集通铁路电气化改造工程可行性经济评价分析

韩 锋

(1.西南石油大学，四川 成都 610500;2.中铁建设集团有限公司，北京 100131)

1 概述

1.1 线路地理位置和径路

集通线西自集二线的贲红站接轨，经内蒙古自治区乌兰察布市、锡林郭勒盟、赤峰市、通辽市，途经4个盟(市)、11个旗县，是目前我国最长的合资铁路，沿线交通较为便利，有国道、省际大通道。

1.2 自然特征

1.2.1 地形地貌及水系

集通线的线路走向近东西向。沿线所经的地貌自西向东有:内蒙古高原区、构造剥蚀中低山区、侵蚀堆积丘陵区以及堆积平原区。

1.2.2 气象特征

沿线位于中温带亚干旱气候区，气候干旱缺雨，降水量多集中在6月份～8月份，蒸发量远大于降水量，夏季炎热，冬季严寒，昼夜温差大，四季变化明显，无霜期短，春、秋季大风频繁，多风沙。按对铁路工程影响的气候分区，除正镶白旗—克什克腾旗及通辽市为严寒地区外，其余沿线均属寒冷地区。

1.2.3 水文地质特征

沿线所经地区受构造、地貌、岩性、气候及古地理等因素控制，不同地区赋水性亦有所差异。根据地下水的赋存条件可分为基岩裂隙水和松散堆积层孔隙水。

2 建设工期

建设总工期，开工时间为2011年1月初，开通运营时间为2013年12月底，总工期24个月。工程关键线路为施工准备、接触网立柱架线、调整，综合调试及试运行。

3 投资估算和资金筹措

3.1 投资估算

1)主要工程数量见表1。

2)估算总额及每正线公里指标。

可研投资估算总额为480 266.71万元，指标为523.76万元/正线公里，其中:静态投资352 211.8万元，指标为384.1万元/正线公里;动态投资11 534.9万元，指标为12.6万元/正线公里;机车车辆购置费116 520.0万元，指标127.1万元/正线公里，见表2。

3.2 资金筹措

1)建设运营管理模式。

按照国家铁路建设规定成立铁路有限责任公司建设和运营，属规范的公司法人，其股权构成:国家60%，地方10%，其他30%。

2)资金筹措设想。

表1 工程量汇总表

表2 估算总额及经济技术指标表 万元

集通铁路是我国20世纪90年代通过合资方式建成的，至今仍保持独立的公司化管理和运营的最长合资铁路。未来几年铁路投资资金压力巨大，国家将力保客运专线、200 km/h客货混新干线、既有路网主要干线扩能改造等重点项目建设，投入较多资金进行集通电气化改造工程的困难较大。所以，项目资金筹措不应采取原股东大量增资方式。结合铁路投融资改革思路和集通铁路特点，可积极吸纳社会资本，走投资主体多元化、市场化运作的模式。如争取与本线运能密切相关的煤炭开发企业、电力冶金集团公司及其他战略投资者。在保证国家相对控股和自治区利益的前提下，最大限度地以存量资产换增量资本。项目全线近千公里，电气化改造工程投资较大，在大力引进权益资本的基础上，还应在合理范围内争取适当比例的债务资金。目前较为简单可靠的方式是向国家开发银行或其他商业银行贷款;此外，还可凭借良好的信誉和关系，取得世行的外资贷款。

现行国家对铁路项目资本金最低要求为35%。结合项目特点，经过财务分析，从市场的不确定性、经济性、还款风险、融资难度等方面综合考虑，项目资本金比例暂按50%考虑，其余部分拟由银行提供贷款。

4 经济评价

4.1 经济评价基础资料

1)评价依据。项目评价依据国家发改委和建设部发布的《建设项目经济评价方法与参数》(第三版)以及铁道部计划司、国际咨询公司交通项目部、国家开发银行交通环保评审局发布的《铁路建设项目经济评价办法》(第二版)有关规定，并结合本线特点进行评价。

2)评价原则。以集通线复线扩能改造为基础，进行集通线电气化改造。故本次经济评价应采用有无对比即内燃电力比较原则进行评价。

3)评价基础。

a.研究年度、建设期和计算期见表3。

表3 研究年度、建设期和计算期汇总表

b.评价范围。

集通线电化范围:由集二线的贲红站起，至哲里木站止，扩能改造后左线线路长度916.474 km，右线线路长度922.867 km。联络线电化范围:桑根达来地区集锡联络线线路长度4.0 km，锡通联络线线路长度4.714 km。

c.客货周转量。

在集通线复线扩能改造工程的基础上进行电气化改造，研究年度电化工程客货运量水平等同集通线复线扩能改造工程时的运量水平。研究年度客货运周转量见表4。

表4 客货运周转量表

d.资金筹措。

项目自有资金与银行贷款分别按50%考虑。

e.分年度投资。

固定资产投资。固定资产投资分为土建工程投资和机车车辆购置费两部分。土建工程投资为352 217.46万元，贷款年利率按6.55%计列。分年度工程投资(不含建设期利息)见表5。

表5 分年度投资表 万元

机车购置费。机车购置费随运量增长而增加，按实际需要于前一年支付，建设期内燃电力比较，电力增加的机车购置费为26 050万元。

4.2 财务评价

4.2.1 基本参数

1)运营成本。

项目成本计算，参照《建设项目经济评价方法与参数》(第三版)成本计算参数以及集通线现状成本进行测算。集通线内电成本指标见表6。

表6 集通线内电成本指标

车辆按使用国铁车辆考虑，内电比较车辆占用费相差不大，可不计入运营成本。

2)运价率。

根据《国家发展改革委关于集通铁路运输价格的批复》，客运价格按国铁统一运价执行，货运价格不分货物品类(化肥除外)发到0.12元/吨公里。内燃货运运价率采用现价0.12元/吨公里，集通线电化后另加收铁路电气化附加费0.010 2元/吨公里，电力货运运价率为0.130 2元/吨公里。

3)其他成本指标见表7。

表7 其他成本指标

4.2.2 主要指标及分析

1)财务评价主要指标。财务评价各项指标见表8。

表8 财务评价指标结果表

2)指标分析。

货运运价内燃采用0.12元/人公里，电化采用0.130 2元/人公里，项目投资内部收益率为11.02%，高于铁路新线基准收益率6%，投资回收期为11.07年，项目资本金内部收益率为11.81%，高于铁路新线基准收益率6%，借款偿还期为7.5年。项目财务效益较好，项目可行。

4.2.3 不确定性分析

对运价、运量、投资和运营成本4项因素做敏感性分析，各因素的变化对财务评价各项指标的影响见图1，表9。

图1 全部投资财务敏感性分析图

表9 敏感性分析表(项目投资)

从表9可以看出，项目具有较强的抗风险能力。

5 结语

评价分析采用有无对比即内电比较，项目投资财务内部收益率为11.02%，高于6%的行业标准，财务净现值为212 402万元，投资回收期11.07年，贷款偿还期7.5年。项目运营期财务现金流稳定，财务可持续性好，能够满足金融机构贷款的要求，具有较强的抗风险能力。所以，项目财务评价结论可行，建议尽快实施电化工程。根据国民经济效益费用流量表，国民经济评价全部投资的经济内部收益率为12.46%，高于社会折现率8%，经济净现值为169 573万元。敏感性分析结果显示，集通铁路电气化改造工程具有较强的抗风险能力。另外，还有其他一些难于量化的社会经济效益，因此从国民经济角度分析，项目可行。

集通铁路电气化改造工程项目财务评价和国民经济评价结论均为可行，可优先安排、尽早实施取得效益。

［1］刘春华.新建铁路古莲至洛古河线经济评价［D］.哈尔滨：哈尔滨工业大学，2009.

［2］李 为.城市轨道交通项目国民经济评价方法与参数研究［D］.成都：西南交通大学，2009.