汽车限购政策真的就是“正能量”？

庞胜军

从目前已经实行限购的城市现状来看，交通拥堵与空气污染的情况似乎并没有得到明显的改善，由此，便产生了不少质疑，限购政策真的有用吗？不仅如此，汽车限购政策的实施，也引起了很多购车计划者的担忧与恐慌，也使得各地政府左右为难，更令车企及经销商夜不能寐。

汽车限购是否是治堵治霾“良方”？

为缓解城市交通压力和改善雾霾天气，以“北上广”为代表的中国诸多一二线城市相继推出了汽车限购措施。然而，限购真的起到了治堵治霾的作用吗？很显然，从目前已经实施限购政策的“北上广”的现状看来，其治堵治污效果似乎并不明显。

根据北京市交通委发布的2013年北京市交通运行分析报告，北京2013年工作日平均每天交通拥堵1小时55分钟，相比2012年工作日，平均每天交通拥堵的时间延长了25分钟，其中中度拥堵和严重拥堵持续的时间分别延长了15分钟和10分钟。在上海实行限购政策后，其交通状况也并没有随着政策的执行而获得改善，相反的是，越来越拥堵的交通状况却成为了上海一道不变的“风景线”，在广州更是如此。

更有所谓的专家指出，限购政策乃“一箭双雕”之策，其所起的作用不仅在于缓解汽车保有量过快增长造成的城市交通拥堵，更是解决近期持续笼罩在我国北方及整个中东部地区雾霾的良策。专家的意图很明显，将引起雾霾持续的主要原因指向了汽车尾气的过量排放。不可否认汽车尾气排放是造成大气污染的主要原因之一，但是，燃煤以及工业污染的排放才是雾霾形成的罪魁祸首。有环保专家表示，受供暖期燃煤等能源消耗排放剧增的影响，北方地区春冬两季易持续出现雾霾。由此可见，引起全国大范围雾霾天气的主要原因并非是汽车尾气的过量排放。因此，将持续大范围雾霾天气的罪魁祸首归结于汽车尾气的过量排放有失专家的权威，而采取汽车限购政策来抑制汽车保有量过快增长引起的雾霾天气更是不合法理的。

不可否认汽车的快速增长，是给城市交通及大气污染带来了巨大的压力，但是不应该通过限购来解决。城市交通的拥堵及大气污染，不是单个汽车行业应承担的责任，作为城市的管理者及环境的监督保护者，我们的政府及环保部门有不可推卸的责任。政府不去研究引起交通拥堵及雾霾天气的深层原因，就试图通过“限购”这种“懒政思维”来解决这些问题，这是一种不负责任的行为，更是一种不作为行为。国外很多发达国家的汽车保有量远超我国，但是交通状况与大气环境相比我国要好得多。而且它们的经验表明，通过合理的城市规划、完善道路网络、提高公共交通的便利性和建设智能交通系统等措施，可以很好的改善老百姓的出行环境。作为环境守护者，我们的环保部门应该严格监管工业生产企业，提高排放标准，减少工业污染的排放。因此，针对汽车带来便利的同时引发的这些矛盾，我们可以通过一些切实可行的办法去缓解，但不应该简单地采取一刀切的限购方式。这与我们国家扩大内需、发展经济、保增长政策的总体目标不符，同时，也剥夺了广大人民群众购买汽车的平等权利，并且严重限制了我国汽车产业的发展，对我国正在成长的自主品牌汽车事业更是一种严重的挑战。

限购政策于民于国存隐忧

汽车作为一种普通的商品，每个符合要求的消费者都有消费的权利，而汽车限购政策这一示范性措施的实施不仅影响着车市，更令许多家庭的“汽车梦”因为车牌摇号变得遥不可及。

在实行限购的城市里，牌照难求已经成为现实。根据北京市小客车指标调控管理办公室的数据，北京个人摇号中签率上个月为82：1，创下了史上中签率新低。有网友无奈的感叹“摇个号比中500万还难”，为了增加“中签”的几率，有的家庭甚至全家都参与到摇号大军中来了，摇号甚至都成了很多家庭每月必须进行的工作。随着每月抱憾而归的北京摇号市民越来越多，各方对限购摇号政策都怨声载道。同时，北京2013年11月28日发布通知，规定从2014年起到2017年的四年间，增量小客车年度配置指标由24万个减少到15万个，这意味着，随着摇号大军队伍的越来越壮大，北京市民的摇号“中签率”将进一步降低，个别不幸运的摇号购车者甚至终身都可能无法中签，这让部分购车消费者无限期延长甚至失去了拥有汽车的机会。这无疑剥夺了部分消费者的购车资格，侵犯了消费者的消费权。同时，汽车限购政策对未来汽车消费者是不公平的，这种不公平主要体现在允许已经拥有汽车的消费者再购买汽车，而限制了未来的消费者购买汽车，况且未来的汽车消费者不应对今天的交通拥堵与环境污染买单。因此，政策要限制，也应该限制那些已经拥有汽车的车主。

汽车限购政策不仅限制了消费者的购车需求，侵犯了部分消费者的购车权利，也严重制约了我国汽车产业及国民经济的发展。

考虑到汽车消费的地域性不均衡，区域的限购政策必然和汽车产业的扶持政策相抵触，影响到中国汽车产业的发展。而且，汽车行业的产业链长，涉及非常广泛，从长远来看限购必会影响国民经济的整体发展。据相关报告显示，汽车消费在全社会消费品零售中所占的比例已经超过了10%，而且仅车购税和消费税就超过3000亿元，占全国税收的3%。目前，汽车工业产值占到国民经济总产值的13%，同时，对国民经济贡献了12%的就业，因此，汽车产业对国民经济及就业的影响不言而喻。在限购政策实施后的一年中，北京车市销量不到40万辆，下降超过50%，销售额减少了400亿元，限购导致北京GDP增速位列全国倒数第一。来自湖北省的一份消费调查报告显示，汽车消费已成为仅次于粮油食品类生活消费的第二大消费。由此可见，汽车限购政策的实施必将与政府提出的“十二五期间，扩内需、保增长、促就业”大环境政策相违背，这给各省市政府出了一道难题。

自主品牌乘用车的出路何在？

各地在限购政策推出前期，虽然都引发了一场“恐慌性”的购车潮，在短期内极大地促进了车市的销量剧增，甚至出现了一车难求的情况，但是在接下来的长时间里都陷入了寂静。

很明显，汽车限购政策的实施，不管是合资品牌还是自主品牌，在一定程度上都会受到影响。由于自主品牌本身市场竞争力较弱，加上市场份额限制，极大的压缩了自主品牌的生存空间。同时，购车资格获取难度的提升，汽车消费也被迫升级了，导致大排量车、中高档车的市场份额逐渐提升，小型车的市场份额会大幅下滑。对于主打低端车型、小排量车型的自主品牌车企来说，限购无疑将是一场巨大的挑战。根据中国汽车工业协会的数据显示，“北上广”宣布实施限购政策之后，自主品牌在当地的市场占有率下降了大约50%，仅维持在10%左右，远低于全国市场32%的水平，导致不少自主品牌车企都减少了经销商网络。

当然面对限购，自主品牌也不用太悲观。因为局部地区限购，对全国乘用车绝对总量的影响并不大。2013年国内乘用车销售约1550万辆，天津市乘用车销售约30万辆，按照30%的限购，减少约10万辆，影响增速仅0.6%。算上已经限购的上海、北京、广州等六个城市，2014年，即使深圳、武汉、青岛、石家庄、重庆、成都等都加入限购的行列，对全国销量增速的影响也就7%左右。但是，如果全国40多个大中城市全面实行限购，那中国汽车产业将不得不接受一次全新的市场考验。同时，在限购环境下，限购地区消费者跨区购车对附近地区销量的拉动作用将会十分显著。

但是作为自主品牌，要想在车市继续分一杯羹，就必须拿出相应的对策，只有这样才能在限购的大环境下生存下来。

面对改变的市场环境，受限购影响最大的自主品牌车企需要塑造企业品牌形象。自主品牌在市场中的竞争力之所以较弱，在很大程度上是因为品牌的竞争力不够，认可度不高。虽然经过多年的努力，但在很多国人眼中依然被贴上了“次品”的标签。因此，突破限购政策的封锁，自主品牌在塑造品牌形象的同时，还需不断的提升产品质量及销售服务质量，从而提升品牌的价值，提高竞争力及认可度。

同时，自主品牌还应积极转变市场策略。相比已限购的城市，近年来部分二三线城市已成为驱动乘用车销量增长的主要因素。到目前为止，中国乘用车市场的提升空间仍较大，并且人均收入水平的提升，使得欠发达的中西部地区及三四线城市将成为自主品牌企业重点开发的新兴市场，而且即使部分大中城市实行限购，也改变不了汽车行业中短期增长的趋势。

除了转变市场，自主品牌还应调整产品结构定位，发力中高端车型，突破外资车企在中高端市场的垄断，提高中高端车型的供给量。

对于自主品牌经销商而言，应积极转变营销策略。在经济较弱的三四线城市，应对以4S店为主的汽车营销模式进行改革，建立以中心店为主，辅以3S、2S，甚至是以单体店形式的销售方式。在部分大中城市，汽车经销商应从重销售转为重服务。

2014年不会是中国车市的末日，但一定是一个全新竞争时代的开始，自主品牌只有不断创新，提升品牌价值及竞争力，调整市场方向及营销策略才能在当下车市中占据一席之地。endprint