延边地区物流与经济增长关系的实证研究

2014-05-30文华

延边大学学报（社会科学版） 2014年3期

文华

（延边大学经济管理学院国际经济与贸易系，吉林延吉 133002）

物流产业是连接生产和消费的纽带，其主要任务是在生产和消费之间建立畅通的经济渠道，现代化的物流已成为当代经济的主要组成部分。区域经济发展要求物流战略注重成本和效率，区域经济一体化使区域内或区域间的物流趋向合理，促进了现代物流的发展，对我国区域经济与物流的协调发展具有一定的指导意义。

延边地区作为长吉图开发的先导区，建立先进的国际物流复合运送体系有着重要的现实意义。随着经济实力的迅速增长，延边地区参与国内、国际市场竞争的深度和广度不断拓展，而且由于受全国物流发展大环境的影响，延边地区的现代物流也开始逐渐活跃。

延边地区必须以开放、创新、可持续发展为主题制定一套与区域经济发展融为一体的科学的物流系统规划。具体应对区域物流企业组织、区域物流基础设施平台、区域物流信息系统平台、区域物流政策环境、区域物流现代服务体系等方面进行深入的研究，及早发现问题并解决问题。

中国学界对物流产业的研究开始于20世纪80年代，随着中国物流和经济的发展，对物流的研究逐渐深入。目前，国内对于物流与城市经济增长关系的研究大致可分为规范性研究和实证性研究。实证性研究主要侧重于从计量经济学方法出发剖析物流对区域经济增长的作用机制。

陈才（1998）曾分析了延边地区物流发展的现状并对延边地区物流的发展进行了预测，首次对延边地区物流的发展进行了学术研究。［1］朱红日（2005）对延边地区物流现状和发展现代物流的因素展开深入研究。不仅分析了延边地区的物流的发展状况，还深刻分析了延边地区发展物流的内外部环境。［2］朴光赫、杨威（2011）根据延边地区现代物流的发展现状，为建设延边地区物流公共信息平台建设提出了策略性建议，从信息化层面对延边地区物流发展的需求进行了分析，开辟了一个全新的物流视角。［3］但上述研究没有涉及到延边地区物流与区域经济增长间的相关性，没有能够提出适合于延边地区区域经济发展的物流发展整体规划与物流政策措施。本文将对延边地区物流与经济增长关系进行实证分析并提出相应的对策。

一、实证分析

本文以实用性原则为指导，根据不同地区因其所在城市的发展条件和制度文化等方面的差异，力所能及地体现物流与区域经济发展作用机理存在的普遍规律，又要体现其自身发展的特性。考虑到测度区域经济发展的微观变量数据收集比较困难，本文将选取区域经济发展的部分宏观变量进行实证分析。因为宏观数据是国家统计部门公开发布的数字，有很强的可信度。区域经济增长的宏观变量主要以区域内生产总值GDP和货物周转量为主，数据的来源主要是《延边统计年鉴2013》。

在物流与城市经济关联机制分析中，本文采用了1990－2012年间延边地区的相关统计数据作为研究样本，对其进行分析。本文进行实证研究所采用的样本时间为1990－2012年，这主要是由于从20世纪90年代开始，物流概念逐渐被人们所重视，政府和企业都逐渐深刻意识到发展物流对于优化资源配置，提高经济运行质量，提升国民经济综合实力和企业整体竞争能力等具有重要推动作用。

在刘雪妮、宁宣熙、张冬青的《长三角经济增长与物流产业发展关系的实证分析》一文中，采用ADF检验、协整分析和误差修正模型对长三角地区的GDP和货物周转量的自然对数进行了分析，认为长三角地区经济增长与物流产业规模之间存在着一阶协整关系，即两者之间存在着长期均衡关系，并通过误差修正模型指出长三角地区经济增长对物流的促进作用，并指出该地区物流发展虽对经济增长有一定积极的影响，但与发达国家和地区物流对经济的贡献仍有一定的差距。采取时间序列方法，虽然自身非平稳，但其某种线性组合却平稳，这个线性组合反映了变量间的长期稳定关系，称为协整关系。［4］［5］本文首先计算 GDP和货物周转量的相关系数为0.83，说明两者之间具有较高的相关性。

图1 GDP和货物周转量变化趋势图

为了进一步获得地区经济相对增长与物流产业规模相对变化之间的长期关系，本文采用对数线性模型，对延边地区GDP和货物周转量值取自然对数，并绘制其时间序列图（见图1），由图1可观察到两者趋势相近，两者之间可能存在着协整关系。［6］

（一）协整分析

ADF检验（Augmented Dickey－Fuller test）是Dickey和Fuller于1979年在DF检验（Dickey－Fuller test）的基础上进行改进而形成的一种检验序列平稳性的方法。ADF检验统计量是t统计值如果在序列无差分的情况下t统计值小于临界值则序列无单位根是稳定的I（0）序列；如果在序列无差分的情况下不能拒绝检验，但在第一次差分的情况下拒绝检验则序列是含有一个单位根的不稳定的I（1）序列；如果序列在无差分和一阶差分均不能拒绝检验而在二阶差分情况下拒绝检验，则序列是含有两个单位根的不稳定的I（2）序列。分别通过Eviews对LOG（GDP）和LOG（TF）进行ADF检验（Eviews中自然对数均用LOG表示），得出如下结论（见表1、表2）。

表1 LOG（GDP）的ADF检验结果

表2 LOG（TF）的ADF检验结果

由表1和表2的结果可以看出，LOG（GDP）和LOG（TF）都是含有两个单位根的不稳定的I（2）序列，它们之间可能存在协整关系。

EG检验是检验两个变量之间协整关系的一种检验方法，该检验方法由Engle和Granger于1987年提出。前面我们已经对两个变量做了平稳性检验并得出两个变量都是二阶单整的序列。对这两个序列进行静态回归，得出残差。

对回归方程的残差进行单整分析。得到结果为：水平检验下，ADF检验结果为－2.7288，小于5%显著性水平下的值－1.9614，拒绝原假设，即残差序列是一个平稳的随机过程，是I（0）。因此，LOG（GDP）和LOG（TF）两个序列之间存在（2，2）阶协整关系，即它门之间存在着长期稳定的均衡关系。这与已有的研究是相符的，说明在延边地区物流业的发展与经济增长间也是存在着长期稳定的均衡关系。

（二）向量自回归模型

和上文中所诉的分析结果不同的是，由于延边地区GDP和货物周转量的自然对数是二阶单整，因此无法用误差修正模型进行估计，需要用向量自回归（VAR）模型。Sims于1980年提出了向量自回归模型（vector autoregressive model，简称VAR模型），其基本形式为：

得到如下的结果：

因为本文只研究延边地区物流对于经济增长的影响，所以可以得出：

从方程中可以看出，通过向量自回归模型估计出的方程从整体上看是显著的，个别不怎么显著的原因是由于一个方程有同样变量的多个滞后值而产生了多重共线性。在方程中，LOG（GDP）的滞后一阶对其影响较大，具有正相关关系。LOG（GDP）的滞后二阶对其影响越来越弱，而且是负的影响。LOG（TF）的滞后一阶对LOG（GDP）的影响也是负的影响，但LOG（TF）的滞后二阶对LOG（GDP）却是正的影响，滞后两年的货物周转量变动1%，会导致GDP变动31%。

协整检验结果表明，延边地区经济增长和物流之间存在长期的互动关系，即延边地区的经济增长对物流的影响显著，但是物流对经济增长的影响相对弱些。说明延边地区的物流发展滞后于经济的发展。延边地区应进一步促进物流的发展，提高物流对经济增长的推动作用。

二、延边地区物流发展存在的问题

（一）产业整体规模落后，市场主体未能形成

延边地区的物流行业无论在产业规模、企业管理还是基础设施以及信息化建设上，都处于相对落后的状态。此外，还存在基础设施和结构不合理，物流市场需求缺乏，真正有效的物流市场主体企业还未能形成，交通设施规模总量不足，运输方式及运输结构不适应区域发展，交通运输建设与管理的机制不适应区域经济合作发展要求等问题。

（二）观念落后，物流服务模式单一

目前，延边地区道路货物运输业户13579户，营运车辆18954辆、运载量115042吨，货运站6个，配货站203个。虽然延边地区的工业企业已逐渐认识到物流管理的重要性，但普遍对物流作为“第三利益源泉”存在模糊认识，企业缺乏系统的物流成本核算方法，不积极寻求高质量物流服务，仍固守着“大而全”、“小而全”的传统经营组织模式，从原材料采购到产品销售过程中的一系列物流活动，主要依靠企业内部组织的自我服务完成。同时，延边地区的第三方物流市场规模小、市场集中度低、服务单一、专业性不强。

（三）信息化水平落后，发展不平衡

目前延边地区的联通、移动、电信三大通信运营商服务网络已实现了全州覆盖，信息基础设施体系初步建立，数据、宽带网络建设日臻成熟。但是总体上延边地区企业信息化水平发展还很不平衡，物流网络体系不完善。由于资金短缺、观念落后，企业对此投入力度仍然偏小。

（四）人才匮乏，专业化程度低

目前延吉市物流从业人员约2万人，其中物流专业毕业生100多人，专业物流师仅20人左右。从数量和质量方面延边地区现有的人才很难满足物流的发展要求。物流是专业性很强的新兴行业，但延边地区物流专业人才稀缺，专业性人才欠缺阻碍了延边地区物流的进一步发展。

三、延边地区物流发展的对策

根据分析结果表明，延边地区的物流发展还是相对落后的，物流产业的发展对延边地区经济的促进作用并不明显。尽管现代物流业在延边地区也有巨大的发展空间和潜力，但物流产业还停留在提供传统服务上，还没有达到提供增值服务的阶段；而且一些物流基础设施、信息系统和物流综合网络等都有待完善，这些都制约了延边地区物流的深入发展。

从发达国家(地区)的经验来看，在日本，物流业被称为经济的“助推器”，2000年其物流产业占GDP的比重达到11.4%，美国2000年的物流产业规模占到GDP的10%，而在我国香港地区，物流产业规模也占到 GDP的13.7%。［7］但是延边地区到2010年物流产业占GDP的比重只有4.81%。因此，我们更应大力发展现代物流产业，借鉴发达地区物流发展的经验，将政府干预和市场调节紧密相结合。在市场机制还未完善的情况下，政府应加强支持和鼓励，完善物流基础设施，建立物流信息系统，加强技术和资金的投入，使物流成为地区经济增长的“第三利润源”。

（一）延边地区物流必须抓住长吉图区域发展

战略的机遇，以强化延吉市中心的空间整合功能

延边地区的物流发展具有图们江开发开放战略和外向型经济发展战略的机遇。长吉图区域开发和图们江流域开发要想取得突破性进展，不仅在招商引资方面要有所突破。还要考虑率先发展延吉，具体实施市外扩展战略，加强交通运输建设，提升城市形象，增强中心城市承载力，构建州内各城镇交通网络体系。

（二）延边地区应积极实施全方位国际物流模式，发展第三方物流、集群供应链，提高物流对区域经济的贡献能力

延边地区正在实施借港出海等国际物流方式全方位拓展空间战略，俄罗斯扎鲁比诺港的基础设施得到了完善，为开通和发展日韩海上航线创造了条件。延吉至海参崴空中航线有望开通，和龙至南坪的铁路即将竣工通车，将来延边地区的物流环境有望得到进一步改善。延边地区应积极开拓港口、口岸物流并开发延边地区交通沿岸产业地带，加快商品贸易的进一步发展。

延边地区企业应着重尝试将现有资源深入纵向发展，提升业务质量，优化和升级集群供应链。延边地区还要努力开拓第三方物流，发展物流企业和制造业企业的供应链联盟，激活企业活力，培育和吸引具有国际竞争力的第三方物流企业，并围绕医药、林产、食品形成产业集群供应链。

（三）延边地区应提高政府的政策干预力度，营造有利于区域发展的物流政策环境

延边地区的物流发展中，政府调节的自发行为，政府的引导、推动作用还没有充分发挥，但它们无疑已成为延边地区现代物流业进一步发展的基础条件。政府应加强基础设施建设，加大对道路、港口、场站等的建设改造来支撑服务的有效开展，满足市场的物流需求。

延边地区应实施税收优惠政策，培育综合性物流企业，为物流产业营造宽松的政策环境。在服务体系方面，需要建立和健全物流金融服务体系、物流人力资源服务体系、物流信用服务体系，提高对区域物流系统的支撑力。

（四）延边地区应提高区域物流信息平台，增加对物流基础设施、配套设施和软硬件设施的投资，强化物流信息化、标准化支撑能力，合理布局物流园区

延边地区企业应利用延边州政府的扶持政策，与相关信息技术行业进行深度合作，开展专业化信息服务，建立标准统一的信息系统接口，实现信息的共享机制和服务多样化，实施流程再造战略，提高企业整体运营绩效和财务绩效。利用公共基础设施和信息平台，有效地整合延边地区区域内的各种物流资源，提高物流服务的效率性和一体化程度。最终实现物流管理网络化、信息化、标准统一化、配送精细化、园区便利化、运输现代化。

物流园区需要以延吉市为中心形成基本配送网络，积极谋划“保税物流园区”、“高新区物流园区”、“农副产品物流园区”、“综合物流园区”四大物流基地。对于建设投资规模大的物流基础设施及配套设施、公共信息平台等公共建设项目，政府可通过投资、补贴、招标、交钥匙工程等方式参与建设。