地铁车辆段上盖物业开发的关键工程问题

陈 斌， 谢伟平， 姚春桥

(1.宁波市轨道交通工程建设指挥部, 浙江 宁波 315012； 2.武汉理工大学 土木建筑学院， 湖北 武汉 430070； 3.武汉地铁集团有限公司， 湖北 武汉 430030)

地铁“上盖物业” 概念源于香港，是指与地铁出入口直接相连的建筑物。一般指在与车站不超过500 m范围内，有宽阔通道或者商业设施或与其他公共设施相连等多个相联结的物业统称为地铁上盖物业[1]。对于土地资源紧张、地价高居不下、人口密集的大城市，利用地铁车站、区间、车辆段及其周边上部空间和地下空间进行物业开发，不仅可以获得更多的城市建设用地，提高城市土地的利用率，还可以充分发挥地铁站及沿线物业开发的商业价值，带动地铁盈利。据统计，地铁沿线房地产开发投资回报率达到15%，地铁沿线物业平均升值近50%[2]。

地铁上盖物业开发是土地资源的二次开发和高效利用，是地铁建设创造出的新价值载体，是对土地这种不可再生资源的充分集约利用。而地铁车辆段又因较大而单一的体量，常常与现代化城市环境不相协调，并可能对城市空间和交通造成割裂和破坏。因此，随着国内地铁建设的突飞猛进，地铁车辆段上盖物业也得到了迅速发展，继北京首次在八王坟车辆段大平台上成功开发了总建筑面积为609000 m2的住宅小区后，上海、天津、深圳、杭州、武汉、南京等城市也纷纷开始进行地铁车辆段上盖物业的规划和实施，如图1和2所示。

图1 上海地铁吴中路车辆段上盖物业效果图

图2 武汉地铁常青花园车辆段上盖物业效果图

地铁车辆段上盖物业的开发在带来经济效益的同时，也存在一些问题，如设计困难和环境影响问题等。设计上需考虑建设时序、交通组织和消防设计等多个难题。地铁运营后，车辆段将对上盖物业产生一定的环境影响，如振动、噪声[3～5]、电磁辐射[6，7]、废气等。为了较好地解决这些问题，本文对地铁车辆段上盖物业开发的设计困难及解决方案，运营中的环境影响及控制等问题进行研究。

1 设计困难及解决方案

1.1 开发策划

按正常程序，地铁在建设完成所需的预置平台之后就应该算是完成了任务，平台再造出来的用地应经过“招、拍、挂”出让，由开发商再次深入进行物业开发的设计。开发商应该较早地介入项目，进行策划，为后续的地铁建设提供技术支持，对经济性进行把握。如果在平台建成后再进行招商，存在极大的风险是：开发商如果认为开发成本过高，可能会造成“招、挂、拍”不成功，使土地闲置。

地铁上盖物业开发面临最大的问题即建设用地使用权出让制度问题, 也称为招拍挂制度。《物权法》第137条明确规定：“ 设立建设用地使用权, 可以采取出让或者划拨等方式。工业、商业、旅游、娱乐和商品住宅等经营性用地以及同一土地有两个以上意向用地者的, 应当采取招标、拍卖等公开竞价的方式出让。” 该制度成为限制香港地铁模式在内地推行的最大障碍, 在地铁上盖物业开发中, 如果采取招拍挂的土地使用权出让方式, 就不能确保地铁公司(或集团附属子公司)一定取得该土地的使用权, 因而无法使地铁公司的统筹协调作用得以发挥, 实现地铁上盖物业的一体化开发建设所必须的地铁主导体系。

香港地铁模式的核心是“地铁+物业”，就是把轨道交通项目与沿线土地开发项目在规划、设计、投融资、建设、经营等五个环节统筹考虑，有机结合，同步运作，实现规划更优、投资更省、客流更多、换乘更便、土地利用价值更高的积极效果。

香港地铁能盈利，核心在物业，而拥有经营性物业的前提，是拥有相应的合法土地使用权。现有政策根本无法保障地铁项目公司能够获得地铁沿线一定范围内的土地开发权。让地铁项目公司与其他市场竞争者站在同一起跑线，在地铁项目公司的地铁业务有亏损风险的情况下，很难有实力去与其他非地铁行业的企业进行竞争，进而无法保障地铁项目公司能够获得地铁沿线的土地开发权。

“香港地铁模式”至今无法在内地落地，主要是因为我国目前的土地政策无法保障地铁项目公司能够拿到地铁沿线的土地开发权。我国对划拨用地的范围和用途均作出了严格限制，是不可能将划拨用地用于经营性开发的。

而要想让香港模式真正在内地城市“落地生根”，相关政府部门和立法单位应主动适应城市发展的需要，适时调整有关政策，修改制约地铁建设发展的法律法规，出台相应特殊政策和立法，促成轨道交通投融资模式的多样化，有效进行轨道交通的建设和发展。

1.2 建设时序

目前的物业开发设计都是以地铁建设为主导，而且在时序上滞后于地铁建设。往往为了保证地铁通车的工期，在未取得各部门审批许可的条件下先行确定物业开发条件，将车辆段设计作为设计输入，以满足车辆段开工建设的需要。在物业方案稳定的过程中，输入条件需要进行数次修改，给现场造成返工。设计也由此需要包容性，需要在设计中留有余地，造成投资的升高。

1.3 运营成本

车辆段上盖物业开发后，有的库房无条件自然采光、通风。虽然从技术角度，可以增加照明、通风设备，但是长期采用人工照明、通风等措施对运营来说是一笔不小的成本支出。车辆段咽喉区上盖后，因柱网布置密集，造成车辆作业时对整个场区、信号机等瞭望受限，在运营中产生安全隐患。必要时需增加监控设备、信号复示等辅助措施，咽喉区也需进行封闭管理，这些都将增加运营成本。

1.4 柱网和限界

车辆段咽喉区道岔、线束布置集中，在用地条件宽裕的前提下可以根据结构柱网尺寸及限界要求加大线束间距离，为咽喉区进行上盖开发创造条件，但会使车辆段咽喉区长度加长，增加工程造价和用地。在用地条件紧张的情况下，无法加大线束间的距离，有两种情况：(1)可以布置小尺寸的柱网，但盖上只能布置简单的绿化、运动场地和道路系统，局部跨度大的地方需要采用预应力、钢结构等措施。此种情况虽然可以进行上盖，但无法进行大体量的商业、住宅开发，增加很大的造价换来的是绿化、活动场地等简易开发，但可以使车辆段的设施不外露，全部位于盖下，有助于提升周边上盖物业开发的品质;(2)咽喉区无法立柱网，使车辆段的开发局限在库房上部，咽喉区全部外露，车辆段作业过程中的噪声等会对盖上开发的品质造成一定影响。

1.5 交通组织

车辆段属于工业建筑，上盖物业开发属于民用建筑，考虑两者间管理界限的清晰，车辆段与上盖物业的交通组织需分开各自单独考虑。此外上盖物业与地铁接驳方式是否衔接紧密、顺畅及合理直接关系到人流如何引入上盖物业及其在建筑中的引导，人流在建筑内部引导的合理性关系到建筑布局的合理性，一定程度上能够提升或者拉低上盖物业的价值[8]。因此，上盖物业与地铁如何接驳是在地铁上盖城市综合体中重点要研究的技术内容。

在车辆段设计中，需结合物业开发方案，预留接至盖上的交通设施设置的条件，包括设施的位置、后期物业开发施工时的可实施性、上盖盖板的荷载预留等。因车辆段在设计、施工过程中，物业开发方案有继续调整的可能，原预留条件一旦成形则无法更改，所以上盖物业交通组织的研究需在车辆段设计阶段就落实稳定。

车辆段的交通组织主要是道路系统。上盖物业开发的交通组织有两大类，一类是道路系统，一类是人行系统。盖上道路系统可通过桥梁与市政道路衔接，但桥梁位置、道路衔接方式需在车辆段设计中预留，或同步在车辆段工程中实施。当车辆段、物业开发的交通道路与市政道路接口受市政条件限制需共用时，设计需重点考虑两者交通的合理分流，减少各自交通流线间的交叉。人行系统可以通过电梯、天桥等与盖上开发衔接，同样需在车辆段设计中考虑预留位置、结构接口等条件。

车辆段交通设计中，需考虑大型设备运输的条件，道路流线、转弯半径、净空等要求。上盖开发的车辆段线路大都位于盖板下，如地铁车辆的运输，就无法像在露天起吊那样进行。目前可以考虑的方案有：(1)有条件的可将部分线路设于盖板范围外，可满足露天起吊的要求。(2)线路设于盖板下的，可在装卸线上设置门式起重机，或在上盖结构上同步设计、安装起重机，但此部分净空要求高，局部上盖盖板会高出周边盖板。(3)车辆段靠近铁路车场的，可不通过公路运输，设联络线与铁路车场连接。

1.6 管线敷设

为控制工程造价投资，上盖开发的覆土一般都较薄，或无覆土，盖上的主要管线无法采用像在地面覆土中敷设的方式。目前有两种方案：(1)在整个上盖平台上单独设置管线夹层，物业开发的各类管线在夹层中布置，在平台边缘设置竖向管井与地面市政管线衔接。此方案形式简单，但物业开发需在管线夹层上再实施，抬高了物业开发的地面标高。(2)在车辆段顶板下横向或纵向设置数条管廊，物业开发的管线集中至管廊中布置，并通过平台边缘的竖向管井与地面市政管线衔接。此方案车辆段的顶板结构形式需特殊设计。

车辆段物业开发结构方案中，上盖物业一般是采用带有转换层的框架结构或者是框支剪力墙结构，对于某些需采用核心筒的结构体系，则核心筒将落至车辆段地面，而车辆段的道路、管线布置需避让。局部落地的物业开发基础将会很密集，虽车辆段的管线经调整可以避让基础通过，但基本上是紧贴柱网或承台上通过，致使此部分基础结构需随车辆段同步实施，否则敷设完毕的管线将来在物业开发施工过程中需临时改线、悬吊保护等，导致工程实施难度加大，影响车辆段运营的正常使用。所以此部分的开发方案在车辆段设计阶段就需稳定。

此外，车辆段属于工业用水，上盖物业开发属于民用用水，两者需单独从市政管网接水，污水同样各自接入市政管网。而上盖物业开发的雨水系统有条件接入车辆段雨水管网，是否接入需在车辆段设计阶段明确，做好预留条件。

1.7 消防设计

此类工程在国内消防规范中无相关要求，实施上盖物业开发的车辆段消防设计需提前与当地消防部门进行沟通，明确设计思路，不同地区对上盖物业开发消防的理解、要求是不同的。根据以往类似工程，像香港、深圳地区的上盖物业开发车辆段，要求盖下、盖上的消防设计分开单独考虑，之间需采用耐火极限≥4小时的防火板和防火墙进行分隔，上盖物业落到车辆段内的框架梁、板、柱、基础的耐火极限都需满足4小时要求，结构尺寸和保护层厚度都需增加。像上海地区，则无上述4小时耐火极限的要求。

库房参考《建筑设计防火规范》设计，火灾危险性高的库房不得设于盖下，与平台距离需符合规范要求。盖上部分参考《高层民用建筑设计防火规范》、《建筑设计防火规范》等规范设计。而咽喉区盖下部分的消防设计定位目前无法明确，根据对规范、上盖物业开发特点的不同理解，无统一的设计标准，造成可采取措施的差距大，对工程投资影响大。同时，上盖物业开发的车辆段库房顶部通常无设置通风排烟窗的条件，库房周边位于平台下，通风条件差，库房内需设置大量风机、风管进行机械通风、排烟。因此，需要委托专业研究单位，针对上盖物业开发的车辆段进行专项消防设计研究。

1.8 建筑结构设计

当车辆段位于市政干道边，或景观要求高的地段，需结合上盖物业开发的建筑立面效果，考虑车辆段的建筑立面设计，上盖后的整个平台，包括柱、梁、板是否需要装饰都要根据景观要求统一考虑。

上盖平台的屋面变形缝做法，因盖上覆土少，局部会有小管线敷设，无法采用普通屋顶变形缝在板的边缘上翻的处理方法，有时需要做成全平面的形式。相关类似工程参考地下室底板变形缝、桥梁变形缝的做法，有针对性的对车辆段上盖物业开发平台变形缝做特殊设计。

车辆段设计阶段，需根据上盖物业开发的要求，做好结构荷载预留的条件。但两者设计阶段经常不同步，上盖物业开发提出的条件经常带有包容性，以满足多种物业开发方案的需求，使车辆段预留的结构体系中最终会有余量。物业开发方案越早介入，越可以减少此类工程上的浪费。

车辆段结构设计中需另外考虑预留上盖物业开发实施时合理的施工荷载，并应预留上盖塔吊的位置。

车辆段库房因面积较大，根据需要结构上设有多条变形缝，上盖物业开发的建筑不得跨车辆段的变形缝设置。随车辆段建设的同时，在平台上需同步预留柱子插筋。

上盖物业开发如建设为小高层，则需要设置电梯，而电梯井及集水井深度较深，有可能较车辆段顶板还低，此时在车辆段设计中顶板需局部落低，预留出电梯井位置。

结合上盖物业开发的车辆段，其物业开发的屋面才是防雷考虑的区域，车辆段实施过程中的平台是个过渡层面。物业开发与车辆段的防雷接地需上、下统一考虑，车辆段做好接地及平台上的临时防雷措施，并预留与物业开发的接口。实际操作过程中，物业开发结构柱与车辆段结构柱内部的钢筋焊接联通即可，但物业开发在其车辆段柱网插筋设计中容易遗漏这点。

高层建筑的超限分为高度超限和规则性超限。上盖物业之所以超限，其主要原因有如下两点：(1)上盖物业大多为小开间轴线布置的住宅与办公楼等，柱网及开间尺寸大部分为3.3～5.4 m×5.1～6 m, 而由于建筑功能的要求，盖下一般设有停车场、列检库、运用库等，因此盖下结构均是柱网较大的厂房，柱网尺寸一般为7.2～8.4 m×12～18 m。在结构设计中, 由于上盖物业与下层厂房的柱网不能对齐，上部楼层的竖向构件不能直接连续贯通落地，需要在结构改变的位置布置水平转换构件即转换层来完成对上、下不同柱网，不同开间的结构转换，并合理解决竖向结构的突变性转化使得竖向抗侧力构件不连续问题，同时由于盖上结构的抗侧力构件不能直接落地，因此盖上与盖下结构存在刚度突变与层刚度偏小问题，这样会直接导致结构存在薄弱层，该处的地震作用效应会非常大，如层间位移过大。(2)根据已建成上盖物业的车辆段使用来看，伸缩缝处是建筑防水的最薄弱环节，而且由于建筑功能要求，这类建筑要求尽量少设缝，这样必然会出现大底盘多塔楼问题，以及大底盘与上盖结构底层的形心存在较大偏心的问题，即塔楼偏置问题，塔楼偏置会导致结构在地震作用下发生较大的扭转效应，影响结构的安全以及非结构构件的正常使用。

上盖物业超限建筑的解决措施主要有：(1)结构存在转换层、竖向刚度突变、多塔、塔楼偏置等诸多复杂因素，作为超限高层结构，应增加抗震性能设计，同时结构的转换部位与上盖结构底层的性能水准应从严控制，上盖其它一般部位按常规结构设计；(2)对于高度较大，在水平荷载作用下反应较大的建筑，可在建筑物上安装阻尼器来减小结构在水平荷载下的反应，常见的阻尼器类型有磁流变阻尼器、调谐质量阻尼器、粘滞阻尼器等。

2 车辆段对上盖物业的环境影响及控制

2.1 地铁列车振动对上盖物业的影响及控制

2.1.1地铁引起建筑物振动的特点

由于列车对轨道产生冲击作用，通过道床、框架柱及平台这样一个传播途径传播至车辆段上方的上盖物业，引起建筑物振动。该振动严重时会影响上盖居民的工作和生活，给结构中的居住者带来不舒适感，导致居住者出现紧张甚至恐慌心理，降低工作环境质量，影响工作效率，从而降低结构的适用性能。

根据对北京四惠车辆段上盖某办公楼列车引起的振动实测结果[9](如图3所示)分析，可以总结出列车引起的环境振动的特点有：(1)持续时间长，一辆列车通过时，引起建筑物振动的持续时间大约是10～15 s，振动作用的持续时间可达地铁工作总时间的15%～20%，并且随着列车运行间隔的缩短，还有不断增长的趋势；(2)列车引起办公楼一楼室内地面振动的主要频率集中在10～80 Hz，高频分量较大，这是由于振动未经过土层的过滤，高频成分直接传入上部结构的缘故；(3)水平向振动明显小于竖向振动，说明水平向振动衰减较快；(4)振动循环次数多，因为地铁一直在持续不断地运行，由此引起的振动次数也是很多的。

图3 一楼X、Y、Z方向加速度时程曲线及其频谱图

对于地铁沿线的建筑物来说，振动经过土层的衰减，除去了高频的成分，传到建筑物内的振动是以低频成分为主。对于车辆段上方的建筑物，振动是直接沿着柱子传上去的，所以建筑物内的振动既包含了低频成分也包含了高频成分。如果建筑处在大平台的正上方，列车启动、停车和岔道处拐弯时会引起较大的振动，对建筑物的影响非常明显。

2.1.2地铁上盖物业振动舒适度的评价标准

地铁上盖物业振动舒适度的评价标准，国内外目前也陆续颁布实施了一些技术标准或法规。20世纪70年代初，国际标准化组织(ISO)在综合大量有关人体振动的研究工作的基础上，制定了国际标准ISO2631。该标准得到了世界各国的重视，并被许多国家作为本国标准采纳。ISO2631采用频率计权均方根加速度来衡量振动舒适度，评价不同建筑物、不同时间、不同振动类型采用基本曲线乘以一定倍数以后得到不同振动持续时间的舒适度降低限值。此外还有ISO10137:2007, 它适用于评价建筑物以及在建筑物内部的走道或连接建筑物的走道或在建筑物外部的走道的振动舒适度。英国也有相应的规范，BS 6472全称为《人体暴露于建筑物振动的评估指南》，适用于评价人体在建筑物内的振动舒适度。

我国于2005年7月颁布了《住宅建筑室内振动限值及其测量方法标准》，要求城市地铁沿线建筑物室内振动限值应符合有关规定。

2.1.3地铁上盖物业振动的控制措施

目前，解决该振动可以主要从三个方面入手，首先是振源的控制，如使用特性车轮或者消声车轮、采用阻尼钢轨和无缝焊接长钢轨、车辆轻型化、采用适当的弹性扣件等；其次是传播途径的控制，如在钢轨和轨枕之间加隔振材料(橡胶垫、D7-88轨道隔振器、浮置板隔振系统)、设置隔振沟、增加隧道的埋深等；最后是受振体的控制，如基础的隔振、规划地面到隧道的水平距离，结构优化等。Yasushi TAKEI[10]在建筑物中间某层楼板运用橡胶材料，取得了不错的减振效果。

上述一般减振措施都可以用于车辆段上方建筑物的减振，但是，因为车辆段上方建筑物的振动含有高频成分，这在隔振时是应该充分考虑的。所以对车辆段上方的建筑隔振经常采用的两种方法，一种是在柱子的周围设置一圈隔振沟，其设置隔振的部位是在大平台下部的柱底；另外一种方法是采用三维隔震橡胶支座，其设置的部位是在大平台与上部建筑物之间(目前，北京八王坟上盖物业就是采用此种措施)。该方法不仅提高了下部平台结构和上部住宅的抗震性能，而且保证了上部结构的使用舒适度。已有的车辆段上盖开发的减振降噪措施也值得我们借鉴，如香港地铁采用了加厚上盖板、设置了橡胶道床垫等；北京地铁采用了道砟垫等；上海、杭州、福州等城市地铁采用了迷宫式约束阻尼钢轨等。对已开通的地铁车辆段进行测试，其结果表明，这些减振降噪措施效果还是比较明显的。虽然国内外已有很多与之相关的隔振措施，但是地铁列车引起的振动问题仍然是令很多附近居民头疼的问题，所以，对隔振措施的研究仍有待进一步的加强和完善。

另外，除了列车运行会引起上部建筑物的振动外，车辆段内还有列检库和日修库等，对列车进行维修时，吊车荷载引起的振动也是不容忽视的，而吊车荷载引起的上部建筑物的振动国内外鲜有人研究，这也是值得我们重点关注的问题。

2.2 地铁列车运行引起的二次噪声问题

2.2.1二次噪声的传播机理

地铁列车振动是列车运行时车轮与钢轨相互撞击产生的，其传播途径通过轮轨、大平台向上部的建筑物传递，在传播的过程中激起建筑物的基础、墙体、梁柱、天花板、门窗、管道等的振动，引起建筑物内的结构噪声，属于低频固体声。低频噪声具有更远的传播距离，并会使人产生恶心、呕吐等多种不适，对人们生活产生极为不利的影响。随着人们生活水平的提高，人们对生活质量的要求也越来越高，极有必要开展针对噪声舒适度方面的研究。

2.2.2二次噪声舒适度的评价标准

二次结构噪声与一般空气声特性不同，对人所产生的影响也不同。国际尚未颁布统一对应的标准。美国公共运输协会在“轨道运输设计与指南”中、英国伦敦地铁公司在“关于噪声与振动备忘录”中给出了有关建议标准，其评价量都采用最大振级L max[dB(A)]。我国于2009年3月颁布了《城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准》，要求城市轨道交通沿线建筑物室内二次辐射噪声限值应该符合相关的规定。

2.2.3二次噪声的控制措施

与一般的噪声不同，建筑物的二次噪声是由于振动引起的，所以降噪措施即为减振措施。对于上盖物业的二次噪声的控制一方面是降低钢轨的振动，另一方面是从限制其传递考虑。但是国内对地铁引起的二次噪声的研究还比较缺乏，对二次噪声的预测和控制更是停留在基本的理论阶段，所以，对二次噪声的研究显得尤为迫切。

基于上盖物业的开发，其减振降噪是一项综合系统工程，涉及到多种振动和噪声控制技术，目前国内还处在研究探索、试验、及逐步完善阶段。

2.3 车辆段对上盖物业的其它环境影响问题

除了振动与二次噪声之外，地铁车辆段作为停放和管理地铁车辆的场所，来往车辆的进出不可避免的会对上部建筑物内的居民产生一定的影响。车辆段对上盖物业还有其它方面的影响，如噪声、电磁辐射、废气及固体垃圾等，也是深受关注的问题。

2.3.1噪声污染

对地铁列车运行产生的振动和噪声，广州地铁正线整体道床在高速运行时的源强振动测试结果约为87 dB，碎石道床较低, 一般为78～80 dB。上海地铁1号线的测试为：10 m左右地下线路中心处最大振级在75～80 dB，2、3号线测试了高架线路噪声, 当列车以60～80 km /h速度行驶时，其噪声连续等效声级可达85 ～90 dB，超标量为10～15 dB。地铁列车低速( 15～25 km /h)通过时，上盖平台振级一般在80 dB 左右。噪声特点是声级高，作用时间长，且以中低频为主。随着建筑物距线路中心距离的增大，噪声峰值有所衰减[4]。

对于噪声问题，可以设置全天候道床吸音板、迷宫式约束阻尼钢轨、声屏障；水泵等设备选用低噪声型；盖下设备房采取吸声处理措施；盖下停车场设置消声器等。经采取以上措施后，能有效降低项目噪声源强度，最大限度减轻对周围声环境的影响，从而保证上盖物业的声环境在国家标准之内。

2.3.2电磁辐射

车辆段内的变电所作为地铁供电系统，其地铁专用高压系统、变电所的高压系统及相关的设备等，由于电压高、电流大，可持续向周围空间辐射电磁能量，形成一定空间范围内的特定电磁辐射[6,7]。对于电磁辐射，需要根据相关标准，对地铁产生的电磁辐射进行检测，确保对上盖居民的健康没有影响。

目前，我国对工频电场的磁场强度尚未发布有关的环境标准。HJ /T24 1998《500 kV超高压送变电工程电磁辐射环境影响评价技术规范》提出了推荐性标准[6](见表1)。

表1 作业场所工频电场卫生标准

2.3.3废气

车辆段对大气的影响主要来源于采暖和生产锅炉排放的废气，以及机动车辆在进入和离开停车场时产生的尾气等。关于废气的治理措施，可以采用燃气或电热为能源，则不会对大气环境产生影响。而根据估算模式的计算结果，汽车尾气对周围环境空气的影响较小，评价范围内的浓度能满足国家标准要求。但从减少废气排放量的角度出发，应加强停车场规范化管理，特别是交通管理，应保持行车路线的通畅，合理设计行车路线和行车坡度，尽可能缩短车辆从出入口达到停车位的距离和行车时间，从而减少汽车尾气的排放。另外，在夹层停车库出入口和地面停车场地周围应加强绿化。通过这些有效措施的控制，废气的污染是不会对上盖居民的正常生活产生影响的。

2.3.4固体垃圾

车辆段内固体垃圾的产生将对上盖居民也会产生一定的影响。所以，对于固体垃圾应设置垃圾中转站。建议在选址上要充分考虑到各垃圾中转站与住宅楼之间的间距，保持垃圾站外的整洁、美观，进一步降低垃圾站产生的恶臭对小区空气环境的影响。实验证明，只要采取相关的措施，车辆段内的固体垃圾对环境的影响甚微。

3 结 语

地铁车站地域高强度开发已经成为世界上地铁成功发展的一个共识，地铁建设结合周边区域进行综合开发，是地铁与城市发展的必然，对地铁及城市发展均有重大意义。地铁车辆段与物业开发的互动性中所存在的一些技术问题，特别是振动和噪声问题需要相关学者更多的研究和讨论。为此，本文对地铁车辆段上盖开发的设计困难及解决方案，运营中的环境影响及控制等问题进行研究，可以为后续地铁车辆段上盖物业的设计及可持续发展提供一些参考。

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