论20世纪80年代的美日汽车贸易摩擦 ——以日本对美汽车出口自主限制为视角

丁 强

(常熟理工学院 马克思主义学院，江苏 常熟 215500)

论20世纪80年代的美日汽车贸易摩擦
——以日本对美汽车出口自主限制为视角

丁 强

(常熟理工学院 马克思主义学院，江苏 常熟 215500)

20世纪80年代，为了缓解美日汽车贸易摩擦，日本开始自主限制对美出口汽车，这一举措对美日双方都产生了深远的影响。它在一定程度了避免了美日汽车贸易摩擦白热化，为美国汽车产业的复苏赢得了时机，同时也促进了日本汽车产业结构的调整。

里根政府；日本；汽车；自主限制出口

20世纪50年代以来，美国与日本之间的贸易摩擦层出不穷，涉及纺织品、彩电、钢铁、汽车和半导体等行业，在一定程度上影响到双边关系的正常发展。针对日益升级的汽车贸易摩擦，日美两国最终于20世纪80年代初达成了日本对美国汽车出口自主限制的协议。该协议从1981年开始生效，到1994年最终取消。本文拟结合已有研究成果，对20世纪80年代日本对美国汽车出口自主限制的背景、自主限制出口实施的过程及其对美日双方的影响进行分析。

一

20世纪70年代后期美日汽车贸易摩擦呈愈演愈烈之势，与这一时期的两次石油危机有着密切关联。由于国际油价上涨，加上美国汽车制造商又不愿生产小型的、低油耗的汽车，美国汽车消费市场开始转向了油耗低而且质量好的日本汽车。美国汽车需求结构的转变影响了日本对美国的汽车出口。70年代后期，日本对美国汽车出口的数量大幅增加。1973年，美国市场上日本小轿车的销售总计只有7.4万辆，占全美总量的6.5%，到1977年所占份额就实现翻番，1980年更是达到了19万辆(占美国市场的21.3%)。[1]129与此形成鲜明对照的是，美国汽车产业则持续低迷。作为美国汽车业中心的底特律，到处弥漫着严重的危机心态。每月解雇的工人数量创下新高，达到最大值29%。美国三大汽车制造商之一的克莱斯勒面临破产的边缘，在国会给予150亿美元的支持之后才得以恢复。[2]15

针对日益突出的汽车贸易摩擦问题，美日两国于1979年秋天启动非正式谈判，但是这并未引起日本公众的认真关注。美国各界人士则已认识到问题的严重性，并通过各种方式对美日汽车贸易摩擦问题表示关切。1980年1月28日，美国驻日大使迈克·曼斯菲尔德在日本全国新闻俱乐部的新闻会议上在回答日本记者提问时，警告汽车问题——导火索已经点燃，能够骤然成为巨大的政治问题。[3]348他号召日本两大汽车制造商丰田汽车公司和日产汽车公司，仿照本田公司的例子在美国建立汽车装配厂。美国汽车工人联合会主席道格拉斯·弗雷泽于同年2月访问日本时，向日本政府和主要汽车制造商强烈呼吁丰田和日产在美国直接投资。他还向日本政府和汽车工业强调自我控制汽车出口，以减轻美国汽车业的困境，否则美国汽车工人联合会也许被迫支持限制进口。面对日本汽车大量涌入美国的问题，1980年5月1日，时任美国总统的卡特在白宫举行的日美首脑会议上作了如下陈述：“美国汽车业已解雇了22万工人。在此情况下，日本制造的汽车大量涌入正发展为潜在的巨大政治问题。我不能限制日本制造的汽车进口，其在减低油耗上出类拔萃，然而我希望日本采取这样的措施加快美国制造的汽车和汽车部件到日本市场。日本汽车制造商在美国建立装配厂，即使这样的措施实际上是有限的。”[3]346

由此可见，直到1980年6月，无论是美国驻日大使、美国汽车工人联合会还是美国总统都未明确提出日本自主限制对美汽车出口，而是希望日本能够在美国投资或建立汽车装配厂。美国各界人士希望以此缓和美日汽车贸易摩擦，解决因美国汽车工业下滑而引起的大量失业问题，并且有助于美国汽车工业吸收日本汽车的先进技术。

日本汽车制造商对美方的要求反应较为迟缓，未能作出积极回应。虽然本田公司在俄亥俄州建立了装配厂，但两个主要公司丰田和日产仍然抵制在美投资。这让美国汽车工人联合会和美国政府都很失望。在此情况下，美国汽车界和劳联不断向政府施加压力要求强制实行进口限制。1980年6月，美国汽车工人联合会和福特汽车公司向商务部下属的国际贸易委员会提出根据1974年《美国贸易法》的第201条款进行暂时进口救济的要求，国际贸易委员会应确定进口激增是否给国内工业带来重大损失。如果情况属实，国际贸易委员会将建议总统采取限制进口的措施。最终，国际贸易委员会得出否定的结论，未向总统推荐增加进口限制。美国政府继续向那些已被发现没有受到进口伤害的产业提供保护。

二

里根政府上台之后，面临着是坚持自由市场还是采取保护主义的选择。里根总统本人是个自由贸易主义者，上台后他“指定交通部长德鲁·刘易斯领导一个专门班子，研究对付源源而来的日本汽车的方法。”[4]232里根政府内部存在分歧，交通部长和商务部长坚持采取进口限制措施，而其他部门反对这样做。总统管理和预算办公室主任戴维·斯托克曼记录了1981年3月3日星期二召开的内阁会议，会议过程中交通部长德鲁·刘易斯宣称“尊崇竞选誓言”，有关限制日本汽车出口的时代已经到来。[5]593最终美国政府向日本发出限制出口的信号。3月19日，在有总统出席的特别工作小组会议上，美国驻日大使迈克·曼斯菲尔德被授命私下与日本人进行认真商谈，并告之美国国会十分支持丹佛恩提出的汽车配额议案。他告诉日方该议案有可能适用于他们，如果日本想阻止该议案的通过，他们必须对自己实施出口限制，否则国会将通过该议案以惩罚日本。[5]5941981年5月1日，日本政府以通商产业大臣声明的形式发表对美国出口轿车的限制措施，同意自主限制对美国汽车出口。《对美国出口轿车的措施的主要内容》如下：(1)到1984年3月底止，根据《外汇级外国贸易管理法》对汽车出口美国情况进行审查并作出报告；(2)第一年(1981年4月—1982年3月)自主将出口限制在168万辆以内；(3)第二年(1982年4月—1983年3月)的限制额，是在原有基础上再加上市场扩大量的16.5%；(4)根据需要，对汽车出口实行出口认可制；(5)第三年(1983年4月—1984年3月)根据美国轿车市场动态，研究第三年是否继续实行数量限制；(6)以上措施的截止日期为1984年3月。[6]413通产省随后在日本主要的汽车生产商之间作出配额。以1983年度配额为例，丰田516,659辆，日产456,030辆，本田348,631辆，东洋工业159,282辆，三菱112,584辆，富士重工70,014辆，五十铃16,800辆。[7]84

1984年3月，根据约定自主限制的三年期限，当时的日本通产相宇野针对日本汽车工业协会石原俊等人“希望政府本年度结束自行限制”的要求，表示“正式见解”，确认“结束自行限制的想法不变”。但是美国汽车工业界强烈要求日本自主限制维持在168万辆的水平。尽管石原汽车工业协会会长代表日本汽车工业界强烈主张“限额应接近200万辆”，但结果日本以1984年一年期限作为条件，被迫退让至185万辆的自行限制数额。

随着美国汽车业的复苏，美国开始考虑撤销日本汽车进口数量的限制。美国贸易代表布洛克早在1984年秋就表示，“我个人认为我们没有任何理由再要求日本实行自主限制出口汽车到美国”[2]17。1985年3月1日，里根总统宣布美国政府不再要求日本继续自主限制出口，并发表“对全世界的消费者来说，我们认为坚持公平和自由贸易原则是明智的”[8]1的评论。在同一篇演讲中，里根强调市场准入谈判将会在高层官员间进行，表达了美国希望日本政府遵照美国期望的态度。美国各界对声明的反应不一。声明很快被世界贸易和进口汽车经销商协会主席赞美为“回到自由市场原则”。但是克莱斯勒的李·艾科卡称之为“美国的令人伤心的一天”，参议院贸易委员会主席约翰·丹弗斯认为是回到“单方面的自由贸易”[9]225。

美国不再要求日本自主限制汽车出口主要出于以下原因：第一，美国经济到80年代中期已开始景气，美国汽车业也已逐渐复苏。有学者认为“强迫日本政府对其汽车产业实施‘自主’强制性配额的决议，作为一次根本的但是临时性的措施，在给予底特律汽车工业‘再改造并获得竞争力’的时间(2年或有机会延长至3年)方面被证明是明智的。[5] 582第二，自主限制出口对美国经济的益处小于对日本经济的益处。日本汽车均价增加的幅度要高于美国汽车价格增加的幅度。第三，越来越多的日本汽车制造商在出口受到自主限制后开始认真考虑在美国投资建立装配厂。1984年2月，丰田与通用达成建立小汽车装配厂的协议，而马自达1985年1月与福特建立联合装配厂。1985年10月，三菱宣布与克莱斯勒制定联合装配厂的计划。日本汽车制造商在美国增加投资意味着美国政府在80年代早期寻求的目标达到了。这些因素大大缓解了美日汽车贸易摩擦。

日本汽车制造商一致欢迎美国的决定。1985年3月5日，日本通产省宣布将继续限制日本汽车出口到美国，数量为每年230万辆的水平。通产省还宣布它将在日本9个主要的汽车制造公司之间分配配额，间接在美国汽车公司“三巨头”(通用、福特、克莱斯勒)分配配额，它们从日本购买的超小型汽车不断增加。[10]31通产省作出如此决定的原因主要在于担心如果取消自主限制出口，日本汽车制造商会为了扩大在美国市场的份额而重新竞争。这是双边贸易互惠主义退步为“垄断单边主义”，即面对令其苦恼的贸易伙伴时，先发制人地进行自我保护。直到1994年根据世界贸易组织协定，日本单方面自主限制汽车出口才被废除。

三

20世纪80年代，日本对美汽车自动出口限制的数量呈现曲线态势。1981—1983年度均为168万辆，1984年度为185万辆，1985、1986年度均为230万辆，1988年度为218万辆，1989年度为195万辆。日本对美汽车出口自主限制对美日双方都产生了深刻的影响，它在一定程度了避免了美日汽车贸易摩擦白热化，为美国汽车业的复苏赢得了时机，同时也促进了日本汽车产业结构的调整。

具体而言，日本汽车对美自主限制出口对双方的影响表现在以下方面：

第一，对美国的影响。自主限制对美国的汽车产业复苏、汽车价格上涨、汽车行业就业均有不同程度的影响。随着经济形势好转以及日本自主出口限制的实施，美国的汽车产业逐步复苏。1980年美国汽车三巨头赤字达40亿美元(税后利润)，实行自主出口限制后企业扭亏为盈，达到100亿美元。[11]104美国汽车产业的就业也有好转。1984年最多增加5.5万人，1985年最多增加3.5万人，这两个数值与1982年美国汽车产业失业人口20万相比效果并不理想。自主出口限制使美国和日本的汽车价格都上涨了，但是日本汽车价格的上涨幅度超过了美国汽车。美国学者克兰多尔(1984)的计算表明进口日本汽车的平均价格增加了900美元，而国内汽车只增加了大约400美元。[1]132因为自主出口限制仅仅限制的是汽车出口数量，而不是出口全额。因此在出口数量受限制的条件下，日本开始向美国出口高附加价值的汽车，从而增加了利润率。美国的汽车制造商也转向高档车而把微型小客车的市场留给外国制造商，“美国的汽车公司事实上已成为日本小汽车最主要的进口商。”[12]344

自主限制虽然给美国汽车产业带来了有利影响，但它直接损害了美国消费者的利益。自主出口限制给消费者造成的损失大于给生产者带来的利益。根据赫夫、鲍尔等人的研究，1984年消费者损失58亿美元，生产者获益26亿美元。根据威利格等人的研究，1985年消费者损失在32.5亿～50亿美元，生产者获益9.2亿美元。[13]107因此，实行自主出口限制对日本不利，但同时对美国也不利。

第二，对日本的影响。通产省称自主限制出口是“为了维持美日间自由贸易体系和发展进一步美日之间友好的经济关系而采取的非常临时的和异常措施”[14]141。在日本对美实行出口限制的情况下，日本汽车生产企业将从美国市场所获的大部分利润用于生产技术改造和设备更新，增强了日本汽车的出口竞争力。另一方面，从1982年起，各汽车生产企业开始在美直接投资。如表1所示，日本丰田、日产、本田、马自达、三菱、富士重工等汽车公司相继在美国进行投资生产。美国吸引日本投资的本意是为了减少日本出口，增加就业，但由于日本在美国生产的汽车零部件大多数来自日本国内而不是在美国当地采购。这样，日本汽车产业在美直接投资使美日汽车摩擦转向汽车零部件摩擦。1993年克林顿政府时期，美日开始进行汽车零部件协议谈判。

日本对美汽车出口自主限制是20世纪80年代美日贸易摩擦的一个缩影。一方面，美国政府对大众大谈“自由贸易”，另一方面却对特殊产业如汽车、钢铁、半导体等实行自主出口限制，这实际上是一种变相的“保护主义”。自主限制出口的确违反了关贸总协定非歧视的原则，削弱了自由贸易机制，但是这样的措施使美国避免完全放弃自由贸易机制。可以认为自主出口限制是美国由自由贸易向管理贸易转变的一个形式。

表1 汽车生产企业对美国直接投资的状况(单位：万辆)[15]326

[1]Masao SATAKE，Trade conflict between Japan and the United States over automobiles and automotive parts[J].日本东北大学大学院国际文化研究科论集第七号,1999.

[2]Yoshio Okawara. To avoid isolation: An ambassador’s view of U.S./Japanese Relations[M].University of South Carolina Press,1990.

[3]Miyoshi Shuichi，Japan-U.S. Automobile Conflict (2), At Odds Over Automobile Trade[J].Japan Quarterly,1980(3).

[4][美]罗纳德·里根：里根回忆录[M].萨本望，等，译.北京：中国工人出版社，1991.

[5][美]马丁·费尔德斯坦：20世纪80年代美国经济政策[M].王健，等，译.北京：经济科学出版社，2000.

[6]日本通商产业政策编纂委员会：通商产业政策史(第12卷)[M].北京：中国青年出版社，1996.

[7][日]牧野昇，志村幸雄：日美技术战[M].汪阳，等，译.上海：上海科学技术文献出版社，1987.

[8]Clyde H. Farnsworth. U.S. Will Not Ask Japan To Extend Car Export Curbs[N].New York Times,1985-03-02.

[9]James A. Dunn, Jr.，Automobiles in International Trade: Regime Change or Persistence?[J].International Organization, 1987(2).

[10]Su San Chira. Japan Allotments Set on Cars for U.S.[N].New York Times,1985-04-27.

[11]赵瑾：全球化与经济摩擦——日美经济摩擦的理论与实证研究[M].北京: 商务印书馆，2002.

[12]Oye. Lieber. Rothchild. Eagle Resurgent? The Reagan Era in American Foreign Policy[M].Boston: Little, Brown and Company,1987.

[13]马文秀:日美贸易摩擦与日本产业结构调整[M].北京：人民出版社，2010.

[14]Roger Buchley. US-Japan alliance diplomacy[M].Cambridge University Press,1992.

[15]王洛林：日本经济与中日经贸关系发展报告[M].北京:社会科学文献出版社，2010.

On the U.S-Japan Auto Trade Friction in the 1980s——Japan’s Auto Voluntary Export Restraints as Perspective

DING Qiang

(School of Marxism, Changshu Institute of Technology, Changshu Jiangsu 215500, China)

In the 1980s, in order to alleviate the automobile trade friction, Japan placed voluntary export restraints on automobiles to the United States since 1981. It has had a profound impact in a certain degree to the both sides, which avoided the automobile trade friction white-hot, won the opportunity for the American auto industry’s recovery. At the same time, it promoted the adjustment of Japanese auto industry structure.

Reagan Administration; Japan; auto; voluntary export restraints

2014-03-03

丁 强(1976- )，男，江苏宜兴人，常熟理工学院马克思主义学院副教授，从事世界近现代史研究。

F741.2

A

2095-7602(2014)05-0031-04