广州地铁站厅商业开发设计思路探析

罗 亮

(广州地铁设计研究院有限公司，广东 广州 5 10010)

0 引言

目前，亏本运营已成为国内地铁线路的常态。而地铁站厅商业开发在提供便民服务的同时，带来了巨大的经营收益，运营补亏效果显著。至2014年，广州已开通运营7条地铁线路，共计237．76 km，143个车站。同时，多条新线已进入施工阶段，未来将有更多的地铁车站投入运营。如何充分利用车站公共区富余空间，在不影响地铁正常运营的前提下，进行商业开发以促进地铁的可持续发展，成为广州地铁密切关注的问题。

国内外的相关研究主要集中在地铁车站及其周边地区的综合开发以及地铁车站对周边地块开发的影响方面。如郑明远［1］论述了广州市轨道交通1号线的综合开发，并分析了轨道交通时代城市开发的基础理论、轨道交通对地区开发的引导作用。王敏洁［2］分析了以城市交通功能整合为主型、以城市商业娱乐功能为主型、城市交通与商业并重型、多种城市功能并重型共4大类地铁站综合开发模式。黄丽彬［3］分析了轨道交通站点建设对周边地区交通、经济等方面的影响，包括影响机制、促成条件等。

而针对地铁站厅内商业开发设计方法的专项研究相对较少，且缺乏深入的设计思路研究。如倪吉栋［4］定义了地铁本体小型综合开发。郭海东等［5］介绍了地铁站厅、站台和围合空间的开发利用。李笑竹［6］介绍了城市轨道交通附属资源的分类，分析了附属资源商业化的作用及商业化过程中应重点关注的问题。本文以地铁站厅内商业开发设计方法为研究对象，主要探讨地铁站厅商业开发的基本设计思路，并提出标准站、地下1层侧式车站、4线车站3种主要类型车站的商业开发设计方法，用以指导后续地铁车站设计。

1 广州地铁站厅商业开发的现状及运营补亏效果

1．1 地铁站厅商业开发的现状

目前，广州已开通运营1号线、2号线、3号线、4号线、5号线、6号线、8号线共7条线路，共计237．76 km。自1999年起，广州市地下铁道总公司开始地铁商业经营，经营项目包括车站商铺、自助设备、车站商业街及地面物业。其资源总量从1999年不到10 000 m2的规模，发展到2012年120 000 m2的规模，经营效益更是在2011年突破1亿元关口，为运营补亏做出了巨大的贡献。表1为2011年广州地铁商业资源明细表，图1为2011年商业资源收入构成图。

表1 2011年广州地铁商业资源明细表Table 1 List of business resources of Guangzhou Metro in 2011

图1 2011年商业资源收入构成图Fig．1 Composition of income of business resources of Guangzhou Metro in 2011

从表1和图1中可以看出，在地铁商业经营中，车站商业(即站厅商铺与自助设备)经营规模较少，但其经营收益在地铁商业总收入中，所占比重最高，达62．46%，已超过其他各项经营收益的总和。

广州地铁站厅商业以“品牌连锁、便利服务”为经营宗旨，主要提供便利店、西饼、文化服务、洗衣和休闲食品等多种服务。在2011年，广州地铁站厅商业及自助设备租金收入达6 285万元，并呈现稳步增长的趋势。图2为1～4号线历年租金单价走势图。

图2 1～4号线历年租金单价走势图Fig．2 Tendency of rent of business resources of Line 1 to Line 4 of Guangzhou Metro

1．2 地铁站厅商业开发运营补亏的效果

目前，亏本运营已成为国内地铁线路的常态。北京地铁年亏损达10亿元，广佛线运营一年亏损约1亿元。2011年，广州地铁运营亏损约3．25亿元，而商业资源收益约1．02亿元(含站厅商业及自助设备租金收益6 285万元);2012年，广州地铁运营亏损约3．16亿元，而商业资源收益约1．11亿元(含站厅商业及自助设备租金收益6 771万元);2013年，广州地铁运营亏损约3．77亿元，而商业资源收益约1．18亿元(含站厅商业及自助设备租金收益6 821万元)。由此可见，广州地铁站厅商业资源收益达运营亏损额的30%以上，并呈现逐年增长的趋势，对于运营补亏，支持地铁可持续发展具有重要意义。表2为2013年广州地铁各线站厅商业资源明细表。

表2 各线站厅商业资源明细表(2013年)Table 2 List of business resources of different lines of Guangzhou Metro in 2013

2012年，广州地铁新线建设计划启动，8号线北延段、4号线南延段、14号线一期及知识城支线、21号线等多条线路进入全面设计及实施阶段，而新线在运营初期往往存在客流量较少的问题，这就导致以上线路若投入运营，其运营亏损额将进一步加大。因此，在这一背景下，积极进行地铁站厅商业开发设计的研究，并将研究结论落实于新线设计中，确保新线车站均适当进行商业开发，对于广州地铁的建设与长期经营意义重大。

2 地铁站厅商业开发的特点与分类

2．1 地铁站厅商业开发的特点

地铁站厅商业开发主要是利用地铁车站公共区富余空间，在不影响车站正常运营的前提下，设置适量的商铺及自助设备，为乘客提供便民服务。与其他商业相比，地铁站厅商业充分利用车站已有装修及土建结构，仅需进行商铺隔墙的搭建，其建设成本较少。日常经营又可利用车站通风空调、卫生间等公共资源，其运营成本也较少。

广州地铁站厅商业主要采用连锁出租的方式经营。地铁车站带来的大量稳定客流，为站厅商业提供了有力的顾客保障，站厅商业的经营收益又有效地支持了地铁的运营，并为乘客提供了多方位的便民服务。

2．2 地铁站厅商业开发的分类

依据建造形式不同，地铁站厅商业主要分为3类。

1)砌筑式商铺

①建造形式:由砌体砌筑而成的商铺。

②特点:砌筑式商铺一般位于站厅公共区两端，铺位稳定，装修简易，但通透性稍差。

2)装配式商铺

①建造形式:由装配构件(金属材料、玻璃等)或装配构件与砌体混合建造的商铺。

②特点:可根据车站客流的变化和功能的调整，对商铺的数量和位置进行调整;可与车站的整体装修风格相协调，通透性好;可减少客户二次装修对车站运营的影响。

3)自助设备

摆放于站厅公共区，如银行自助服务终端、羊城通自助充值终端等，为乘客提供商业服务的各类型设备。

特点:自助设备是一种时尚、便民的自助购物方式，其体积小、布置灵活，并可依据车站客流情况适时调整数量与位置。

3 地铁站厅商业开发的设计原则

3．1 系统化原则

从系统论的观点出发，地铁车站与站厅商业都是地铁大系统中的子系统，二者是互塑共生的关系，地铁车站在初步设计阶段即应统筹考虑站厅商业开发，并将商铺、自助设备与车站公共区、设备管理用房等协调布置，避免商业对地铁的运营产生干扰，同时又保证商铺、自助设备的良好视线效果与商业氛围［7］。

3．2 公共优先原则

商业开发区域作为地铁车站的组成部分，应优先满足地铁功能需求，满足公共利益需要，应在合理安排必要的公共交通设施和服务设施的基础上，进行商业开发。

3．3 人性化原则

在地铁站厅商业开发中，人性化原则主要包括2方面涵义［8］:1)由于地铁被封闭在地下，存在自然光不足、空气流通性差、缺乏人们所熟悉的环境声与自然景观等特点，给人们造成恐惧、乏味等不良心理影响，因此，站厅商铺在建造时，其装修风格与形象设计应注意符合人的视觉和审美特征，注重表达人的情感，以改善站厅的视觉景观效果;2)由于站厅商业开发的目的之一是提供便民服务，因此，其规模与经营业态的设置应结合客流属性考虑，从乘客的消费需求出发，为乘客提供人性化的服务。

3．4 安全性原则

由于地铁为大运量交通系统，客流量通常较大，且位于地下，安全疏散困难，因此，其安全性要求较高。地铁站厅商业开发需遵循安全性原则，站厅商铺及自助设备的设置需满足地铁车站的安全性要求。

4 地铁站厅商业开发的设计思路

4．1 基本设计思路

1)商业业态选择。影响地铁站厅商业业态选择的因素主要有以下几个方面［9］:①站厅商业需配合车站形式及客流组织布置，因此，商铺及自助设备通常没有固定位置，且单个铺面面积较小;②受地铁安全性要求限制，站厅内通常不设置娱乐业及有明火的餐饮业;③地铁客流的快捷性，导致站厅商业以日常便民商业为主;④广州地铁采取的“全线招商”策略，使得站厅商业以可全线设置的连锁店为主。

以上因素的共同影响，使得广州地铁站厅商业选择了便利店、蛋糕西饼、报刊杂志、洗衣、休闲食品和凉茶等基本便民的商业业态。

2)商业开发规模。依据广州市消防局的要求，广州地铁每个车站内设置的商铺面积不应超过100 m2，当为换乘站时，如车站公共区划分为多个防火分区，则每个防火分区可设置不超过100 m2的商铺;如车站公共区为1个防火分区，则设置商铺的总面积不得超过100 m2。

依据GB 50157—2013《地铁设计规范》，地铁站内单处商铺面积不得超过50 m2。依据《广州市轨道交通新线工程设计技术标准》，每个地铁站可于站厅层设置4～6个自助设备。

3)布置要求。商铺的布置应保证车站客流通道的宽度满足相关规范的要求［10］，避免对车站客流产生干扰。同时，应尽可能为商铺提供良好的视线。当商铺开间面向客流通道时，可考虑留出不少于2 m的距离，作为顾客排队空间。商铺按10～25 m2每间划分，每间商铺规格为:3 m≤开间≤4 m，3 m≤进深≤6 m，并应根据经营业态特点确定开间与进深。

此外，可依据车站形式不同，站厅商铺及自助设备布置也有区别。

4．2 标准站商业开发设计思路

标准站是指地下2层岛式车站，其站台层位于地下2层，站厅层位于地下1层。站厅层由公共区及设备管理用房区组成。设备管理用房是车站设备摆放及工作人员办公的区域，布置于车站两端。公共区是供乘客完成售检票、上下列车及进出站的区域，布置于车站中部。站厅层公共区又可分为付费区和非付费区，其中，付费区位于中部区域，非付费区环绕付费区布置，二者之间用进出站闸机及栏杆分开。

标准站的进站闸机位于付费区上部，出站闸机位于付费区两端。车站的进站客流由出入口经付费区上部的进站闸机进入付费区，出站客流经付费区两端的出站闸机进入非付费区，并由出入口出站。因此，以上2个区域是车站客流的集中区，商铺布置时，应避免占用该区域空间，以免对客流造成干扰。

图3 标准站商业开发布置图Fig．3 Layout of business development of standard Metro station

分析车站站厅层平面图及车站客流组织，标准站适合布置商铺的区域共有3个。

1)商铺可布置于设备用房与Ⅱ号出入口之间的区域，其位于Ⅱ号出入口一侧的墙体可做成玻璃面，以形成良好的视线效果。商铺迎客面可垂直于Ⅱ号出入口设置，使顾客排队空间与车站客流流向平行。

2)Ⅲ号出入口与车站风亭、风道围合形成空间，此区域商铺可呈“U”型布置，在围合空间内部形成顾客排队空间，并面向车站公共区设置卷帘门，保证进出站客流视线均能达到。

3)Ⅳ号出入口区域可采取外挂的形式，对车站主体进行局部加宽处理形成商铺。此部分商铺位于客流密集的通道区域以外，对车站客流产生的干扰较少。同时，商铺开间较宽，且面向车站公共区，视线效果良好。

自助设备占用空间较少，可于非付费区靠柱布置，也可布置于车站公共区楼扶梯旁。图3为标准站商业开发布置图。

4．3 地下1层侧式车站商业开发设计思路

地下1层侧式车站，其站厅、站台均位于地下1层。其中，站台区域位于车站的中部，分为上下2个侧式站台。站厅公共区位于站台上下两侧，居中布置，车站设备管理用房位于公共区左右两侧。

地下1层侧式车站的进出站闸机均位于站厅的中部，因此，车站中部是客流最为集中的区域。地下1层侧式车站适合布置商铺的区域共有2个。

1)商铺可布置于站厅层公共区两侧区域，并应避开票亭布置。由于商铺的迎客面与车站客流平行，则顾客排队空间与车站客流垂直，因此，应在商铺与进出站闸机之间留出不少于2 m的排队空间。

2)商铺可于2个对设的出入口之间靠外墙布置。为避免阻碍客流，商铺与出入口之间应留出不少于出入口宽度的空间供客流通行。

自助设备可在非付费区靠柱布置，或布置于商铺旁。图4为地下1层侧式站商业开发布置图。

4．4 4线车站商业开发设计思路

当地铁采用快慢车运营模式(如广州地铁14号线)时，全线将存在部分慢车停靠、快车越行的站点，此类站点则可能配置4条正线。其中，2条正线供慢车停站使用，另2条正线供快车越行使用。4线车站有单岛4线、双岛4线等多种站台形式。其共同的特点是，车站主体结构较宽，站厅层公共区面积大，富裕空间较多。

4线车站的进出站闸机布置与标准站相似，进站客流经付费区上部闸机进站，出站客流经付费区两端闸机出站。因此，以上2个区域是车站客流的集中区。

在满足车站客流组织需求的同时，可将商铺布置于非付费区的中部，并面向公共区设置大面积的迎客面，以形成良好的商业氛围，也可于商铺两侧设置自助设备的集中摆放区。由于该区域为进站客流集中区，因此，应在商铺与结构柱之间留出至少2 m的顾客排队空间，并利用结构柱在商业客流与车站客流之间形成分隔，以保证客流畅通。图5为4线车站商业开发布置图。

图4 地下1层侧式站商业开发布置图Fig．4 Layout of business development of underground one-storey side-type Metro station

图5 4线车站商业开发布置图Fig．5 Layout of business development of four-line Metro Station

5 结论与建议

随着广州地铁运营线路的不断增加，地铁站厅商业开发正蓬勃发展。本文通过对站厅商业开发的设计思路进行研究，得出了以下结论:

1)地铁站厅商业开发应遵循“系统化、公共优先、人性化、安全性”的原则。

2)标准站的商业开发可布置于Ⅱ号、Ⅳ号出入口及Ⅲ号出入口与车站风亭、风道围合空间处。

3)地下1层侧式车站的商业开发可布置于站厅层公共区两侧及2个对设的出入口之间。

4)4线车站的商业开发可布置于非付费区的中部，并可于该区域设置自助设备的集中摆放区。

本文的研究主要侧重于设计原则与设计思路方面，希望本文的研究成果能为后续的地铁站厅商业开发设计提供参考。同时，地铁站厅的商业开发除应不断完善平面布置外，还应注重商业业态的配置，并不断发展新的业态功能，为乘客提供多种多样的便民服务。因此，这一点可以作为本课题后续研究的重点。

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