对神华包神铁路提高南线运输效率的思考

●惠舒清

一、基本情况

包神铁路北起包头市万水泉南站，分别与呼铁局包头站和万水泉站接轨，南经鄂尔多斯至陕西神木县大柳塔镇神东站，与神朔铁路大柳塔站相连。线路全长172KM，属国家I级电气化重载铁路。

包神铁路于1986年5月1日开工建设，1989年3月开通运营，是神华集团第一条铁路。包神铁路是神华集团神东矿区煤炭外运的装车基地，也是神朔、朔黄西煤东运运输通道的重要集装线，同时担负着地方物资运输和鄂尔多斯地区其它企业的煤炭外运任务。

本文所探讨的包神南线主要是指从巴图塔站至神东站这一区段。其中巴图塔至瓷窑湾区段为双线，瓷窑湾至神东、瓷窑湾经乌兰木伦至神东为单线。

包神南线煤源主要为神东公司所属煤矿的自产煤和神东公司在该地区向其它煤矿购买的外购煤组成。煤种主要分为神混 1、神混 2、神混 3、神混 4、块煤、精煤等。车型主要为神华集团货车公司所属的C80型、C70型、C64型（又分为大号车与小号车）和部分C62车型，以及由神朔铁路大新口接入太原局的C80型、C70型及部分混编车型。

包神南线目前的装车点有巴图塔六合专用线、九道煤台、小柳塔煤台、乌兰木伦专用线煤台及漏斗、布尔台漏斗、石圪台漏斗、石圪台货场、瓷窑湾漏斗、乌兰木伦机库煤台、货场煤台、李家塔煤矿煤台与漏斗、补连塔漏斗、上湾漏斗等。除此之外，向北延伸还有沙沙圪台7道煤台和转龙湾漏斗，以及由沙沙圪台接入的东乌铁路货运量。除交接口神东站外，其它各站均有装车点，形成点多面广线路短的特点。

二、当前存在的困难

随着南线运量的逐年上升，包神铁路不断采取措施优化运输组织方案，努力挖掘运输潜力，但目前运输能力已接近饱和。2014年运输计划15840万吨，完成年运量存在很大困难，具体表现在以下几个方面：

1.包神南线从分界口神东站至主要装车站乌兰木伦、巴图塔站运距太短，神朔线空车计划调整频繁，造成计划准确率低、相应调整频繁，空车流与重车流衔接困难。

2.由于神华集团货车公司所属的部分车辆在与国铁无过口协议，以及各卸车点对煤种、车型存在特殊需求，造成了不同车流去向的车型选择上限制条件较多。

3.车型与煤种匹配方面。包神南线各站装车点多，但各装车点的煤种尚不一致，而不同的煤种需要匹配的车型亦不同，从而导致不同装车点需要的车型不同。不仅如此，煤矿生产出的煤经过破碎、筛选等工序后，分为混煤、块煤、精煤等不同类型，需要与不同煤种相应的车型分时段运走，这样才能保证煤矿的不间断生产。也就是说每个装车点在不同时段需要不同的车型，这就势必造成装车站分时段挑车的问题。

4.包神北线与南线装车、运行协调问题。北线运输的管内电煤、区内电煤、神华出区煤及地方煤中，装车地点也延伸到南线各装车站，这就造成了北线与南线装车冲突的问题。同时，北线车运行至南线各装车站存在与南线车运行的相互交叉问题。

5.南线小列全部由神朔配属机车担当牵引任务，管理方面存在困难，运输效率较低。神朔机车中有内燃DF4B型和电力SS3型两种，在神木北至包神南线各站循环周转。神朔司机的交接班时间与地点存在不确定性，从而导致局部站场拥堵以及车流衔接方面存在困难。神朔机车在包神南线各区间不能完全按图定时间运行，运行时间普遍延长，从而使得运行调整的困难增大。

6.南线各站在没有万吨线的情况下开行万吨列车，对列车运行与车站作业造成较大的干扰。包神南线在已经满图运行的情况下，为增加输送能力而开行万吨列车，现行作业办法为万吨空车接入包神管内各站后，头部按正常办理闭塞出站，尾部完全进入股道后，利用区间分解。万吨重车的组合是利用万吨机车牵引小列进入区间后回推连挂，组合开行。这就造成区间占用时间（分解需要10分钟，组合需要50分钟）较长而影响接发列车，同时站内咽喉岔区被长时间占用，干扰调车作业，影响作业效率。另外，由于各站股道有效长均不满足接发万吨列车的条件，万吨重车开行过多，机车故障时救援困难，且安全隐患较大。

7.南线与神朔交接口神东车站对管外大柳塔方向（区间4km）为双线半自动闭塞，对管内瓷窑湾（区间9km）与乌兰木伦（区间4km）方向分别为单线半自动闭塞，并且神东站股道较少，神朔的空车流呈不均衡到达状态，对于集中到达的空车神东站难以容纳。神东车站三个方向不间断地接发空重车进路交叉频繁，严重影响通过能力。

8.神东—瓷窑湾区间9km，是包神南线的限制区间。神东—瓷窑湾区间大多开行重车，区间运行时间约15min，神东—大柳塔区间运行时分约6min，经常造成重车在瓷窑湾站排队待开，影响交重效率。

9.目前南线每日装车数、接空、交重计划由神华集团公司运输调度室下达，由于煤炭市场的波动影响，每日计划波动性较大，造成机车成本增加、保留车调整困难。

三、当前应对策略

1.强化车流的准确性。通过与神朔铁路公司协商，相互增设了TDCS查询台与车站复示台，可以实时了解车流情况与列车运行情况。列车调度员可根据TDCS查询台实时掌握神朔铁路的阶段计划，相应调整车流，改变了过去交换车流计划须不断打电话沟通的低效局面，降低了调度员的劳动强度，增加了可供调度员调整车流的时间，从而提高了运输效率。

2.强化各装车站的煤种与所需车型在时间与空间上的匹配。所谓煤种与车型在时间上的匹配，是指某装车站某时段所具备的煤种，与该时段空车流中的适合车型相匹配；所谓煤种与车型在空间上的匹配，是指某一时刻不同装车站所具备的煤种，与该时刻所具有的各种车型的就近匹配。由于煤矿生产是一个动态的过程，而铁路车流也是一个动态的过程，不同装车站在不同时间段需要的车型不同，这就要求调度员根据各装车站某时段对车型的不同需求，不断调整车流，平衡分配各装车站所需要的车型。同时调度员还需要不断与运销联系，了解下一时间段各装车站车型需要情况。往往某时段到达车流与装车站车型需求不符时会造成“煤等车”或“车等煤”的情况。为减少等装，达到产、运协调高效发展，增设包神南线计划调度台，南线计划调度员根据神朔阶段计划车流情况，结合运销提供的管内各装车站需求情况，通过与神朔计划调度员协调调整车流计划，尽可能地做到煤种与车型的匹配。

3.增设瓷窑湾Ⅱ场，降低限制区间对运输的影响。神东—瓷窑湾区间运行时分长且重车集中开行，考虑到改造成本、时限以及实用性等方面因素，结合当前运输实际情况需要，比照线路所的设置方案，将瓷窑湾既有站场作为瓷窑湾Ⅰ场，瓷窑湾上行进站信号机至瓷窑湾—神东区间3km处为瓷窑湾Ⅱ场，这样瓷窑湾—神东区间距离为6km，理论上区间列车运行时间由15min减少到10min，区间一昼夜通过能力N1与N2分别为：

N1=24×60/15=96（列）

N2=24×60/10=144（列）

通过增设瓷窑湾Ⅱ场，达到缩短限制区间里程、增加行车密度、提高通过能力的目的，从而提高运输效率。

4.优化神—瓷、神—乌列车运行接续。目前神东—瓷窑湾与神东—乌兰木伦间都是单线区间，理论上空重车流均有两条径路选择。根据神东—大柳塔间上下行车流选择，同时考虑到减少神东站列车进路交叉的次数，一般重车在瓷窑湾—神东区间运行，空车在神东—乌兰木伦—瓷窑湾区间运行。这样既可以减少神东站接发空、重车进路交叉，又能兼顾乌兰木伦站的空车需要。通过优化两条车流径路，将空重车流分流，并行不悖，从而提高运输效率。

乌兰木伦站几个装车点装车能力较大，一般一昼夜装车能力达到33列左右。也就是说乌兰木伦—神东间需要开行约33列重车，既要接发空车又要兼顾开行本站重车，这就势必造成乌兰木伦—神东间能力紧张，接空车与开重车形成矛盾。实践中主要有两条途径解决这一矛盾。一是利用乌兰木伦站的优势，对煤制油方向或机库方向组合万吨列车，减少重车开行列数；二是利用神东—瓷窑湾方向重车间隙，“见缝插针”式的绕行空车。

在神东—瓷窑湾开行重车、神东—乌兰木伦开行空车的总体原则下，灵活调整空、重车流径路，优化神东—瓷窑湾与神东—乌兰木伦两条径路的选择，达到既保证空重车流的接续性，又兼顾神东站进路交叉问题，从而提高运输效率。

5.优化车站作业组织，保证运输秩序顺畅。乌兰木伦站、巴图塔站装车点较多，取送车作业对接发列车及分解、组合万吨列车的干扰较大。

（1）加强车站调度员作业组织的科学合理性。一方面强化乌兰木伦车站调度员对车流计划、股道运用、万吨解编时机、调车机车使用、调车组人员安排等的科学合理规划；另一方面加强车站调度员与列车调度员的信息共享，做好站调工作与列调工作的科学、合理、高效结合。乌兰木伦站调室增设列调二台TDCS复示终端，车站调度员可以对3～4小时的阶段计划及列调的车流调整计划实时掌握，将本站作业与列车运行相结合，从而缓解车站作业与列车运行间的干扰，保证车流顺畅运行。

（2）组织装车地直达列车，减少取送调车作业，缓解车站作业干扰。针对目前南线内燃、电力机车共用的现状，通过与神朔公司协调，组织内燃机牵引的小列空车直接由乌兰木伦站通过运行至补连塔站，在补连塔站进行换挂，实现送空取重。将本务机在乌兰木伦站的换挂作业转为在补连塔进行，同时减少了调车机在补连塔至乌兰木伦间送空取重次数，有效地缓解了乌兰木伦站场拥堵的问题。

针对巴图塔站股道少、装车点多、调车作业频繁的现状，将六合专用线与乌兰木伦专用线按车场建设，并开通信号和联锁设备。目前六合专用线取送车作业为调车作业模式，推进限速20km/h、牵引限速30km/h，从巴图塔站至六合专用线取送车至少需要1小时。六合专用线按车场开通后，实现南线车直接运行至六合线装车并发车，减少巴图塔站取送车作业，缓解巴图塔站装车点多、股道少的紧张局面，提高作业效率。

6.加快瓷窑湾、石圪台等车站万吨线路及配套工程的改造进程。针对目前万吨列车开行中存在的作业干扰与安全隐患等问题，加快瓷窑湾、石圪台等车站万吨线路及配套工程的改造进程，实现万吨列车“直进、直装、直出”，减少万吨列车解、编等中间作业环节，减少车站作业次数，加快货车周转，提高运输效率。

7.加强调度工作质量分析与考核。调度工作有其科学性与灵活性。调度工作的科学性主要体现在“按章办事”上，目前铁路调度工作遵循《铁路技术管理规程》、《铁路运输调度规则》等规章的相关规定。同时，在大的规章制度的框架范围内，基于各铁路线自身实际特点，调度工作也彰显出各自独特的灵活性。另外，从事调度工作的调度员的个人素质、工作经验、工作情绪等都将直接影响调度工作质量。

加强调度工作质量的分析工作，是对每班调度工作从宏观组织思想到具体工作细节的深入分析与总结。通过开展早8:30分析会，对车流计划、列车运行、装车组织与接续、机车运用、站内平行作业安排情况等一系列调度相关工作的回顾与总结，从中汲取出优秀的组织思想与工作方法，同时也从中反映出调度组织的缺点与考虑不周之处。通过强化调度工作质量分析，一方面调度员可快速积累工作经验，提高综合素质，形成“比、学、赶、超”的进取型工作氛围，另一方面形成调度工作传承，作为全面提升调度整体工作质量的科学、有效方式。

加强调度工作质量的考核工作，主要通过对每班工作的分析之后，得出优劣对比，进行相应的奖惩。通过这种激励机制，让工作质量与个人收入挂钩，激发改进工作的热情，从促进人的主观能动性方面提高运输效率。

四、未来提高运输效率的几点建议

1.利用科技信息升级改造，开发产、运、销一体化软件。以集团公司信息化改造为契机，开发集煤炭生产、铁路运输、煤炭销售为一体的资源共享与交互式软件，实现产、运、销各方信息实时共享，达到产、运、销的平衡与协调。

2.集团层面根据煤炭市场形势，制定均衡的生产、运输计划。从铁路运输的角度来说，每日运输计划波动较大将直接影响机车、车辆的利用率。例如某日包神南线计划为90列（包括接空、交重、装车数），次日计划为60列，后一日计划又为90列。这样就势必造成第二日空车大量保留、机车单机运行入库备用的局面，机车产生了无效走行，增加了机车费用，同时降低了货车周转速度，增加了货车使用成本。如果综合考虑运输成本，将三天计划均衡调整为80列，在总列数一样的前提下达到均衡运输，就能够降低机力、人力等各项运输成本，提高运输效率。

3.购置载重量较大的货车，解决自备车过轨问题。货车公司在新进车辆时，考虑多进新型载重量大的C80型及KM98型车辆，并且从集团公司的层面协调解决交接口过轨等问题，从而增加列车净载重，降低车型与煤种的不匹配性对装车、运输的影响，实现高效运输组织，从活动设备的角度提高运输效率。

五、结束语

在现有运输设施设备、现行运输组织方式的基础上，包神南线挖掘运输潜力、提高运输效率的空间已不大。当前只有通过不断与神朔、运销沟通，尽量协调车流均衡与车型匹配，才能勉强完成任务，但是客观上存在的车流不均衡性与装车的限制，已经成为进一步挖潜提效的瓶颈。另外，随着运量的逐年递增与设备的逐年老化，包神南线运输设备的安全隐患也在逐年增加，相应地对设备检修也提出了更高的要求。

为此，一方面要加快设备更新改造进程，尽快完成万吨站改造与神东—瓷窑湾复线改造，从设备方面释放运输能力，缓解车流不均衡与装车限制对运输的影响，消除万吨列车开行的安全隐患，减缓设备检修与维护的压力。另一方面，从神华集团的层面上协调产、运、销一体化进程与发展，兼顾各方效益与效率，从而提高集团整体效率，实现集团利益最大化。

[1]陆化普，史其信.智能运输系统研究发展动向与启示[j].科技导报，1996（10）：54-57

[2]李卫平.智能交通技术运用[M].北京：人民交通出版社，2006