禁止打车软件对消费者更有益吗？

刘远举

在补贴“退烧”的状况下，打车软件到底是否能给消费者带来实际的好处？政府该如何监管？这一新生事物又将何去何从？

2014年1月开始，为了培养消费者的习惯，也为了争夺市场，腾讯与阿里展开了猛烈的促销活动，对使用打车软件的消费者与司机都提供补贴，最多的时候，司机一天能得到50元，消费者一天能得到30元的补贴。但天下没有免费的午餐，当积累用户数的目的达到，补贴金额也就一路减少。

在补贴“退烧”的状况下，打车软件到底能否给消费者带来实际的好处？政府该如何监管？这一新生事物又将何去何从？

新事物 新问题

目前，打车软件的地位已然树立起来。消费者变得倾向于使用打车软件招车，司机也在上面接单，并成为一个主要的接单途径。

不过，与所有新生事物一样，打车软件的快速发展也带来一些问题。比如对不会使用手机软件的老年人，打车会更加困难；出租车司机在驾驶过程中既要开车也要揽活，用手机接订单，影响驾车安全；在高峰时段，因为打车软件有加价的功能，会导致出现拒载、挑客的情况等。

然而，上述种种问题并不能否定打车软件为消费者与司机带来的好处。对乘客而言，打车软件可以使招车的范围变大，在急需用车时可以加价；对司机而言，可以挑活，可以得到加价，还可以降低空驶率，实现运力最大化与收入最大化。

通过司机登记、筛选制度，消费者可找出更称心如意的司机；通过手机在线支付、信誉评分等机制，可以对司机形成制约，避免宰客等现象；甚至，消费者还可以通过微信与QQ进行关系挖掘，就连司机的违章记录都可以看得清清楚楚……

互联网的一大特征是，通过技术挤压中高层、牌照等特权拥有者的利益，同时使商品与服务的一线提供者与消费者获取更多利益。这种利益不仅体现在当下，打车软件使那些有更强烈意愿打车的消费者更好打车了，也提升了出租车司机的收入。更重要的是，在将来，它必然消解牌照，增加出租车市场供给，彻底解决困扰大城市消费者的“打车难”问题。

监管应尊重市场

打车软件的成长过程中充满着多方的博弈，不可能一蹴而就。在这个过程中，消费者不应该因为固有的一些问题敌视它，而应给它改变的时间；而打车软件的运营方，也应该提升消费体验，积极解决问题。

不过，更重要的是，政府该如何监管这一新生事物？目前，上海、北京、武汉、沈阳、广州等地都表示要对打车软件采取各种管制措施。其中，除了禁止之外，一些城市将打车软件纳入官方或者半官方的电调平台、软件平台。

中国出租车市场是典型的卖方市场，出租车行业中存在严重的数量管制。物以稀为贵，出租车数量少会推高价格，所以，政府又搞了价格管制。虽然这会产生排队、打车难等问题，但价格却被限制在一定水平之下，而打车软件的加价功能实质上就是解除价格管制，把司机本可以得到的好处还给他们。

从这个角度看，打车软件不过是凸显与激化了数量管制与价格管制所造成的问题，而解决这一问题，当然就是取消数量管制与行政准入。遗憾的是，我们看到的却是各地管理部门都撇开出租车市场的数量管制与价格管制不谈，把加价、打不到车都归咎于打车软件，并进而采取禁止、收编的方式处理。在笔者看来，这种监管治标不治本。

实际上，打车软件同时改变了行业利益分配——不但伤害到出租车公司原有的电话调度系统的利益，而且增加了司机在行业中的利益份额。面对这种局面，有着行政资源的出租车公司就会去维护自己既有系统的利益，利用各种已有或新建的电调或软件平台，强行接入打车软件。

所以，在这场打车软件的争论中，最重要的是政府监管恪守职责，让打车软件与出租车公司在市场框架下解决合作问题。endprint