如何提高西安地铁二号线旅行速度的分析与研究
2014-06-09程涛
程涛
摘 要：西安地铁开通试运营即将结束，即将进入线网运营时代，客流持续攀升，服务水平也应将得到不断的提升。西安地铁二号线目前速度利用率偏低，单程旅行时间过长。因供车数的限制，即将面临着运能与客流、服务水平与市民的需求间矛盾尖锐的难题，在此情况下，唯有通过提高旅行速度来达到加大运能、减少单程旅行时间的目的，进而提高乘客的满意度，提升西安地铁的品牌价值。
关键词：地铁 旅行速度 单程旅行时间
中图分类号：U231 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）02（c）-0013-02
地铁具有运量大、快速、安全、准时、舒适、节能、污染小等优点，在现代化城市的公共交通体系中起着不可替代的作用。旅行速度是评价地铁系统的重要指标之一；旅行速度高体现了系统的运量大、快速和高效率，能够减少旅客出行时间，满足日益增长的服务需求。
西安地铁二号线（以下简称“二号线”）作为西北地区首条开通的线路，但旅行速度在全国地铁中最低，速度利用率偏低。随着客流逐渐增大及服务水平的提升，供车数将受到限制，运能与客流、服务水平与市民的需求间矛盾尖锐的难题将越显突出，提高旅行速度有利于减少单程旅行时间，达到压缩间隔、加大运能的目的，进而提高乘客的满意度，提升服务水平。
1 现状分析
1.1 客流较大、间隔过长
2.1 区间运行时间
2.1.1 进站速度
（1）现状
二号线各站车门和屏蔽门之间未实现联动，列车进、出站速度较低，如进站百米标处速度仅为40 km/h。
（2）减少运行时间的设想
2.2 停站时间
如图1所示，目前二号线屏蔽门与车门未联动的情况下，除乘客上下车时间根据各站客流量情况设置外，其余各项时间均为人工配合操作。所以，停站作业的时间多少在一定程度上取决于双司机的熟练操作和配合程度。
目前二号线停站时间较长，停站时间占单程旅行时间比例较大，如表4所示。
2.2.1 列车停稳至车门、屏蔽门打开时间
（1）现状
二号线目前是人工开门，列车停稳至车门、屏蔽门打开的时间为10 s，该时间相对国内兄弟地铁同样模式的时间较长，如沈阳地铁该项时间为7s。
（2）减少停站时间的设想
压缩车门与屏蔽门开门的行程时间，即使屏蔽门与车门的开门同步进行。
2.2.2 乘客上下车时间
（1）现状
目前二号线列车在各站的停站时间约40～55 s，乘客上下车的时间约为13～28 s。目前上下客的时间相对较长有两方面原因：
①大部分车站乘客上下的秩序较差，车厢内乘客堵塞在车门附近，需下车的乘客下车速度较慢，而站台的乘客又有部分堵在车门口中间，整体上下客时间的效率偏低，此情况在二号线晚高峰的钟楼站、北大街站等乘降量较多的车站尤为明显。
②司机把握关门时机不够果断，担心车门、屏蔽门夹到乘客，从而延长了上下客时间、停站时间。
③根据客流统计数据及现场调查，部分车站乘客上下车时间较为富裕。
（2）减少停站时间的设想
①按照车站客流大小分别设置站停时间，大客流车站、中等客流车站、小客流车站分别设置站停时间为25 s、15 s、10 s。
②加强引导，维持有序的乘客上下车秩序，培养乘客的良好乘车习惯；进一步明确司机关门的时机，根据各车站客流大小情况，在确保正常乘客上下车前提下，进一步优化各车站乘客上下车时间，在执行过程中司机应严格按照时刻表参数要求掌握站停时间。
2.2.3关闭车门、屏蔽门至列车启动时间
（1）现状
这部分时间主要由“关好门后司机操作时间”和“按压启动按钮至启动”两部分组成，二号线实测列车关好门至动车时间为17 s，其中关门延时设置为3 s。
（2）减少停站时间的设想
①进一步优化司机确认的操作程序，规范司机的操作，减少确认时间；同时，考虑在每个屏蔽门上加装屏蔽门、车门之间的间隙检测装置和屏蔽门加装防夹挡板，提高技术防范能力。
②压缩开、关门的行程时间，使屏蔽门开关的行程时间能达到与车门基本一致。
③压缩车门指令的传送、延迟时间，可调整设置车门的指令传送、关门延长时间。
2.2.4 压缩区间运行时间后的效果
通过上述减少运行时间的设想，可压缩单程旅行时间约120 s，详见表5。
3 结语
如上述所有减少单程旅行时间的设想均能实现，二号线单程旅行时间可一共压缩约413 s，旅行速度可提高至33.17 km/h左右，在目前旅行速度的基础上提升19.16%左右，单程旅行时间降低至36 min，比现在降低15.95%。极大减少了乘客的出行时间。同时，也减少了上线车辆的配置，降低了运营成本。
但考虑到影响单程旅行时间有设备、系统设计和人为操作等诸多方面的因素，提高二号线旅行速度是一项艰巨、复杂的系统工程，须从易到难、由浅入深，用发散性思维考虑各方面的影响并采取相应的解决办法，才能从真正意义上提高旅行速度，进而提升西安地铁的价值品牌。
参考文献
[1] 毛保华，姜帆，刘迁，等.城市轨道交通[M].北京：科学出版社，2001.
[2] 季令，高国宝.城市轨道交通运营组织[M].北京：中国铁道出版社，1998.
[3] 陈光庭.城市交通对策研究[M].北京：北京科学技术出版社，1989.
摘 要：西安地铁开通试运营即将结束，即将进入线网运营时代，客流持续攀升，服务水平也应将得到不断的提升。西安地铁二号线目前速度利用率偏低，单程旅行时间过长。因供车数的限制，即将面临着运能与客流、服务水平与市民的需求间矛盾尖锐的难题，在此情况下，唯有通过提高旅行速度来达到加大运能、减少单程旅行时间的目的，进而提高乘客的满意度，提升西安地铁的品牌价值。
关键词：地铁 旅行速度 单程旅行时间
中图分类号：U231 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）02（c）-0013-02
地铁具有运量大、快速、安全、准时、舒适、节能、污染小等优点，在现代化城市的公共交通体系中起着不可替代的作用。旅行速度是评价地铁系统的重要指标之一；旅行速度高体现了系统的运量大、快速和高效率，能够减少旅客出行时间，满足日益增长的服务需求。
西安地铁二号线（以下简称“二号线”）作为西北地区首条开通的线路，但旅行速度在全国地铁中最低，速度利用率偏低。随着客流逐渐增大及服务水平的提升，供车数将受到限制，运能与客流、服务水平与市民的需求间矛盾尖锐的难题将越显突出，提高旅行速度有利于减少单程旅行时间，达到压缩间隔、加大运能的目的，进而提高乘客的满意度，提升服务水平。
1 现状分析
1.1 客流较大、间隔过长
2.1 区间运行时间
2.1.1 进站速度
（1）现状
二号线各站车门和屏蔽门之间未实现联动，列车进、出站速度较低，如进站百米标处速度仅为40 km/h。
（2）减少运行时间的设想
2.2 停站时间
如图1所示，目前二号线屏蔽门与车门未联动的情况下，除乘客上下车时间根据各站客流量情况设置外，其余各项时间均为人工配合操作。所以，停站作业的时间多少在一定程度上取决于双司机的熟练操作和配合程度。
目前二号线停站时间较长，停站时间占单程旅行时间比例较大，如表4所示。
2.2.1 列车停稳至车门、屏蔽门打开时间
（1）现状
二号线目前是人工开门，列车停稳至车门、屏蔽门打开的时间为10 s，该时间相对国内兄弟地铁同样模式的时间较长，如沈阳地铁该项时间为7s。
（2）减少停站时间的设想
压缩车门与屏蔽门开门的行程时间，即使屏蔽门与车门的开门同步进行。
2.2.2 乘客上下车时间
（1）现状
目前二号线列车在各站的停站时间约40～55 s，乘客上下车的时间约为13～28 s。目前上下客的时间相对较长有两方面原因：
①大部分车站乘客上下的秩序较差，车厢内乘客堵塞在车门附近，需下车的乘客下车速度较慢，而站台的乘客又有部分堵在车门口中间，整体上下客时间的效率偏低，此情况在二号线晚高峰的钟楼站、北大街站等乘降量较多的车站尤为明显。
②司机把握关门时机不够果断，担心车门、屏蔽门夹到乘客，从而延长了上下客时间、停站时间。
③根据客流统计数据及现场调查，部分车站乘客上下车时间较为富裕。
（2）减少停站时间的设想
①按照车站客流大小分别设置站停时间，大客流车站、中等客流车站、小客流车站分别设置站停时间为25 s、15 s、10 s。
②加强引导，维持有序的乘客上下车秩序，培养乘客的良好乘车习惯；进一步明确司机关门的时机，根据各车站客流大小情况，在确保正常乘客上下车前提下，进一步优化各车站乘客上下车时间，在执行过程中司机应严格按照时刻表参数要求掌握站停时间。
2.2.3关闭车门、屏蔽门至列车启动时间
（1）现状
这部分时间主要由“关好门后司机操作时间”和“按压启动按钮至启动”两部分组成，二号线实测列车关好门至动车时间为17 s，其中关门延时设置为3 s。
（2）减少停站时间的设想
①进一步优化司机确认的操作程序，规范司机的操作，减少确认时间；同时，考虑在每个屏蔽门上加装屏蔽门、车门之间的间隙检测装置和屏蔽门加装防夹挡板，提高技术防范能力。
②压缩开、关门的行程时间，使屏蔽门开关的行程时间能达到与车门基本一致。
③压缩车门指令的传送、延迟时间，可调整设置车门的指令传送、关门延长时间。
2.2.4 压缩区间运行时间后的效果
通过上述减少运行时间的设想，可压缩单程旅行时间约120 s，详见表5。
3 结语
如上述所有减少单程旅行时间的设想均能实现，二号线单程旅行时间可一共压缩约413 s，旅行速度可提高至33.17 km/h左右，在目前旅行速度的基础上提升19.16%左右，单程旅行时间降低至36 min，比现在降低15.95%。极大减少了乘客的出行时间。同时，也减少了上线车辆的配置，降低了运营成本。
但考虑到影响单程旅行时间有设备、系统设计和人为操作等诸多方面的因素，提高二号线旅行速度是一项艰巨、复杂的系统工程，须从易到难、由浅入深，用发散性思维考虑各方面的影响并采取相应的解决办法，才能从真正意义上提高旅行速度，进而提升西安地铁的价值品牌。
参考文献
[1] 毛保华，姜帆，刘迁，等.城市轨道交通[M].北京：科学出版社，2001.
[2] 季令，高国宝.城市轨道交通运营组织[M].北京：中国铁道出版社，1998.
[3] 陈光庭.城市交通对策研究[M].北京：北京科学技术出版社，1989.
摘 要：西安地铁开通试运营即将结束，即将进入线网运营时代，客流持续攀升，服务水平也应将得到不断的提升。西安地铁二号线目前速度利用率偏低，单程旅行时间过长。因供车数的限制，即将面临着运能与客流、服务水平与市民的需求间矛盾尖锐的难题，在此情况下，唯有通过提高旅行速度来达到加大运能、减少单程旅行时间的目的，进而提高乘客的满意度，提升西安地铁的品牌价值。
关键词：地铁 旅行速度 单程旅行时间
中图分类号：U231 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）02（c）-0013-02
地铁具有运量大、快速、安全、准时、舒适、节能、污染小等优点，在现代化城市的公共交通体系中起着不可替代的作用。旅行速度是评价地铁系统的重要指标之一；旅行速度高体现了系统的运量大、快速和高效率，能够减少旅客出行时间，满足日益增长的服务需求。
西安地铁二号线（以下简称“二号线”）作为西北地区首条开通的线路，但旅行速度在全国地铁中最低，速度利用率偏低。随着客流逐渐增大及服务水平的提升，供车数将受到限制，运能与客流、服务水平与市民的需求间矛盾尖锐的难题将越显突出，提高旅行速度有利于减少单程旅行时间，达到压缩间隔、加大运能的目的，进而提高乘客的满意度，提升服务水平。
1 现状分析
1.1 客流较大、间隔过长
2.1 区间运行时间
2.1.1 进站速度
（1）现状
二号线各站车门和屏蔽门之间未实现联动，列车进、出站速度较低，如进站百米标处速度仅为40 km/h。
（2）减少运行时间的设想
2.2 停站时间
如图1所示，目前二号线屏蔽门与车门未联动的情况下，除乘客上下车时间根据各站客流量情况设置外，其余各项时间均为人工配合操作。所以，停站作业的时间多少在一定程度上取决于双司机的熟练操作和配合程度。
目前二号线停站时间较长，停站时间占单程旅行时间比例较大，如表4所示。
2.2.1 列车停稳至车门、屏蔽门打开时间
（1）现状
二号线目前是人工开门，列车停稳至车门、屏蔽门打开的时间为10 s，该时间相对国内兄弟地铁同样模式的时间较长，如沈阳地铁该项时间为7s。
（2）减少停站时间的设想
压缩车门与屏蔽门开门的行程时间，即使屏蔽门与车门的开门同步进行。
2.2.2 乘客上下车时间
（1）现状
目前二号线列车在各站的停站时间约40～55 s，乘客上下车的时间约为13～28 s。目前上下客的时间相对较长有两方面原因：
①大部分车站乘客上下的秩序较差，车厢内乘客堵塞在车门附近，需下车的乘客下车速度较慢，而站台的乘客又有部分堵在车门口中间，整体上下客时间的效率偏低，此情况在二号线晚高峰的钟楼站、北大街站等乘降量较多的车站尤为明显。
②司机把握关门时机不够果断，担心车门、屏蔽门夹到乘客，从而延长了上下客时间、停站时间。
③根据客流统计数据及现场调查，部分车站乘客上下车时间较为富裕。
（2）减少停站时间的设想
①按照车站客流大小分别设置站停时间，大客流车站、中等客流车站、小客流车站分别设置站停时间为25 s、15 s、10 s。
②加强引导，维持有序的乘客上下车秩序，培养乘客的良好乘车习惯；进一步明确司机关门的时机，根据各车站客流大小情况，在确保正常乘客上下车前提下，进一步优化各车站乘客上下车时间，在执行过程中司机应严格按照时刻表参数要求掌握站停时间。
2.2.3关闭车门、屏蔽门至列车启动时间
（1）现状
这部分时间主要由“关好门后司机操作时间”和“按压启动按钮至启动”两部分组成，二号线实测列车关好门至动车时间为17 s，其中关门延时设置为3 s。
（2）减少停站时间的设想
①进一步优化司机确认的操作程序，规范司机的操作，减少确认时间；同时，考虑在每个屏蔽门上加装屏蔽门、车门之间的间隙检测装置和屏蔽门加装防夹挡板，提高技术防范能力。
②压缩开、关门的行程时间，使屏蔽门开关的行程时间能达到与车门基本一致。
③压缩车门指令的传送、延迟时间，可调整设置车门的指令传送、关门延长时间。
2.2.4 压缩区间运行时间后的效果
通过上述减少运行时间的设想，可压缩单程旅行时间约120 s，详见表5。
3 结语
如上述所有减少单程旅行时间的设想均能实现，二号线单程旅行时间可一共压缩约413 s，旅行速度可提高至33.17 km/h左右，在目前旅行速度的基础上提升19.16%左右，单程旅行时间降低至36 min，比现在降低15.95%。极大减少了乘客的出行时间。同时，也减少了上线车辆的配置，降低了运营成本。
但考虑到影响单程旅行时间有设备、系统设计和人为操作等诸多方面的因素，提高二号线旅行速度是一项艰巨、复杂的系统工程，须从易到难、由浅入深，用发散性思维考虑各方面的影响并采取相应的解决办法，才能从真正意义上提高旅行速度，进而提升西安地铁的价值品牌。
参考文献
[1] 毛保华，姜帆，刘迁，等.城市轨道交通[M].北京：科学出版社，2001.
[2] 季令，高国宝.城市轨道交通运营组织[M].北京：中国铁道出版社，1998.
[3] 陈光庭.城市交通对策研究[M].北京：北京科学技术出版社，1989.
