以适应和融合为主线 增强企业发展能力

伊文涛

进军铁路施工领域，是中交集团、也是一航实现做大做强战略目标的重要步骤。公司先后进入太中银、京沪、石武、兰新客运专线的施工，进入新领域，就要适应、容纳和接受新的文化，这是必然的。参与铁路施工，无疑应当“在铁言铁”，必须适应铁路施工管理模式，尊重、认同、融合铁路文化，这既是对一航文化弹性和张力的考验，也是促使一航企业文化在此基础上提升的契机。

本人想就石武线施工初步的体验，剖析这个问题。

一、用比较的眼光，掌握铁路施工的行业特点与行业文化特征

虽说都是关系到国家、社会发展的基本建设行业，但水陆施工就有区别，陆上施工更是界限明显，而铁路施工项目在“大、难、严、苦”上尤为突出。

1、铁路工程战线尤其长，参建队伍特别多，现场比拼氛围格外浓。尤其是一些横跨数省的大工程，绵延几百里，投资上千亿，都采取大兵团作战的方式，要求全面开花，同步施工。例如石武客运专线河南段工程，共7个标段，建设单位包括中铁中交共计20余家单位，各路英豪同台竞技，“是骡子是马”大家都在暗中较劲，由不得你自我封闭，不思进取。

2、检查、评比繁多。一种“半军事化”的管理体制，其特征是管得很紧、很具体。不同层次、不同部门、不同内容的检查交叉进行，在施工高峰期，项目部平均每天要接待1.5批次的检查。而这类检查都是有“说法”、给结果的，甚至有时业主、监理为了抓反面典型以儆效尤，动辄召开现场会，全线通报，施工单位也必须重视这类检查，以在同台竞技中确立优势地位。

3、铁路工程实施难度大，工期、安全、质量之间矛盾复杂且“一个也不能少”，对施工单位主观能力和精神风貌依赖度极高。特别是高技术等级的客运专线，列车运行时速要达到三百公里以上，来不得半点差池，也不允许运行后发现问题重新返工，因而在工期特紧的环境下，工程施工的技术要求之高、规范之严，不同于一般工程。

4、铁路工程施工条件艰苦、社会环境复杂。航务施工是一个点，主要分布在经济较为发达的沿海、沿江地区；而铁路施工是一条线，工点的布设，首先考虑施工的便捷、合理，有些标段只能安排在山沟荒漠、穷乡僻壤。其生活、工作条件的艰苦不言而喻。

从铁路施工的行业特点去观察其行业文化特征，还必须了解铁路施工队伍的历史构成及其文化个性，找准来自于竞赛和竞争伙伴的挑战，懂得如何融入这个既定的“新家”、“新舞台”。在铁路市场没有开放之前，铁路施工企业只有中铁工、中铁建两家，前者曾是铁道部直属企业，后者则是由解放军的铁道兵序列转制为企业。铁路施工企业由于受铁路行业半军事化特征的历史影响、对铁路施工管理模式的习惯养成以及对特殊施工环境的长期适应，铁路施工文化也具有了比较独特的个性：

雷厉风行、快速反应。部队打仗，讲究的是兵贵神速，抢占先机。铁路施工明显掌握这一机窍。尤其是带有政治色彩的一些大工程，一旦宣布中标，就要求指挥机构迅速到位，施工队伍跑步进场，立即进行测量交桩、地亩调查、工点选址、工程策划等施工前期准备工作。人员、设备的进点情况一天一查一通报，由不得你左顾右盼、犹豫不决。施工过程中的各种检查评比，更是造成了参战单位同场竞赛、你追我赶、奋力争先、不敢落后的态势。有条件要快上，没有条件积极创造条件快上，争取先打第一根桩，先浇第一个墩台，先制第一孔梁……最终信誉评价争取进入第一方阵，成为大家努力奋斗的目标。在这样的管理模式和评价标准下，必须养成闻风而动、敏捷应对的作风。缺少这种精神和作风，单方面强调要合理安排、稳扎稳打，则有可能造成工作上的被动。

令行禁止、重诺守信。铁路系统半军事化的特征，特别崇尚企业的执行力，服从指挥，令行禁止，重诺守信，业主或上级要求做的，必须认真去做，答应下来的事必须坚决完成。决不允许标书上承诺是一回事，具体实施时又是另一回事。例如2009年底冬季施工，业主曾要求年底完成所有线下工程，箱梁铺架首架方向实现变向。当时我项目由于征拆原因，剩余6个墩台浇筑工作，为保证节点目标，项目部在技术合规的前提下将混凝土标号提高10个兆帕，以促进混凝土强度的快速提高，另外购置篷布、火炉等，做足保暖措施。终于在大家的努力下按时完成线下工程的施工，保证了架梁任务的完成。

不畏艰难、吃苦耐劳。铁路施工经常转战南北，在大山深处，在高原荒漠，有些地方甚至人迹罕至，长年在这样艰苦恶劣的环境下生活、工作，铸就了铁路人特别能吃苦的品格。能参加青藏铁路施工是他们的光荣和骄傲，《天路》和《为了谁》是他们在闲暇时最爱听、最爱唱的歌曲，由此可见他们的胸怀和豪情。另外半军事化的管理特点，也养成了员工一声令下坚决服从、不讲条件立即行动的工作习惯。在市场经济条件下的今天，能保持这种精神和作风确实难能可贵，这既是铁路施工队伍特别能战斗的重要原因，也是他们引以为豪的资本和理由。

勇猛顽强、灵活多变。由于铁路工程的自身特点，铁路施工面对的是一个全开放的外部环境，不像搞水工，只是一个点，相对比较封闭，只需面对业主和监理；也不像搞公路、桥梁和市政工程，政府出于自身政绩考虑和地方利益驱动，往往在关心和支持工程尽快完成上表现出强势的一面。而铁路工程不会是某一地方行政的业绩，其征地拆迁之所以被称为是“天下第一难”，深层次的原因是中央利益与地方利益的博弈，地方政府不是建设主体，虽然在征地拆迁上说了算，但他们没有压力，有压力的却说了不算。为了保证施工的顺利开展，铁路施工队伍在处事风格上常常体现出勇猛顽强和灵活多变的特点，一事一策，因地因时制宜，急速处理；或者采取灵活手段，随机應变，不按规则出牌，该忍让就忍让，该妥协则妥协，利用矛盾，润滑关系，确保一路通畅。

二、以占市场为标准，增强一航文化的适用性

进入铁路施工领域是中交集团的战略目标，也是公司铁定的“新增长点”。中交集团要在铁路施工领域实现由“生力军”向“主力军”最后成为“排头兵”的转变，作为初期进入铁路施工领域的局有限公司，更应当有全方位适应的考虑，不仅要研究铁路施工的技术难题，还要适应铁路施工独特的管理模式，融汇铁路文化中的精粹，以推动一航文化的提升，铸造一支能够拉得出、打得响、站得稳的一航铁军。

首先观念要变。进入铁路后的最大的困惑，就是业主许多要求与过去公司长期形成的理念、惯常做法以及市场的一般规律相冲突。

其次，要吸取铁路文化的精华养份。一航文化与铁路文化存在差异，有差异不是坏事，取长补短，兼收并蓄，对一航文化的进步和提升乃至内涵的丰富多采是一种促进。不同企业文化中的某些个性不能用先进与落后来区分，关键看是否适应所处的客观环境，是否符合业主的习性。比如公司普遍存在的“热得慢”、但“笑到最后”的特点，主要是基于对工程的科学、合理、周密的策划，尽可能使各种资源配置到最佳，使进度、质量、安全、效益、现场文明都能最终获得高分，而不图一时的亮点。这在施工相对比较封闭、市场经济比较发育、社会环境比较良好的情况下是行得通的。但这种风格不适用于铁路施工，因为铁路行业特点，各路英豪的激烈竞争，某些施工区域的市场和社会因素，逼着你养成雷厉风行、快速反应的作风。

再次，要注意融合。所谓融合有两层意思，既要融入，也要整合。一航文化与铁路文化的相互融合，都需要取其精华，去其糟粕。一航局进入铁路市场，必须适应铁路施工管理模式，融入铁路文化，但不能丢弃一航文化的优秀内核和多年形成的较为规范的管理机制。在特殊的环境、特殊的条件下，确实要讲求灵活性，不能以发达地区的管理方式生搬硬套用于落后地区的施工管理，有时死搬既有的制度，在不讲游戏规则的情况下，也许寸步难行，对工程造成的损失更大。但精细化管理毕竟优于粗放式的管理，我们必须坚持以精细化管理为本体，坚持管理的规范化、制度化、程序化，只有遇到特殊情况才采取灵活变通的手段。我们说要从战略上考虑问题，并不等于不讲成本。还是要重视施工方案的合理，加强对施工过程质量、安全、成本、文明施工的有效控制，脚踏实地在铁路施工领域创建一航品牌。这意味着，既要坚持，又要适应，就需要科学策划更早一点，不要等拿到项目才开始；管理环节更短一些，不要拘泥于传统的组织架构和运作流程；工作作风更硬朗一些，适度摆脱思虑周全方迈步的习惯；心理准备更充分一些，能够承受来自上下、左右的指令与压力；文化张力更强一些，可以引领队伍加快调整的速率等等，只要立足于“正向”提升，相关借鉴，就能找到一航文化与铁路文化的融合之路。