谈城市支路规划与实施

2014-06-06李炳林

山西建筑 2014年16期

李炳林

(长沙市规划勘测设计研究院，湖南长沙 410007)

1 概述

城市支路是城市道路系统的重要组成部分，它所承担的功能是其他等级道路无法替代的。城市支路的匮乏，使得交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施，造成干路交通功能紊乱，承担过多支路功能，从而导致城市交通该快不快、该畅不畅、该通不通、该达不达，长距离交通与短距离交通重叠，快速交通与慢速交通重叠，进而加剧城市交通拥堵［1］。中国大部分城市支路匮乏，支路网密度低是不争事实，而随着城市土地资源的日益稀缺，城市支路规划难，实施更难的问题将更加突出。基于支路在城市道路系统中所承担的重要功能以及支路建设难度大等特点，如何在城市发展中规划好、建设好支路系统，是摆在广大城市规划管理者面前的重大课题。

2 城市支路的概念

2.1 定义

国内对快速路和主、次干道的界定比较清晰，但是各设计规范对支路的定义不一，定义有相近的地方，也有不同之处。表1为国内各规范、手册对支路的定义［2］。

表1 各规范对支路及其他相关道路的定义

2.2 技术标准

国内外各主要城市对支路规划宽度引用的技术标准略有不同，见表2。上海内环以内支路规划控制宽度为16 m，5.5 m以上道路按照支路进行管理。2004年《深圳市城市规划标准与准则》发布，深圳支路规划控制宽度为12 m～30 m。美国相当于支路级别的道路由2个～4个车道组成，车道宽度为3.05 m～3.35 m。我国国家规范大城市支路宽度为15 m～30 m。

2.3 功能

城市干道主要承担通过性交通。通过性交通，顾名思义是要求交通流能够顺利、高效的通过某一道路，强调的是“通”。而城市支路主要承担出入性交通，或称集散交通，它的功能不在于“通”，而是道路与道路两侧用地发生和吸引的交通量之间的满足关系，即“达”［3］。

各级道路功能、特性比较如表3，图1所示。

表2 国内外支路规划控制宽度

表3 各级道路功能、特性比较

图1 不同等级道路的“通达”特性

以表3，图1很好的分析了各等级道路的功能定位和服务对象，从出行效率的角度也可以更好的解释各级道路在功能、特性方面的区别。中远距离的出行从时间经济性的角度必然要求行驶车速尽可能快，必须或严格禁止道路两侧的开口。

对于以生活性为主的短距离出行，它的要求是低速、安全、舒适和高度的可达性，适当数量的开口和低速行驶的道路恰好满足这类出行的需求，此外，支路还联系干道网，承担疏解交通，分担干道交通压力的功能［2］。宽度无法满足支路要求的准支路主要是满足居住区、单位等用地的车辆进出，并实现诱导车辆进入公共停车场和配建停车场，缓解区域停车难的问题，要求车速低、高度的交通可达性。慢行道路则主要服务于步行、自行车等慢行交通，要求道路两旁有一定的景观设计，并且舒适，安全［4］。

3 长沙规划及现状支路分析

3.1 规划支路

基于城市支路所承担的重要功能，长沙在落实总体规划和综合交通规划方面做了大量工作，在总规城市建设用地范围内编制了控制性详细规划，通过控规的编制，将总规及综合交通规划相关支路网密度规划指标努力落实到位，但仍略低于国标标准。长沙已编控规范围支路网密度如表4所示。

表4 长沙已编控规范围支路网密度 km/km2

3.2 现状支路

长沙市区特别是中心区支路匮乏，满足支路技术标准的支路更少，支路网的欠缺，使得城市道路网结构功能紊乱，进而难以发挥道路网的整体运行效率。

长沙支路系统存在的问题主要有:

1)支路宽度不足，通车条件较差。

长沙市区已编控规范围:4 m～9 m，9 m～12 m，12 m～26 m三种等级支路中，4 m～9 m支路里程所占比重最大，约占70%;12 m～26 m支路只占总里程的20%(见图2)。大部分支路过于狭窄，无法组织双向通车，机动车通行条件较差。

图2 长沙已编控规范围内三种等级支路现状里程比例图

2)支路密度低，路网级配结构不合理，出行高峰时段交通快速疏解能力差。

长沙已编控规范围现状12 m及以上支路网密度仅0.91 km/km2，市内能承担疏解交通功能的支路严重匮乏，高等级支路密度低(见表5)，路网级配结构不合理，在居民出行高峰时段内，支路难以承担分流干道交通流的功能。

表5 长沙已编控规范围内现状支路网密度 km/km2

3)与干道衔接不合理，支路利用率不高。

支路与主干道衔接关系不合理，交叉口处交通组织管理不完善，形成制约路网效率的瓶颈。

4)现状道路网连通度较低。

中心城区内部支路受用地和历史遗留问题限制，存在许多断头路，道路网连通度较低。

5)背街小巷改造不能满足交通需求。

中心城区开展的背街小巷改造虽然改善了路面质量和道路环境，但是由于宽度没有得到拓展，支路对干道的交通分流作用极为有限。且由于缺乏机动车引导和控制政策，背街小巷的改善在一定程度上又引发了小汽车购买热情，老旧社区机动车数量的增长，使得没有拓宽的道路多成为临时停车场。

4 城市支路规划与实施对策

4.1 制定地方支路技术标准

加快支路建设，首先必须保证规划支路网的合理，因为支路建设直接的依据为城市已编制的控制性详细规划。规划支路系统质量的高低，直接影响支路实施效果。因此在控规编制阶段，应依据国家规定和参考国内外其他城市经验，合理定义支路，确定支路的技术、等级划分标准以及支路网密度标准，并严格执行。首先从规划层面上满足支路技术指标的规定要求，然后再从实施上寻找支路网建设的最佳方法，才是解决城市支路匮乏问题的有效途径。

4.2 分区域建设城市支路

城市道路建设，应重视城市支路建设问题，力求从“量”和“质”上探索优化城市特别是中心区的交通微循环系统和路网结构形式，构建畅通的交通微循环系统。同时也应因地制宜，分区域对待城市支路建设问题。

4.2.1 中心城市支路建设

中心城区土地开发强度高，城市布局已基本定型，且已形成一定社区文化氛围。在已高强度的土地开发区域进行支路建设意味着巨大的拆迁难度和昂贵的拆迁成本，据估计，将中心区现状6 m支路拓宽至12 m，拆迁建筑平均2层，拓宽1 km支路，拆迁量 1.2万 m2，拆迁费按 2 000元/m2，则总计拆迁费约3 000万元/km2，如是在中心区新建支路，拆迁成本将更加巨大。在社区邻里关系成熟的中心区新、扩建道路，将穿过性交通引进社区，必将打破小区原有的宁静和文化氛围，对老城区原有城市肌理也具有一定的破坏性。当道路建设引发的群众矛盾不能很好解决时，又将破坏政府同群众的和谐关系。因此，虽然路网结构不合理的中心区对支路的交通需求巨大，但在中心区进行支路建设时，须慎重考虑，充分论证。

较好的一种途径是，中心区支路建设倾向于对支路的交通整治，包括局部拓宽以及加强管理等。中心区支路网最终成形，遵循老城区有机更新的理论，当规划支路所穿越的片区进行改造更新时，严格按照规划实施支路。在老城区局部地块的逐步更新的过程中，支路系统也得到逐步更新和完善。

4.2.2 城市新区支路建设

城市外围区进行城市开发时，支路必须按照规划实施，禁止非法占用规划支路红线进行其他城市建设，以免造成新区建成后，支路网依然难以成形。

4.2.3 不同城市功能区的支路建设

城市典型功能区进行开发时，严格按照城市典型功能区支路规划指标要求，进行城市支路建设。