争尤其是知识产权竞争的挤压。

对于我国民用航空业而言，加强民用航空技术的知识产权申请力度，实现核心知识产权尤其是专利技术的优先占位，注重专利组合战略布局；同时，不断加强对国际航空巨头的动态跟踪，关注其全球的航空产业动向，有针对性地进行海外市场的专利布局，以在竞争中争取主动性。此外，在国家层面，研究制定民用飞机产业发展相关法律法规，完善行业管理规章制度，推进建立促进航空工业发展的法规体系，为产业发展提供保障；加快研究制定航空工业管理和技术标准，积极参与国际标准的制定和协调，逐步建立与产业发展相适应的标准体系。

［1］Fred Workley.Intellectual Property Protect Those STCs［J］.Intellectual Property，2000（Article Jul1）.

［2］The Federal Aviation Authorization Act of 1996 （Public Law 104－264，Section 403，Sept.26，1995）.

［3］Edmund W.Kitch.The Nature and Function of the Patent System［M］.201J.L.＆ ECON，1977.

［4］〔美〕JayDratler，Jr..知识产权许可（上）［M］.王春燕，等译.北京：清华大学出版社，2003.

［5］汤宗舜.专利法教程（第三版）［M］.北京：法律出版社，2009.

［6］白光清.专利侵权抗辩研究［A］.国家知识产权局条法司［C］.北京：知识产权出版社，2001.

［7］陶鑫良，袁真富.知识产权法总论［M］.北京：知识产权出版社，2006.