城市道路交叉口组织优化策略

[摘要]城市道路是城市交通的重要组成部分，而交叉口的组织能力则是道路通行水平高低的关键所在。本文以广州市新港西路与瑞康路交叉口为例，结合该路段现有交通的组织特点，通过实地调查的定性研究方法，结合流量分布系数的定量方法，对所得交通流量数据进行分方向、分时段统计分析。研究表明，该交叉口存在交叉拥堵、公共交通混乱且利用率不高、机非交通混行等问题。针对以上问题，本文提出了三项对策，即构建城市道路循环系统、构建立体化公共交通运行模式、改复杂路段为单向车道。本文的研究结果可以为城市交通管理领域相关人员提供决策参考。

[关键词]交叉口；城市道路；优化；策略；广州

[中图分类号]F570[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（2014）12-0117-03

1引言

现代城市是一个庞杂的体系，城市交通是其中的一个重要组成部分。交通问题已经成为阻碍城市社会经济发展的关键因素[1]。其中，交通阻塞现象是最为突出和普遍的城市交通问题，特别是在上下班高峰期，交通阻塞现象表现得尤为明显。在很多大城市中心区，高峰期道路交通速度仅为每小时16千米[2]。因此，交通阻塞导致社会时间和能源资源的严重浪费，直接影响城市内部要素的流动效率。导致道路交叉口交通紧张的主要原因有四个方面[1～3]。首先，复杂道路交叉口交通环境，使得交通阻塞与交通事故等道路交通问题在大城市中频发；其次，城市道路交叉口交通需求强度和流向变化，并且具有明显的时间规律性；再次，道路交通基础设施规划及其建设速度远远不能满足城市日益增长的交通需求；最后，道路交叉口交通管理设施落后、管理水平不高等问题则进一步加重了交通堵塞的程度。上述问题的存在，其根本原因就在于道路交叉口的组织问题。因此，对道路交叉口的组织优化就成了解决城市道路交叉口阻塞问题的首要任务，其中，组织设计以及与整个城市道路系统的联动是优化的重点内容。

2研究区与研究方法

21研究区概况

本文选择新港西路与瑞康路的交叉口作为研究区，该交叉口位于广州市海珠区中部，是一个“T”字形的交叉口，交通情况较为复杂与多样。新港西路是一条东西走向、双向八车道的城市主干道，西至新港西立交接东晓路和昌岗东路，东至客村立交接广州大道南和新港中路。该路沿线的社区均较为成熟，并设有多个地铁站和多个大型公交站，交通极为便利。瑞康路是一条南北走向的城市道路，贯通新港西路与新滘西路，其沿线涉及多个专业市场，如中大布匹市场、国际轻纺城等。

22研究方法

调查城市道路交叉口可以了解到该交叉口实际交通量，因此本文采用实地调查的方法测量该交叉口的实际交通流量。而对其通行能力、流向分布和交通量时间变化有准确的掌握，可以预测其高峰小时出现的时间和预计交通量。其中，流量分布系数是通过计算同一车型单方向流量占双方向流量的比值，即：

Kd=同一车型单方向流量值 同一车型双方向流量合计

本研究定于2012年9月26日下午15：45—17：40、2012年9月27日上午9：00—11：00时间段内以每10分钟或15分钟划分高峰时段，对采用多相位的定时信号控制的新港西路与瑞康路交叉口进行交通调查。本次调查内容为交叉口及干道基本段交通的实际情况，具体包括该交叉口地形与通行条件、分车型流量流向及行人流量。另外，根据调查地点的实际环境将道路上机动车辆按私家车、出租车、公交车、中巴车、大巴车及货车分类并记录。

3调查数据整理与分析

经过第一日实地调查，得到调查期间，在该交叉口路段在西往东车流方向呈现振动上升趋势，东往西方向则呈现平稳下行趋势。西往东方向车流量在调查期间高峰时段车流峰值为300辆，并基本保持在250～300辆波动；而东往西方向则呈现平稳下行趋势，在调查期间内达到了一个接近250辆的峰值之后，车流逐渐下降至200辆，并且一直保持稳定。经过第二日实地调查，在该交叉口路段在西往东车流方向呈现大幅起伏趋势，而东往西方向车流则呈现逐步上升趋势。在西往东车流方向，表现出随着时间的推移，车流不断增加，高峰时段峰值达到了388辆，之后迅速下行平稳；而东往西方向则呈现逐步上升趋势，车流量基本保持稳定保持在200～250辆，峰值达到300辆。

该路段方向分布系数也体现了上述现象，即西往东方向在进入早高峰前较东往西方向的车流相对少，但是东往西方向在早高峰结束后迅速低于西往东方向，说明东往西方向受该时间段影响比较明显，存在明显的上班潮汐流。东往西方向与西往东方向在10：15至10：30有明显的不对称分布受到瑞康路专业市场营业时间的影响，带动部分车辆由东往西进入该路段，之后由西往东方向离开专业市场。

4存在问题分析

结合调研的实际情况与上述定量分析，笔者认为新港西路与瑞康路交叉口及其周边路段存在一些较为明显的交通问题，具体如下：

41城市道路存在交叉拥堵

该交叉口的北面是位于新港西路的中山大学南校区南校门，南面为瑞康路北面的路口。在实际调研的过程中发现该交叉口存在直行车辆与待转弯区域车辆存在交叉拥堵的情况。目前，在交叉口的中间设置了一对进出中山大学南校区南校门的待转弯区，分别是由新港西路西往东方向进入中山大学的待转弯区和由中山大学进入新港西路西往东方向的待转弯区。这两个待转弯方向的车辆不能在一个灯时的时间内全部进入目标车道，部分排队车辆会滞留在待转弯区与直行方向车辆交会。短时间内影响了该交叉口的直行车流，使得部分车辆在该路段出现行车缓慢、短时拥堵和交通混乱等交通问题。因此可以判定，待转区域灯时与直行灯时的时间间隔存在优化空间，可以进一步对该路段进行优化。但是从交通组织的角度考虑，该交叉口的待转弯区域设置不尽合理。当然，交叉口路况欠佳也与部分机动车驾驶员安全守法意识淡薄、缺乏文明驾车习惯、乱停放和过路口前随意变更车道等现象有关，严重导致了该路段行车速度的减缓。

42公共交通混乱且利用率不高

经过实地调查，笔者发现这一路段存在许多经营同样站点的公交线路。例如，在新港西路公交站康乐村站至怡乐村站共有21条公交线路途经此路段，分别是B9路、14路、53路、69路、80路、88路、93路、184路、188路、190路、197路、263路、208路、211路、226路、250路、264路、270路、565路、823路、高峰快线55路。据观察，该路段公交车只有在少数线路和少数时间段内会出现比较拥挤的状况。其他时间段绝大部分的公交车的上座率不足50%，均处于大运量、低利用的情况。另外，从早高峰和晚高峰两个调查时段来看，公交占道路使用平均比例只有92%，不到10%。最高值出现在17：45至18：00时段，但也只有143%，而最低时是出现在10：30至10：45时段，仅仅只有6%。而与广州相毗邻的香港，其城市道路中公共交通的占道路使用比例都不低于25%[4]。

43机非交通严重混行

瑞康路虽然不是城市的主要干道，但是由于周边聚集了众多大型的专业市场，物流、人流密集，缺乏道路交通秩序，人车混行情况比较严重。造成这个问题的原因是道路混行的问题没有得到解决。瑞康路存在三种特征点，包括冲突点、分流点和合流点，这些特征点将直接对整条道路及交叉口的通行能力造成极大的影响。当车辆由新港西路进入到瑞康路时，将与已进入道路的车流合流，与道路上的人力车流、人流产生冲突点；当车辆由新滘西路进入到瑞康路时，同样也将与已进入到道路的车流合流，与道路上的人力车流、人流产生冲突点。当车辆由瑞康路进入到新港西路时，将与直行车流合流，并产生冲突点；当车辆由瑞康路进入到新滘西路时，同样也将与直行车流合流，并产生冲突点。因此，瑞康路流量越大，冲突点越多，冲突越大，所产生的交通膨胀就越大，同时也使得道路越拥挤、行车越缓慢。

5交叉口组织优化策略

51构建城市道路循环系统

城市道路是一个完整的系统，优化局部的同时，必须放眼于整个城市道路体系，注重引导城市道路车流在系统内部的循环流动。针对新港西路和瑞康路口的交叉口拥堵情况，应取消中山大学南校门进出的待转区域，只允许从中山大学南校门出来的车辆只能右转进入新港西路。需要进入中山大学南校区的车辆可以行驶至广州大道南、客村立交处转弯进入新港西路东往西方向。或者，若车辆需要进入到中山大学南校区则需要绕行至中山大学南校区北门方向进入。另外，为保证中山大学南校门车流顺畅，应在其门前设立全路段禁停标志。由此，整个新港西路也形成了一条机动车封闭的直行车流，并且与滨江东路、广州大道南和东晓路之间形成了一个闭合的顺时针回路，提高了道路交通的通行能力和通行速度。

52构建立体化公共交通枢纽模式

针对新港西路的公交问题，可以部分借鉴李文翎、王炜等[4～5]提出的“一路一线”的改造思想。根据新港西路道路建设土地利用现状，建议在客村立交（或者广州大道南）至东晓路之间采用“常规公交”与“一路一线”结合，构建立体化交通枢纽的改造模式。常规公交较快速公交而言，首先，常规公交不需要设置专用道路和站台，可以缓解目前新港西路道路“车多路小”的情况；其次，沿途不需要另设置专用的公交站台，可以降低建设成本。在客村立交（或者广州大道南）和东晓路处设立公交换乘站，新港西路沿途道路采用“一路一线”公交模式，可以按照新港西路公共交通的潮汐流，统一调拨运力、适时调整发班密度，提高公交上座率，提高公共交通的使用率和经济效益，可以避免低效率运行和多辆公交同时排队进站等混乱场面，较大程度地保持路面畅通。在客村立交（或者广州大道南）和东晓路口两处设立立体化换乘枢纽，方便需要换乘的乘客接驳各种公共交通工具。

53改复杂路段为单向车道

瑞康路建议改成单向车道。行驶方向修改为由新港西路进入、新窖西路驶出的南北向道路。由于周边聚集了众多大型专业市场，物流、人流密集，缺乏道路交通秩序，人车混行情况比较严重，让原本双向四车道的道路显得拥堵不堪。因此，瑞康路属于复杂路段，一般存在三种特征点，包括冲突点、分流点和合流点。这些特征点将直接对整条道路及交叉口的通行能力造成极大的影响。瑞康路必须对原有道路重新做必要的分工和相应的调整，重新分配车流、货流和人流，尽可能减少各种流之间的相互干扰。建议将瑞康路修改为单向行车道，将大大减少了进出道路的冲突点，并且将原先的合流点和分流点均降为1个，势必大大提高道路行车的通行能力和通行速度。此外，位于道路中间的两车道供正常交通使用，位于道路两边的车道供沿线商家装卸货使用。这将使得原本混行的交通得到改变，完全地将车流与货流、人流区分开，减少相互干扰，提高了通行安全性。

6结论

本文针对城市道路交叉口交通组织问题，运用城市地理学和管理学的思想，采用实地调研交叉口交通流量的方法获得高峰道路交通流量数据和该路段交通量的时间变化过程。在此基础上，认为存在以下问题：①城市道路存在交叉拥堵的情况；②公共交通混乱且利用率不高；③机非交通混行问题严重。根据以上问题，本文提出了三项对策：①构建城市道路循环系统；②构建立体化公共交通枢纽模式；③改复杂路段为单向车道。在未来的研究中，应注重城市道路交通模式和优化方面的深入探讨，从而有利于促进城市道路交通效率的快速提高。

参考文献：

[1]张文尝，马清裕城市交通与城市发展[M].北京：商务出版社，2010：20-30

[2]许学强，周一星，宁越敏城市地理学[M].北京：高等教育出版社，2009：326-328

[3]吴志强，李德华城市规划原理[M].北京：中国建筑工业出版社，2010：364-389

[4]李文翎，黄竞，吕拉昌广州城市快速公交干道网络设计[J].热带地理，2011，31（1）：39-45

[5]王炜实用公交线网规划方法研究[J].东南大学学报：自然科学版，1990，20（4）：4-9

[作者简介]陈元（1989—），男，广东汕头人，广州大学地理科学学院硕士研究生。研究方向：服务业、城市与区域发展。