论基础设施骨架与城市化建设——基于新疆喀什市的调查

杜发春

(云南农业大学 新农村发展研究院，云南 昆明 650201)

一、基础设施和交通运输骨架建设

基础设施是指能提供公共服务的物质工程，是用于保证一个国家或地区经济社会发展的公共服务系统，具有所谓“乘数效应”。基础设施主要包括交通运输、机场、港口、桥梁、通讯、水利及城市供排水供气，是城市生产生活的共同物质基础，是城市主体设施正常运行的保证。

(一)城市基础设施总体状况

城市基础设施建设的发展，为喀什市的城市建设和跨越式发展提供了物质保障。喀什立足自身的实际，利用援疆建设的各项优惠，发展外向型经济。同时，也利用援疆建设的机遇，整合地方经济结构和产业布局，规划交通网络，重新规划城市布局，加速推动城市化。近年来，喀什市把中央政府、新疆自治区政府的支持和深圳市的对口援助，通过加快基础设施建设，主要项目包括大力推进老城区危旧房改造、加快城乡道路建设，城市垃圾污水处理、做好供排水、供气、供热、园林绿化、环保和防震减灾等基础设施建设。喀什市充分利用国家赋予的各项优惠政策，将喀什经济开发区建立为中国向西开放窗口。2011年9月，国务院就出台《国务院关于支持喀什霍尔果斯经济开发区建设的若干意见》，明确喀什经济开发区总面积约50 km2，其中包括喀什市 40 km2和伊尔克什坦口岸10 km2。目前，喀什经济开发区将作为拓展对外联结的通道，争取2015年完成喀什经济开发区的基础设施建设。中央财政将对经济开发区建设每年给予一定数额的补助，尤其在基础设施方面将加大支持投资力度。将积极推动中吉乌、中巴铁路建设、边境口岸铁路、公路建设等。

在喀什市的基础设施建设中，交通运输骨架建设具有重要地位。

(二)交通运输骨架现状

喀什市的交通建设，主要是围绕公路、铁路和航空，组建立体化的综合运输体系，将喀什市建设成为辐射中亚、南亚、西亚地区与全国的国际航空港、铁路和公路枢纽。

喀什市是古丝绸之路南路的中心城市，长期形成了以少数民族占多数的聚落，虽然人口较少，但是在历史的长期发展过程中也形成了一些公共道路和运输线路，喀什市的现代交通运输业是在此基础上发展起来的，并处于逐步完善的过程中。

1.公路。喀什市在长期的城市发展过程中形成了“六纵八横”交通性干道，六纵指的是建设大道-建设南路、解放路、315国道、新区一路、城东大道、瓦普东路；八横指的是机场南路、城北大道、乃则路、天山东路、人民路、深喀大道、纬五路、纬六路。中心城市交通网络的逐步完善，方便了城市人民出行，促进了城市化的发展。与此同时，在出城方面，也形成了高速路和环大喀什快速路。主要出城高速公路有喀伊高速、喀和高速、喀阿高速、穿城高速。主要环大喀什快速路有314国道、绕城快速路和高速连接线等。

近年来，喀什逐步开通了喀什至叶城等高速大通道，314、315国道连接线也已建成通车，阿喀、三莎、喀麦等三条高速公路主线已贯通。喀伊高速公路作为一条极其重要的国际商贸通行线也已于2013年10月底全线贯通，这条公路投资40多亿元，全长213.9 km，连接吐尔尕特和伊尔克什坦两个国家一类公路口岸，是新疆通往中亚、北亚和西亚的重要通道，是亚欧大陆的交通枢纽。公路交通正成为喀什特区腾飞的有力助推器。

2.铁路。喀什市的铁路，目前主要还是内延铁路，即沿着古丝绸之路的南线，建设的连接喀什至和田的铁路。全长488.27 km，连接喀什市与和田市的喀和铁路已在2011年6月开始客运运营。为尽快打开陆上对外通道，目前喀什正致力争取中吉乌铁路国内段、喀什-阿克苏铁路复线项目尽早开工，加快中巴、中塔铁路前期工作。为了更好的发挥铁路的联运作用，同时为了更好的服务喀什市经济发展，在开发区东设置编组站，将中吉乌铁路喀什市北与南疆铁路并线。

3.航空。喀什机场位于喀什市北面，距市中心10 km。机场于1953年建成，飞行等级4E，可供B747-400及其以下机型起降，跑道长 3 200 m，宽45m，候机楼面积2.38万m2。1993年4月经国务院批准正式对外开放。喀什市的航空港建设主要是建设喀什1～2 h飞行圈。

表1 喀什市1～2 h飞行圈覆盖城市一览表

资料来源：喀什市城市总体规划(2010—2030)。

近年来，喀什努力打造“空中丝绸之路”战略，大力发展空港经济，使喀什国际机场的客货量逐年攀升。喀什机场已从传统意义上的单一运送旅客和货物的场所演变为全球化生产和商业活动的重要节点及带动地区经济发展的引擎。2013年8月，喀什-伊斯兰堡国际客货航线成功实现直航、成为壮大空港经济，助推喀什特区腾飞的重要引擎。另外，喀什至对口援疆省市、香港-喀什、西安-喀什-阿里航班、喀什-乌鲁木齐-伊宁疆内环线开通，还将积极争取开通更多喀什至内地大中城市和周边国家、中东、欧洲航线，形成以喀什经济开发区为基点，形成1.5 h可以到达中亚国家，6 h可以到达欧洲的空中丝绸之路。喀什将依托喀什国际机场及其综合交通枢纽建设和综保区的各类优惠政策加快发展空港经济。

此外，近年来 喀什口岸基础设施建设加快，相继实现了中巴红其拉甫口岸、中塔卡拉苏口岸、喀什航空口岸、喀什(新怡发)二类口岸的对外开放。

(三)交通运输骨架建设发展方向

1.公路。根据喀什市交通运输规划，该市将建立和完善公路布局。预计到2020年公路年旅客运输量为 9 461 万人次，货运量为 9 690 万t；2030年公路年旅客运输量为2.889亿人次，货运量为3.236亿t。一是根据国家高速公路网规划及新疆“十二五”规划，布局高速公路；二是升级改造国省道，形成环形加放射的干线公路网；三是结合公路枢纽、火车站、机场枢纽建设长途客运站。

2.铁路。预计到2020年铁路年发送量为517万人次，货运量为 3 210.6 万t，其中集装箱200万标箱；2030年铁路年发送量为 1 926 万人次，货运量为1.375亿t，其中集装箱500万标箱。一是建设三大通道(南疆-喀和铁路通道，新建中吉乌铁路，预留中巴铁路通道)；二是建设“一心两极多点”战场；三是区站结合、公铁联运。

3.航空。预计到2020年喀什国际机场年客运、货运吞吐能力分别达到362万人次和19.4万t；2030年机场年客运发送量为 1 284 万人次，货运量为115.6万t。一是加强机场基础设施建设；二是完善集疏运系统，加强复合型综合交通枢纽建设。

(四)交通运输骨架与城市化的关系

(1)随着喀什市城市化快速推进，人口快速集聚，出行压力和货运压力显著增加。国际普遍认为，一个地区的城市化率达到30%以后，客运将会有一个高速增长期。目前喀什市的城市化率达到60.3%，居民出行量有明显的增加，特别是各个城市之间的客运量增长幅度更加突出，这就要求城市之间的交通条件要不断升级改造，向着完善的交通运输体系发展。

(2)大城市在发展过程中，对附近的中小城市有相当强的辐射效应，同时，这些中心城市会对大城市提供必要的补充，但是这些互补效果与距离成反比，良好的交通条件可大大缩短大城市与中小城市的时空距离，使优势互补效果大大增强，带动沿线地区的经济发展，加强城市化进程。喀什市作为乌鲁木齐的二级城市圈的中心城市，与其他县市联系密切，机场、高速、铁路、公路都具备，这些交通条件使得该地区城市化率高于周边地区，高于全区平均水平。

(3)城市化的发展将带动和促进交通的发展。城市化的发展，促进城市布局的调整和城市规模的不断扩展，随之而来的就是城市布局整体规划的不断实现。城市发展布局更加科学合理。喀什市在援疆项目的支持下，重新规划城市布局，重点建设交通枢纽。不仅不断扩展国内的交通，还积极拓展国际交通，如中吉乌铁路、中巴铁路、以及国际航空港建设。城市化的发展使得喀什周边地区的居民向市区集中，外来人口的进入，使得交通压力增大，交通的硬性要求提高。

二、城市化的进程及其特征

(一)喀什城市化所处的阶段分析

人们通常把城镇人口占总人口的比重，即城镇化率来做为衡量城镇化水平的最主要标志。1975年，城市地理学家诺瑟姆(Ray M·Northam)曾把一个国家和地区的城镇化率的变化过程概括为一条稍被拉平的S曲线。

诺瑟姆认为，城镇化的过程分为3个阶段，即城镇化水平较低、发展较慢的初期阶段，人口向城镇迅速聚集的中期加速阶段，和进入高度城镇化后城镇人口比重的增长又趋缓慢甚至停止的后期阶段[1]。一般来说，在城镇化率低于25%，是城镇化基础阶段；在25%～75%阶段是城镇化和工业化飞跃发展，第三产业进行性增长的阶段；75%以后的阶段意味着进入城镇化的晚期。同时，在50%前后两个阶段也有不同特点，在此之前的城镇人口增长速度具有递增趋势，而呈指数曲线攀升；在此以后增长转而具有递减趋势，而呈对数曲线扩展，城镇分布和城镇规模也发生扩散和缩小的变化[2]。

据世界银行的数据，2000年，世界平均城镇化率为46%，发达国家超过70%。而欠发达国家不足40%。中等收入国家平均为65%，低收入国家平均为30%。德国为87%，日本为79%，美国为77%，中国为36%[2]。2010年新疆工作工作座谈会以后，东中部地区大力援助新疆，喀什市作为新疆第二大城市，借助这样的历史机遇，喀什市各项产业得到快速发展，城市规模在不断扩大，城市化进程在不断加快，谓之“快速推进型城市化”。2012年喀什市的城镇化率为60.3%，处于城镇化发展的中期阶段，各项产业都在快速发展。

(二)节水型城市化

喀什市作为西部干旱区的城市，在发展城市化过程中最大的障碍就是水资源严重缺乏。虽然现实的城市化与水资源及生态环境保护之间存在着各种矛盾，但是通过建立水资源约束下干旱区城市化过程及其生态效应的预警指标体系、通过节水措施满足西北干旱区城市化发展和城市化水平提高所需的用水量，能有效的利用现有的水资源，同时在有条件的地方开展少量的生态移民，开发深层次的地下水资源，在区域内形成良性循环。

(三)大喀什的规模效应

城市布局由单一中心向多元中心的转变是城市现代化发展的必然趋势，也是城市布局的重要指导思想。一些区域具有区位、资源和产业优势，已经达到了较高的城市化水平，形成了城市发展相对集中的城市群或都市圈。目前，喀什市按照新疆城市的总体规划，与周边的和田等城市，以及疏勒城区、疏附城区形成了南疆地区沿铁路沿线的城市带，具有一定的规模效应。同时，由于都市圈、城市群在本质上打破行了行政区的束缚，在一个较大的城乡交融的区域内实现经济社会的整合，缩短了人们在空间上的距离，经济活动不再局限于某一地区之内。此外，由于户籍制度的改革，外地人口落户喀什市相对比较容易，更加推动了城市化的进程。

三、城市化动因及其类型

城市化快速发展或多或少都受到一些外部因素的推动而加速发展，即“因机遇而触发”，喀什也是如此。此外，喀什市的城市化是多元主体推动的城市化，即以政府(中央政府和地方政府)、企业(国有企业、乡镇企业、三资企业和外资企业)、个人(市民和农牧民)等多个市场主体各自以其独特的方式影响和共同推动城市化。

(一)城市化的集聚与扩散

在经济学意义上，城市化的过程可以理解为劳动力从农业向非农产业、从农村向城市的转移。同时，城市专业化分工导致的更高的生产率对应了较高的工资水平，交易成本也因为交易效率的提升而远远低于农村，劳动力从农村源源不断向城市转移。诺思(NORTH)发现的经验证据表明：城市更多的是同交通费用戏剧性地下降，农产品生产率的提高以及经济活动集中产生的聚集效应相联系，而不是同工业城市相联系[3]。当集聚发展到一定程度，劳动力的通勤时间增加；城市生态环境恶化、失业率上升和基础设施供应不足，导致了交易成本上升引发的集聚不经济。各种要素开始向城市外围扩散，城市规模因此而扩大，新的集聚过程继续使得劳动力向城市非农产业转移。

缪尔达尔(MYRDAL)的“循环累积理论”把经济增长的空间过程理解为回波效应和扩散效应的相互作用，城市化过程中回波效应和扩散效应是并存的[4]；赫希曼(HIRSCHMAN)的“核心-边缘理论”认为在涓滴效应和极化效应的作用下，区域发展之间的差距倾向于扩大[5]。而城市化作为一种流的形态，其本质上也是集聚和扩散的空间表现，作用力则相应表现为集聚产生的向心力和扩散带来的离心力。近几年的喀什的跨越式发展，依托“五口通八国”的优势，产业集聚，人才、技术等因素的集聚效应越来越明显，但是扩散效应不是太明显，主要表现为产业和服务业的辐射带动作用，以及城市功能布局的分散。

(二)多元主体推动

市场和政府对城市化的推动作用明显，喀什就是一个最明显的例子。喀什市的工业化和城市化就是由于中央政府要建设新疆，发展新疆社会经济而快速推进的，它是政府干扰下的城市化。

在政府方面，喀什市通过整顿产业布局，规划城市功能区，招商引资优惠政策，使得喀什市的市场逐渐繁荣，市场活跃度增加。市场方面，优惠的政策吸引到更多的产业和企业落户喀什市，周边地区的资源、人才开始向喀什市流动，土地按照市场配置进行扭转，促进了城市的扩展，城市化进程迅速推进。

此外，喀什市的经济发展得益于深圳的对口援助建设，引进很多符合当地实际需要的新兴产业。使得喀什市产业结构和层次得到了很大的提升。新兴产业的引进，伴随而来的就是人才和资源的引入，人口流量增加，对城市规模和交通等基础设施的要求更加明显。产业园区和生产基地建设不断增加，基础设施等硬件条件不断改善，不断吸引人才和劳动力进入，从而经济能得到持续发展，城市化水平和规模不断提高。

(三)外向型经济拉动

如前所述，喀什市的外向型经济发展战略的实施，城市以及产业都围绕着出口而开展，特别是中央新疆工作座谈会以后，对外开放口岸和各项限制措施的松动，喀什市对外经济发展更加顺利，规模不断扩大，“外引内联、东联西出、西来东去”的模式发展的广度在扩大和深度在加深，从而促进了喀什市城市化的加速发展。

四、生态城市化发展之路

对喀什的未来而言，不能再走传统型工业化和城市化的老路，而应代之以生态城市化之路。换言之，只有创新转型、绿色发展，才能建成物质丰富、环境良好、人民幸福的西部明珠美丽喀什。生态城市化也应是喀什跨越式发展的重要度量指标之一。

(一)传统城市化与生态城市化的差距

1987年，美国生态学家理查德·瑞杰斯特(RICHARD Register)在《生态城市伯克利：为一个健康的未来建设城市》中，最早对“生态城市”(A sustainable city, ecocity or ecopolis)作出系统阐述。他提出了一系列的生态城市建设原理，最重要的是要转变观念。生态城市建设的标准是生命、美、公平，生态城市要考虑两种目标：一是为提供健康的、可以让人创业的、美丽的环境，一是满足个人和集体的需求和愿望的功能都应该在生态城市中考虑[6]。具体到实践中是指坚持以人为本，以生态产业化为动力，以因地制宜，优势互补，统筹兼顾，相辅相成为原则，推进大中小城市和农村小城镇的生态化、集群化、现代化的发展，全面提升城镇化的质量和水平，走科学发展、功能完善、环境友好、个性鲜明、城乡一体、协调发展的生态城镇之路。

喀什是中国西部最远且知名度最高、最古老、最有民族特色的城市，加之喀什周边辐射很多国家，喀什在我国西部是最有吸引力的一个商业集散点、旅游集散点。对此，只有不断加大力度改善生态环境，使喀什的环境优美、天蓝水绿，才能吸引全国、全球游客在这里旅游、度假。

喀什市在加速工业化和城市化过程中，也面临许多矛盾和挑战，如何处理好这些挑战关乎喀什的跨越式发展，也关系到城市化的质量和速度。这些挑战主要表现下列几个方面。

1.生态城市理念较难落实。2011年，由英国环保组织气候组织和喀什特区战略发展研究院共同发布的《喀什，绿色新“丝”路》指出：“第五代城市跨越传统城市的发展顺序和阶段，以可持续发展为核心……构架以绿色、低碳、高效、清洁为特征的现代产业结构，建立自然和谐、经济高效和人文健康的综合性城市系统。”根据这个报告的定义，喀什还处在第一、二代城市之间[7]。喀什市在2011年提出了打造“第五代城市”理念。喀什市在发展生态城市化过程中，虽然提出了这个口号，但是实际做到的不多，很多地方以生态化作为商业宣传。喀什市民对更加富裕的未来感到兴奋，但对“更加绿色”的规划方向却所知甚少。市民抱怨交通越来越堵，环境越来越差。

2.城市化与工业化发展不协调。喀什市的城市化已经处于中期阶段，而工业化还处于初期末尾向中期过渡阶段，这主要是喀什市的实际决定的。喀什市周边人口较少，生活条件差，人口向着周边的几个集镇聚集，从而形成了城市化快速发展。但是这些工业还处于建设、规划中，带动效应作用不明显。此外，工业化理念尚比较滞后。不少集镇是农业主体型经济结构，许多干部、群众都习惯或多或少地沿用政府计划模式搞农业，尚不熟悉运用市场经济理念来推进现代工业文明。

3.少数民族的参与度低。喀什市绝大部分劳动力是少数民族，存在通用语言障碍，文化程度不高，劳动生产率偏低。在政府推动城市化过程中，农民市民化问题更加突出。在人口城市化过程中，形成了“人虽城市化了，但生活和观念还是原来的”的局面。如当地居民反映虽然建起来了高楼大厦，道路变宽变好，但与他们没有太大关系，不仅如此，还带来了大量的污染问题。居民反映：“现在房子拆了，钱花完了，没事可以干，生存出问题了。”从而增加了社会不稳定因素。很明显，由于缺乏少数民族的参与和支持，这种形式的城市化是不完整的城市化。

此外，在新一轮援疆中，喀什特区70%的资金都用在了民生工程，例如老城区改造、就业、生活环境等。但是居民实际感受到发展带来的实惠的较少，他们感到的是道路乱挖乱修，到处都在搞建设，垃圾和灰尘满天飞，大气污染越来越严重。

(二)发展生态城市化的战略体系

首先，从推进方式与策略上，依托生态产业发展建设生态城镇。在产业选择上，要大力发展生态农牧业，软件产业和高新技术产业等。从发展模式上，主要从生态工业、农业、服务业、居住和消费模式角度分析。在工业上采取生态工业模式：工业向园区集聚，集中建立清洁产业园；在农业上采取生态农业模式：土地向规模经营集中，建立生态城郊观光型和林粮牧业型生态农业；在第三产业上采取生态服务业模式：生态旅游与生态物流模式；在居住条件上，采取生态居住模式：人口集中居住，集中建设生态居住区；在消费观念上采取生态消费模式：践行“低碳消费”方式。

其次，构建环境污染治理的长效机制，涉及到大气污染防治、水资源管理、噪音防控、城市垃圾处理等方面。(1)在大气污染方面，喀什市实施“蓝天工程”，发展天然气等优质清洁能源为主的能源供应体系；对于工业污染源治理，主要实施电力及集中供热企业脱硫除尘改造、提高水泥行业除尘效率，采取有效的治理技术措施，实施污染治理工程项目，严格各类大气污染源的环境监督管理。(2)在水资源方面，大力发展节水型工业、农业，严格限制高耗水产业发展，从源头控制好用水量；同时推广应用节水新技术，在全社会推进实施节水生产、生活方式，降低水耗，减少浪费。(3)在降低噪音方面，控制城市交通噪声污染，推广使用低噪路面材料，对市区道路两侧噪声敏感路段采取降噪措施，限制机动车鸣笛，种植绿化带、建设声屏障，控制交通噪声污染影响。(4)在垃圾处理方面，实施资源化和无害化。对全市固体废物进行资源化处理，发展循环经济。

再次，生态城市化发展与城乡一体化发展相结合。喀什市的城市化是依靠第一产业与第三产业主导且相互融合、互补和渗透，以及自身特征与时代需要的耦合。城市化发展是与城乡一体化发展紧密相连的，二者都属于城市整体规划的目标，都是其不可分割的两个部分。因此，在发展城市化，调整产业结构和布局的同时，也要同步推进城乡一体化建设。

喀什市的城乡一体化建设不仅要重视区域一体化，更重要的是“人”的一体化。我们认为人的一体化包括两个方面：一是本地人与外地人的一体化，二是少数民族和汉族的一体化。简言之就是要在就业、学习、工作中一视同仁，不搞差别化，但是必须照顾弱小群体和少数民族。只有做好二者的统一，顺利地推进城乡建设一体化，缩小城乡差距，才能有利于改善民族关系，促进社会的和谐稳定，促进工业文明与生态文明的统一，最终实现喀什各民族人民的共同富裕和共同繁荣。

[参考文献]

[1]M·NORTHAM R. Urban geography[M]. New York: John Wiley and Sons, 1975: 66.

[2]The World Bank.World Development Indicators 2000[C]//饶会林.城市经济学(上卷).大连：东北财经大学出版社，1999：62-63.

[3]DOUGLAS C North. Structure and change in economic history[M]. New York: W.W.Norton, 1981: 158-162.

[4]MYRDAL G. Economic development and undeveloped regions[M]. London: Duckworth, 1957.

[5]HIRSCHMAN Albert O. Strategy of economic development[M]. New Haven: yale university press, 1958.

[6]理查德·瑞杰斯特．生态城市伯克利:为一个健康的未来建设城市[M]．北京：中国建筑工业出版社，2005．

[7] BOYD Olivia.喀什“跨栏”第五代城市狂想[N].南方周末，2012-06-25.