快速释压与紧急下降

姚永强

快速释压的影响

那些当我们在FL394（39400英尺）巡航时给我们错误安全感的铝皮和树脂玻璃，可能让我们犯错误。多数飞行员都不会仔细想这个问题，但出错的可能性确实存在。大家还记得夏威夷航空公司波音737飞机在空中被撕下一块蒙皮的事情吗？遇到飞机结构出现这种问题，肯定会导致突然的和爆发式的释压。但是，更有可能发生的情况是，舱门密封失效或者座舱玻璃破裂。

正如我们经常在好莱坞大片中看到的那样，真实的释压将首先伴随有巨大的声响，因为座舱里的高压空气会“奔涌而出”，直到飞机内外压力一致为止。这可能由“砰”的一声巨响开始，尘土和碎片随之卷起并向破裂处冲去，细小的物件会被吸出舱外。由于座舱里的温暖空气比外界的寒冷空气含有更多的水汽，随着座舱温度和压力的不断降低，水汽会浓缩形成潮湿、寒冷的雾。温度将发生明显变化，客舱内会一片混乱。前面我们说到那个失事的波音737飞机，空军飞行员报告说在那架飞机上发现了一些被霜覆盖的舷窗，就是由释压前较高湿度的客舱空气形成的。

这些只是释压对飞机内空气的影响，它对人体又会产生何种影响呢？一般来说，人类的肺部通常需要0.2秒的时间来释放其中的空气。任何短于这个时间发生的释压，都会引起肺部的快速释压以及肺部的撕裂或者严重损伤。对付这类释压，唯一可选择的紧急程序就是立即戴上氧气面罩并尽快下降到较低的高度上。

还有一种快速释压，是指发生时间长于1.5秒但小于10秒的释压情况。这种释压可能在大型飞机上遇到，也更为常见。它不会造成很高的肺部损伤，但是噪声、混乱和雾都不同程度地存在。尽快戴上氧气面罩和下降飞行高度仍然是必要的，但还有其他的紧急措施可以用来对付这种释压并减少释压造成的破坏。

当然，释压最严重的后果是由缺氧以及或多或少的意识丧失带来的。座舱快速释压导致的最显著的即时反应，是肺部的空气突然溢出。有些飞行员告诉笔者，他们可以屏住呼吸来阻止这种情况的发生。遗憾的是，这也没用。首先，快速释压带给飞行员的紧张和惊讶情绪会超控任何可能想到的防范措施。其次，压差的快速变化会让飞行员完全不可能屏住呼吸。

波尔定律告诉我们，压力降低，气体就会膨胀。任何滞留在人体内的气体，都将随着身体周围压力的降低而膨胀。这将引起身体不同部位的不适或者疼痛，包括塞耳朵、鼻窦堵塞、肠道问题等。此外，在快速释压时，任何牙龈或牙根周围的脓肿或发炎都会导致剧烈的疼痛。对飞行员来说，唯一的解决办法是尽快下降到安全的高度上。

如何紧急下降

在笔者的飞行生涯中，曾经遇见过一次因为风挡破裂而紧急下降的事件。

当时，我作为待聘机长与同学一起飞行，从北京回乌鲁木齐。刚进呼和区域，突然发现机长的1号风挡有电火花。正当我们在找检查单的时候，突然听到一声巨响，左1号风挡由于受热不均呈蜘蛛网状爆裂。因为飞机有瞬间的座舱升降率，飞机的座舱警告喇叭也响起来了。当时，我不知道左座的机长是怎么想的，反正我高度紧张，心跳得极快。当管制员询问我要下降多少高度时，我回答10000英尺。飞机开始下降，我们互相提醒，控制飞机下降的速度，机组也慢慢冷静下来。我们发现飞机增压还可以控制，就没有戴上氧气面罩。后来，管制员把我们交接到北京，飞机安全落地。事后我们总结，有两点自己做得不好：第一，在飞机已经有释压迹象的情况下（座舱警告喇叭响起），应该就要戴上氧气面罩；第二，飞机在下降的过程中一直没有和乘务员沟通，没有询问客舱的情况。

实际上，这还不是我们今天讨论的快速释压的情况。发生快速释压时，飞行员如果没有及时戴上氧气面罩，或“紧急下降”不及时，飞机上的人员就可能在很短的时间内失去知觉，接着就是窒息而亡。正常人在释压状态下可能造成失能的时间与飞机当时所处的高度不同而有所不同。比如在FL250（25000英尺）高度层时，可能引起失能的时间为2分钟；在FL400（40000英尺）高度层时，可能引起失能的时间为15秒。

在接到飞行员报告飞机因增压系统失效紧急下降时，管制员必须采取相应的措施配合飞行员。而飞行员在执行紧急下降程序时，应该深思熟虑，有条不紊，按照检查单的要求做出记忆项目完成检查单。飞行员会通过座舱高度的上升显示等途径及时发现座舱失压，这时应当：

一是先戴上氧气面罩，尽快建立机组通信，判断座舱失压程度是否已经无法控制。无论飞机是否真正的释压，只要怀疑增压有故障，飞行员就应该戴上氧气面罩。

二是及时了解航空器所在高度，以及是否有其他飞机在自己下降的航迹上。

三是时间允许时向管制员报告并请求紧急下降许可。我们公司要求，飞行机组要在得到管制员下降许可后，才开始下降。而这段时间，飞行机组应该把飞机的速度降低，偏航，为随后的快速下降作准备。

四是时间告紧时向右偏航30度紧急下降，同时向管制员报告失压情况。在可能的情况下，最好是偏出航路20公里，再开始下降。在下降过程中，如果怀疑飞机结构受损，最好避免大的机动负荷。目前，南航在模拟机上增加了飞机风挡损坏的检查单，就是要求飞机在下降过程中，限制飞机的速度，使用颠簸速度下降。

五是如有可能并认为必要的话，在当时通信频率上发遇险电文（MAYDAY MAYDAY MAYDAY），并使用二次雷达遇险编码（A7700）。因为在交通繁忙的地方，有时候机组是插不上话的，所以在紧急情况下，要使用MAYDAY MAYDAY MAYDAY，而且要把应答机调成A7700。

六是建议使用自动驾驶仪和自动油门。飞机在下降过程中，机组更应该抽出时间和精力去关心前方的天气，是否使用防冰等。

七是到达安全高度后，检查机上是否有人受伤。要及时有效地与乘务员联系沟通，机长还应该进行机长广播。

八是向管制员报告遇险状态解除，并将机上情况及下一步意图告知管制员。如果备降或者继续飞行，要检查燃油，因为你的飞行高度将受限制。

重视模拟机训练

作为模拟机教员，笔者询问一些正在复训的有经验的飞行员，他们中有多少人经过生理学课程训练时，得到的答案往往是否定的。在飞行过程中，我们长时间待在整洁舒适的驾驶舱里，很少想到万一我们小心维护的舒适环境失效时，外面的温度如何以及留给我们的反应时间有多长。

中国民航《公共航空运输承运人运行合格审定规则》（121部）中明确规定，在25000英尺以上高度的飞行中服务的机组成员，应当接受呼吸原理、生理组织缺氧、高空不供氧情况下的有知觉持续时间、气体膨胀、气泡的形成、减压的物理现象和事件等教育。南航的《训练大纲》也规定，飞行人员应急生存训练的内容应包括高空生理学的知识。

所有飞行员在复训中每年至少会有一次快速释压和紧急下降的训练，但令我经常感到吃惊的是，许多人面对这种紧急情况漫不经心的态度。前面我们说过，快速释压与紧急下降对飞行员和飞机来说，都是很严重的故障。而在真实飞行中，飞行员在执行紧急下降这个程序的时候，要做到深思熟虑，有条不紊，就必须在模拟机上认真训练，尽量模仿真实条件下飞行员的真实反应。

首先，模拟机教员应该重视这个科目，提高飞行员对整个科目的理论认识。他们应该了解，要在适当的时机，给学员作上课补习。

其次，在训练中应该严格要求，尽量真实。由于各种原因，我们在训练中完成这个科目的时候不愿意戴氧气面罩，但实际上，这个科目如果不戴氧气面罩，就失去了训练的意义。

最后，教员在训练中要担当管制员、其他飞机驾驶员等各种角色。在训练过程中，教员应该尽量要求学员进入角色；要求学员在处理这个科目时，要偏出航线20公里再下降；在下降过程中可以模仿其他飞机产生冲突，而且在下降过程中要求学员监控天气。

也许，我们永远也不知道到底是什么原因导致了塞浦路斯波音737飞机失事，但我们的确知道如何防止这类惨剧再次发生。高空飞行并非儿戏，经常进行紧急程序的训练是有益的，也是非常有价值的。

天高任鸟飞，愿大家平平安安，越飞越高。

（作者单位：南航新疆分公司飞行部波音777分部）