公路通行费率制定思想综述与研究展望

赵京+王建伟+甘家华+毛新华

摘要：以收费公路各方利益诉求为视角，将通行费率制定的思想归为维护消费者利益——级差效益、维护企业利益——回收成本和收费收入最大、维护社会效益——最优效率和使用者公平，以及各方博弈——双层规划和政府管制这四大类。随后分别对各类费率制定方式的理论贡献、优缺点和可借鉴之处进行了评述，认为还贷性高速公路的成本分担、经营性高速公路的合理收益、公路使用者的外部成本以及计重收费同双层规划模型的结合等问题具有进一步研究的价值。

关键词：交通经济；收费公路；通行费率；计重收费；政府管制；级差效益；收费总量；回收成本

中图分类号：F505 文献标识码：A 文章编号：1007-2101（2014）04-0126-04

1978年我国共有89万公里公路，到2010年已有公路400.82万公里。公路基础设施建设的飞速发展，得益于收费公路在其中发挥的决定性作用。纵观收费公路发展历程，可将其发展分为四个时期：1984年之前为免费公路时期；1984—1994年为收费还贷时期；1994—2012年为经营性收费时期；2012年以后进入管理性收费时期。具体情况如表1所示。

收费公路飞速发展的同时出现了收费标准偏高、超期收费、收费站间距过近等诟病。出于对收费公路通行费率进行科学调整的目的，有必要主要对国内公路收费定价思想进行梳理。现有费率制定方法[2]大多是从技术层面对收费定价模型的归类和罗列，并未关注定价者的目的和所代表的利益群体。本文试图对现有公路通行费率从不同的利益主体角度出发，重点关注定价者的出发点和思想，并不注重具体定价的模型和技术。在此基础上对现有方法进行归类和总结，以期从中寻找值得研究的新问题。

一、不同主体的利益诉求分析及公路通行费率的制定思想

从收费公路不同利益相关主体的角度出发，会有不同的理论视角和定价思想。现有计算模型的定价思想和视角可以分为关注消费者收益、经营者利益、社会效益与公平和各方博弈几个角度。不同利益主体的利益诉求各异，因此目标和定价原则异同。消费者追求出行成本最小，或公路使用收益最大化；企业追求的最低目标是保证成本的回收，在此基础上获得合理的投资回报，或利润最大化；政府的目标是公路资源的最优使用效率，兼顾公路的使用公平。按照不同主体的利益与诉求的不同，文章对现有的费率模型分别进行分析。

1. 级差效益。周国光[3]认为，通行者愿意支付通行费的真正原因不是低等级公路具有公共物品特性而高等级公路具有准公共物品特性，或低等级公路是公共物品而高等级公路是商品，而是收费公路与不收费公路相比，具有明显的级差效益。

对通行者收费实际上是一种级差地租。由于高等级公路意味着较好的生产条件，从而产品价格较低，则使用普通公路的生产者不能获得正常利润，便无人使用普通公路。但使用高等级公路的通行量不能满足需求，所以只能以使用普通公路的产品价格作为社会生产价格。于是使用高等级公路的生产者可获得超额利润，生产者由于谋求超额利润而使一部分超额利润会转移到高等级公路所有者的手中，即公路使用者愿意支付的通行费用。费用的最大值等于其使用高等级公路获得的收益。陈传德[4]、王雄飞[5]构建了测算时间价值和运输成本等模型，对级差效益进行了计算。

2. 回收成本。实行贷款修路和收费权转让以后，公路建设投资主体发生了变化，不再是公共物品，具有商品属性。因此无论建设资金源于政府贷款还是特许经营者，收费都必须保证投资者能得到合理的回报，或至少能收回投资成本，满足财务收支相抵的原则。定价思路主要从净现金流量[6]和成本反算[7]两个方面计算费率。

3. 收费收入最大。市场机制的核心是价格机制，商品的供需通过价格来调节。费率是收费公路交通需求直接的影响因素。袁剑波等[2]首先构建收费公路交通需求函数，通过考虑交通量对费率变动的反映程度，即交通量的价格弹性这一因素，研究针对不同收费目标（收费收入最大、企业利润最大或国民经济效益最大）的费率计算方法。初克波[8]将时间和距离作为出行直接成本，利用logit模型计算收费情况下交通量的转移数量。收费收入是费率和交通量的函数，通过求解使其达到极大值时的解得到最佳费率。

4. 社会效率最优。公路是国民经济的基础设施，对其改善的支出对GDP有乘数效应，进而增加财政收入。因而应由财政支付公路基础设施建设的投资，并且追求社会总效益最大，从而使财政收入达到最大，即财政支付的回报最大。当公路的交通量达到其最大通行能力时，每增加1单位交通量会导致公路通行能力的降低，使公路所有使用者的成本增加。产生拥挤的原因是边际个人成本同边际社会成本相背离，因此向用户收取拥挤费用[9]。当交通量未达到公路最大通行能力时，每增加1单位交通量时社会平均成本为0，不收取通行费。

由于自然垄断行业存在成本回收和社会效率损失之间的矛盾，拉姆塞定价法[10]对不同需求弹性的用户收取不同的价格，是一种价格歧视。但与垄断的三级价格歧视不同的是，其目的不是为了占有消费者剩余，而是确保企业收回成本以便维持产品供给，因此是得到允许的一种价格歧视。拉姆塞定价使在保证成本回收的前提下效益损失最小，成为相对于“最优效率定价”的“次优”价格。

5. 使用者间公平。两部收费指先向消费者收取一定数量的固定费用，然后再按消费数量向消费者收取使用费。相较平均成本定价而言，两部收费更清晰地体现了“使用者支付”原则，固定成本由全部使用者均摊，变动成本根据使用量分担。

车型收费按照各型车辆对道路的占用和破坏程度来确定不同的费率[11]，其隐含的假设是使用者均在吨位准确标定和正好满载的情况下行驶，但现实中存在大量的超载超限行为。王建伟等[12]通过经济分析发现，在信息不对称条件下，道路使用者通过超载运输和“大吨小标”可以获得额外收益，是一种效用最大化的行为，并针对车型收费的缺陷，提出基于当量标准轴载作用次数的计重收费模型。张军[13]、曹锦文[14]等针对计重收费中的具体问题对收费模型进行了进一步完善。endprint

6. 双层规划。收费公路是受管制行业，涉及的利益主体有政府、企业和使用者，每一个主体都有其各自独立或相互矛盾的目标。三者为追求各自目标而作出决策，同时各自的决策相互影响和制约，在相互博弈的过程中达到各自和整体的最优。政府的决策能够影响但并不能决定出行者的行为，出行者根据政府的决策作出相应的决策以实现自己的目标，此问题实质上是一个Leader-Follower问题。上层规划代表政府（Leader）的目标，下层规划代表使用者（Follower）的目标，以此双层规划模型被用于模拟各方行为博弈，并最终得出均衡状态时的价格。下层模型较多采用用户平衡配流模型[15]，以通行费用和时间成本作为广义行车成本，即道路阻抗成为影响路网车流分配的重要因素。联合上层为决策者目标（如社会效益最大化）作为双层模型，计算在路网交通量均衡分布时的最优费率。

7. 政府间接管制。政府的目标除提高经济的效率之外，还要兼顾社会福利的公平。就像在公路使用者间追求成本的公平分担一样，在商品的使用者和提供者之间，政府追求利益相对公平的分配，避免出现经营者利用垄断权利侵占消费者剩余的情况出现，因此对市场进行管制。其主要有收益率管制和价格上限管制两种。

二、公路通行费率制定思想评述

1. 消费者收益。级差效益从消费者收益的角度出发，解释了公路之所以收费的合理性和必要性。它不同于以往将高等级公路视作准公共产品或准私人产品，认为收取通行费的原因是收费公路具有级差效益，使用者选择收费公路是为了获得收益，收取通行费不增加使用者的负担，因此是合理的，不会导致道路资源使用效率的降低。这为通行费率的制定提供了一个全新的视角，但消费者数量众多，对时间、油耗等各种成本的感知、偏好和弹性均存在差异，准确地测算级差效益很难有一个较为精确和权威的方法。收费总量在级差效益中所占多大比例是消费者愿意承受的，也很难有一个准确的答案。由于单纯从消费者的角度出发，此方法没有考虑成本回收的问题，有可能出现其费率不能满足收回成本的情况。尽管如此，此方法有助于对公路给消费者带来的效益进行大致的定量，对费率上限的确定有参考价值。

2. 经营者利益。基于回收成本原则的算法，从经营者角度出发，可以有效保证企业资金回流并获得收益，但无法避免企业将低效率的管理成本或其他不合理成本转嫁给消费者。也没有考虑消费者对费率的反应，即费率与交通量的相互影响。若费率较高，会造成交通量下降，收费额随之降低，可能无法收回成本。若贷款比例或贷款利率较低，回收投资额较小，则会使费率过低，造成服务水平降低。通过价格弹性制定需要大量的历史数据作为基础，经济发展水平、收入水平等诸多因素对弹性的影响较大，并且不断变化，可能导致弹性计算结果失真。即使按照不同车型计算价格弹性，由于车辆经营性质和车种的不同，对费用的敏感程度也存在较大差异。因此，计算出准确的弹性是十分困难的。相比之下，通过交通量转移确定收费收入最大的费率，建立在用路者路径选择行为理论上，更具有可操作性。整体而言，单考虑收费收入最大不能实现收费道路的社会效益最大化的目标。但是综合考虑供需双方因素确定费率的思路是符合实际的。

3. 最优效率。拥挤收费对每单位车辆引起的社会成本增加进行收费，将外部成本内部化，是对效率损失的弥补，但边际成本较难测定。国外用此方法管理城市交通拥堵，但我国目前尚不允许进行拥挤收费，而且高速公路一般不存在道路拥堵的情况，所以用于制定高速公路费率不适合。但此方法提示，在追求社会效益时，应该考虑外部成本。拉姆塞定价对不同市场或者不同偏好的人进行差别定价，在制定通行费实践中用来对城市交通高峰时段和低峰时段制定差别价格，也属于城市交通管理的措施，但峰时段的弹性难以准确计算。高速公路交通高峰影响因素较多，相对城市交通变化较大，没有固定时段。并且高速公路一般费率相对固定，调整的时间间隔较长，费率变化较大对社会经济产生不利影响。但针对不同用户群制定不同费率值得借鉴。

4. 使用者间公平。按照商品的经济属性来讲，收费公路属于俱乐部产品，使用者需缴纳一定的会费成为会员才能使用，即产品的成本是由每个会员平均负担的。对于高速公路，建设完成后的运营成本占总成本的比例很大，不同消费者产生的成本差别也很大。因此在会员共同分担建设成本之后，按照使用量分担运营成本是合理的，更是公平的，还能保证成本的回收，关键问题在于每单位使用量的边际成本如何确定。计重收费克服了以车型作为衡量边际成本的缺陷，根据车辆实际载重引起的路面养护成本计费，大大降低了超载超限的运输行为[16]，也使通行费率更加公平。但计重收费在划定超重区间范围和超重部分费率的制定有较大的主观色彩。

5.双层规划。无论是从消费者、企业还是政府的角度出发，费率的制定都存在因顾忌一方利益而忽略另一方利益的缺陷。双层规划模型可以将收费道路经营者与政府以及道路使用者的目标纳入一个统一框架中，决策变量的控制权分别属于各层的决策者，但本层的决策空间是由其他层次决定的。各层在决策的同时受到其他层的制约，即各层之间的博弈，所以用双层规划模型可以求得顾忌各方目标的费率，即各方博弈后的费率。

6. 政府间接管制。相比政府对价格的直接管制，间接管制可以形成有效激励投资的价格水平。处于国民经济产业链上游的公共服务产业，尤其是对公路行业足够的投资对于整个国民经济是十分重要的。收益率管制可以在保证企业收回自有资本的正常收益率的情况下，有效地激励对公共事业的投资。收益率管制定价的基本模型表明，政府规定的收益率和资本回报计算基数是价格管制的要点。而这两点恰恰是研究的薄弱环节，对于收益率在什么水平上是合理的往往存在较大分歧。RPI-X是通过规定最高价格来达到社会福利最大化的机制，以物价指数和生产率提升指数作为定价依据，简单且可操作性强。但适合于各种公共服务产业，对于公路行业缺乏专门的分析和针对性。

三、公路通行费率制定思想研究展望endprint

1. 成本分担比例。还贷性高速公路是在财政资金不足的情况下，向金融机构贷款，通过收取通行费偿还贷款而建设的高速公路，从本质上讲，还贷性高速公路仍属于公共产品，因收费而表现出的私人产品性质是为了缓解资金不足的压力。在现有研究中，还贷性高速公路和经营性高速公路的建设成本一样，全部转嫁给消费者的费率制定方式值得探讨。全部转嫁、全部由政府承担还是部分转嫁，有何理论依据，转嫁比例如何计算等问题值得研究。

2. 合理投资收益。公共物品应由政府供给，但政府财力不足的情况下，给与企业一定的补贴与优惠，可以通过市场供给公共产品。特许经营制度允许高速公路由市场供给，企业在经营期内可通过收取车辆通行费和综合开发经营，回收投资并获取收益，因此经营性高速公路具有更多的私人产品的属性。为了保证公路社会效益的最大化，政府对企业的利润有一定的限制，允许企业获得合理的投资回报。《收费公路管理条例修正案》提出，回报率可参考上海银行同业间拆借利率上下浮动。公路经营企业投资合理的回报率如何确定，或在参考值基础上浮动区间的大小是多少，使用什么计算方法等问题亟待解决。

3. 外部成本。现有研究收费公路费率的测算仅考虑项目建设投资成本以及建成后运营管理成本，这是从经营者的视角出发。以全社会角度出发考虑社会效益最大化，忽略了交通行为的外部成本，或假设交通行为是没有负外部效应的，存在社会效益损失。将外部成本内部化后，对使用者和企业将产生什么影响，外部成本如何计算、如何分担、如何收费等问题值得今后研究。

4.计重收费结合双层规划。双层规划模型将各方目标统一到一个框架内，可以计算出满足各方利益的费率，是制定理想费率最合适的方法。下层模型通常是以消费者行为理论为基础建立的交通量平衡配流模型，是按照车辆为单位，分不同车型建立交通量平衡模型方程的，因为以往是按照车型制定费率的。而在国内已经得到较广泛应用的计重收费，摒弃了车型收费的方法，按照当量标准轴载计算费率，所以计重收费和双层规划模型出现了不兼容的情况，不能结合使用。那么如何建立可结合计重收费使用的交通量平衡模型成了两种方法能否结合的关键问题，具有较高的研究和应用价值。

参考文献：

[1]周国光，李颜娟.规范公路收费权转让行为的政策研究[J].中国公路学报，2005，（4）：104-109.

[2]袁剑波，张起森.公路收费标准制定的基本方法研究[J].中国管理科学，2001，（6）：7.

[3]周国光.公路收费的合理性分析[J].当代经济科学，1998（6）：68-72.

[4]陈传德，赵文义.基于级差效益的公路收费定价模型[J].长安大学学报（自然科学版），2009，（4）：39-42.

[5]王飞雄.基于级差效益的高速公路合理收费标准研究[D].广州：华南理工大学，2011.

[6]周国光.高等级公路收费费率确定的一般理论研究[J].交通财会，1997，（4）：9-10.

[7]龙涌，蒋葛夫，冯云才.高速公路收费标准制定方法探讨[J].西南交通大学学报，2001，（4）：4.

[8]初克波.公路收费转移与合理制订收费标准的研究[J].西南交通大学学报，2002，（1）：3.

[9]马祥伟，袁剑波.收费标准制定方式综述[J].公路与汽运，2002，（3）：3.

[10]周龙.拉姆塞定价模型在地铁定价中的应用[J].地铁与轻轨，2001，（4）：50-51.

[11]王海洋.福建省高速公路车型收费系数确定方法研究[J].公路交通科技，2004，（10）：134-138.

[12]王健伟，马暕，杨铭.收费公路计重定价理论模型[J].中国公路学报，2004，（3）：4.

[13]张军，李旭宏，何杰.基于当量轴次和当量系数理论的计重收费计算方法研究[J].公路交通科技，2008，（11）：5.

[14]曹锦文，左庆乐，高博.计重收费要素与模型分析及改进[J].中外公路，2009，（1）：6.

[15]于世军，李旭宏，陈大伟，et al.网络条件下高速公路收费费率优化方法研究[J].公路交通科技，2005，（6）：5.

[16]李丁，麻丽娅.计重收费政策对治理超限超载运输的成效分析[J].公路交通科技，2012，（3）.

责任编辑、校对：李金霞endprint

1. 成本分担比例。还贷性高速公路是在财政资金不足的情况下，向金融机构贷款，通过收取通行费偿还贷款而建设的高速公路，从本质上讲，还贷性高速公路仍属于公共产品，因收费而表现出的私人产品性质是为了缓解资金不足的压力。在现有研究中，还贷性高速公路和经营性高速公路的建设成本一样，全部转嫁给消费者的费率制定方式值得探讨。全部转嫁、全部由政府承担还是部分转嫁，有何理论依据，转嫁比例如何计算等问题值得研究。

2. 合理投资收益。公共物品应由政府供给，但政府财力不足的情况下，给与企业一定的补贴与优惠，可以通过市场供给公共产品。特许经营制度允许高速公路由市场供给，企业在经营期内可通过收取车辆通行费和综合开发经营，回收投资并获取收益，因此经营性高速公路具有更多的私人产品的属性。为了保证公路社会效益的最大化，政府对企业的利润有一定的限制，允许企业获得合理的投资回报。《收费公路管理条例修正案》提出，回报率可参考上海银行同业间拆借利率上下浮动。公路经营企业投资合理的回报率如何确定，或在参考值基础上浮动区间的大小是多少，使用什么计算方法等问题亟待解决。

3. 外部成本。现有研究收费公路费率的测算仅考虑项目建设投资成本以及建成后运营管理成本，这是从经营者的视角出发。以全社会角度出发考虑社会效益最大化，忽略了交通行为的外部成本，或假设交通行为是没有负外部效应的，存在社会效益损失。将外部成本内部化后，对使用者和企业将产生什么影响，外部成本如何计算、如何分担、如何收费等问题值得今后研究。

4.计重收费结合双层规划。双层规划模型将各方目标统一到一个框架内，可以计算出满足各方利益的费率，是制定理想费率最合适的方法。下层模型通常是以消费者行为理论为基础建立的交通量平衡配流模型，是按照车辆为单位，分不同车型建立交通量平衡模型方程的，因为以往是按照车型制定费率的。而在国内已经得到较广泛应用的计重收费，摒弃了车型收费的方法，按照当量标准轴载计算费率，所以计重收费和双层规划模型出现了不兼容的情况，不能结合使用。那么如何建立可结合计重收费使用的交通量平衡模型成了两种方法能否结合的关键问题，具有较高的研究和应用价值。

参考文献：

[1]周国光，李颜娟.规范公路收费权转让行为的政策研究[J].中国公路学报，2005，（4）：104-109.

[2]袁剑波，张起森.公路收费标准制定的基本方法研究[J].中国管理科学，2001，（6）：7.

[3]周国光.公路收费的合理性分析[J].当代经济科学，1998（6）：68-72.

[4]陈传德，赵文义.基于级差效益的公路收费定价模型[J].长安大学学报（自然科学版），2009，（4）：39-42.

[5]王飞雄.基于级差效益的高速公路合理收费标准研究[D].广州：华南理工大学，2011.

[6]周国光.高等级公路收费费率确定的一般理论研究[J].交通财会，1997，（4）：9-10.

[7]龙涌，蒋葛夫，冯云才.高速公路收费标准制定方法探讨[J].西南交通大学学报，2001，（4）：4.

[8]初克波.公路收费转移与合理制订收费标准的研究[J].西南交通大学学报，2002，（1）：3.

[9]马祥伟，袁剑波.收费标准制定方式综述[J].公路与汽运，2002，（3）：3.

[10]周龙.拉姆塞定价模型在地铁定价中的应用[J].地铁与轻轨，2001，（4）：50-51.

[11]王海洋.福建省高速公路车型收费系数确定方法研究[J].公路交通科技，2004，（10）：134-138.

[12]王健伟，马暕，杨铭.收费公路计重定价理论模型[J].中国公路学报，2004，（3）：4.

[13]张军，李旭宏，何杰.基于当量轴次和当量系数理论的计重收费计算方法研究[J].公路交通科技，2008，（11）：5.

[14]曹锦文，左庆乐，高博.计重收费要素与模型分析及改进[J].中外公路，2009，（1）：6.

[15]于世军，李旭宏，陈大伟，et al.网络条件下高速公路收费费率优化方法研究[J].公路交通科技，2005，（6）：5.

[16]李丁，麻丽娅.计重收费政策对治理超限超载运输的成效分析[J].公路交通科技，2012，（3）.

责任编辑、校对：李金霞endprint

1. 成本分担比例。还贷性高速公路是在财政资金不足的情况下，向金融机构贷款，通过收取通行费偿还贷款而建设的高速公路，从本质上讲，还贷性高速公路仍属于公共产品，因收费而表现出的私人产品性质是为了缓解资金不足的压力。在现有研究中，还贷性高速公路和经营性高速公路的建设成本一样，全部转嫁给消费者的费率制定方式值得探讨。全部转嫁、全部由政府承担还是部分转嫁，有何理论依据，转嫁比例如何计算等问题值得研究。

2. 合理投资收益。公共物品应由政府供给，但政府财力不足的情况下，给与企业一定的补贴与优惠，可以通过市场供给公共产品。特许经营制度允许高速公路由市场供给，企业在经营期内可通过收取车辆通行费和综合开发经营，回收投资并获取收益，因此经营性高速公路具有更多的私人产品的属性。为了保证公路社会效益的最大化，政府对企业的利润有一定的限制，允许企业获得合理的投资回报。《收费公路管理条例修正案》提出，回报率可参考上海银行同业间拆借利率上下浮动。公路经营企业投资合理的回报率如何确定，或在参考值基础上浮动区间的大小是多少，使用什么计算方法等问题亟待解决。

3. 外部成本。现有研究收费公路费率的测算仅考虑项目建设投资成本以及建成后运营管理成本，这是从经营者的视角出发。以全社会角度出发考虑社会效益最大化，忽略了交通行为的外部成本，或假设交通行为是没有负外部效应的，存在社会效益损失。将外部成本内部化后，对使用者和企业将产生什么影响，外部成本如何计算、如何分担、如何收费等问题值得今后研究。

4.计重收费结合双层规划。双层规划模型将各方目标统一到一个框架内，可以计算出满足各方利益的费率，是制定理想费率最合适的方法。下层模型通常是以消费者行为理论为基础建立的交通量平衡配流模型，是按照车辆为单位，分不同车型建立交通量平衡模型方程的，因为以往是按照车型制定费率的。而在国内已经得到较广泛应用的计重收费，摒弃了车型收费的方法，按照当量标准轴载计算费率，所以计重收费和双层规划模型出现了不兼容的情况，不能结合使用。那么如何建立可结合计重收费使用的交通量平衡模型成了两种方法能否结合的关键问题，具有较高的研究和应用价值。

参考文献：

[1]周国光，李颜娟.规范公路收费权转让行为的政策研究[J].中国公路学报，2005，（4）：104-109.

[2]袁剑波，张起森.公路收费标准制定的基本方法研究[J].中国管理科学，2001，（6）：7.

[3]周国光.公路收费的合理性分析[J].当代经济科学，1998（6）：68-72.

[4]陈传德，赵文义.基于级差效益的公路收费定价模型[J].长安大学学报（自然科学版），2009，（4）：39-42.

[5]王飞雄.基于级差效益的高速公路合理收费标准研究[D].广州：华南理工大学，2011.

[6]周国光.高等级公路收费费率确定的一般理论研究[J].交通财会，1997，（4）：9-10.

[7]龙涌，蒋葛夫，冯云才.高速公路收费标准制定方法探讨[J].西南交通大学学报，2001，（4）：4.

[8]初克波.公路收费转移与合理制订收费标准的研究[J].西南交通大学学报，2002，（1）：3.

[9]马祥伟，袁剑波.收费标准制定方式综述[J].公路与汽运，2002，（3）：3.

[10]周龙.拉姆塞定价模型在地铁定价中的应用[J].地铁与轻轨，2001，（4）：50-51.

[11]王海洋.福建省高速公路车型收费系数确定方法研究[J].公路交通科技，2004，（10）：134-138.

[12]王健伟，马暕，杨铭.收费公路计重定价理论模型[J].中国公路学报，2004，（3）：4.

[13]张军，李旭宏，何杰.基于当量轴次和当量系数理论的计重收费计算方法研究[J].公路交通科技，2008，（11）：5.

[14]曹锦文，左庆乐，高博.计重收费要素与模型分析及改进[J].中外公路，2009，（1）：6.

[15]于世军，李旭宏，陈大伟，et al.网络条件下高速公路收费费率优化方法研究[J].公路交通科技，2005，（6）：5.

[16]李丁，麻丽娅.计重收费政策对治理超限超载运输的成效分析[J].公路交通科技，2012，（3）.

责任编辑、校对：李金霞endprint