我国交通运输与低碳经济发展现状及战略构想

李红艳

【摘 要】交通运输是能源消耗的大户，也是全球温室效应的主要来源。因此如何改善交通运输行业的碳排放成为亟待解决的问题。本文从我国交通运输行业的碳排放现状出发，讨论了当前面临的一些问题与技术上的挑战，从结构、技术和管理方面对于低碳交通进行了探讨，并论证了低碳交通建设的可行性。

【关键词】低碳；交通；措施

一、实现低碳交通的意义

低碳交通对于现实具有十分积极的作用，从我们当前交通运输的管理经验来看，低碳交通是一种必然的趋势，是我们推进交通运输现代化进程的必要手段，是响应国家低碳减排政策的具体体现。因此，我们必须从宏观方面看待低碳交通的建设，要用可持续发展的观点看待此类问题。低碳交通运输是我们实现经济可持续发展的必要手段，是发展低碳经济的重要模块，是功在当代利在千秋的大好事，是福泽子孙的重要决策，具有深远的社会意义和人文意义。

二、我国低碳交通现状及存在的问题

1.能源利用水平低，结构不合理

资源利用率在世界范围内是有很大差异的，我国的能源利用率相对于其它地区而言是较低的，按均值计算的话，我国的油耗相比先进国家而言要高出大约10%～25%，内河船舶运输油耗同比高出大约20%，货车在一百公里的油耗同比高出大约30%，从整体角度来看，我国交通运输业在能源利用率上比美国低了大约7%，更是比日本低10%。这些对于我国交通运输业而言，能源的利用率太低，能源结构很不合理，燃油的消耗竟然占据交通运输业能源消耗的92.4%，显示出我国的柴油机、汽油机等内燃机的效能不高，大约只有20%的能源转化为内燃机动力，其他都被浪费掉了。

2.货运结构不合理

铁路相对于飞机和汽车而言能源消耗是不高的，具有明显的竞争优势。它的二氧化碳排放量只相当于飞机的1/6，相当于汽车的1/3～1/20。运货汽车的排放是极大的，相对于内燃机铁路的50倍。而治理铁路引发的交通事故和环境污染的成本占据了2%，飞机的事故和环境污染治理成本大约占6%，而公路运输的事故和治理却占据了92%，这是一个很恐怖的数字。铁路占用的土地是公路的一半，而现实生活中公路运输却占据很大比例，铁路却出现了下降趋势。

3.多式联运发展水平较低

在国际物流业中，被认为是低排放、低成本，且安全、效能高的运输方式是多式联运。对比与国际集装箱来说，它所占据的市场份额高达20%。在中国，物流业非常发达，但是，多式联运占据的比例只有2%。同时，海公联运是装箱多式联运的重点，占港口集装箱集疏运量的84%左右。第二名是占据14%的水水联运，大约占2%的是低碳的海铁联运。

多式联运在国际物流业中被认为是最为高效安全的现代运输，其成本低、排放量低受到了大家的欢迎。在一些先进的发达国家，集装箱多式联运的比例一般在20%以上，而在我国，物流的方式多样，多式联运却只占据了不到2%，远远没有达到合理的标准。

4.公路运输组织化程度低

公路运输在我国的发展比较落后，存在粗放式的组织方式，规模化、集约化还很落后，公路运输组织化程度不高，空驶率稳居不下，运输效率低下。通过数据分析得知，一半以上的物流企业车辆在驾驶时空座率约占1/3到一半，这是极大的资源浪费。

5.私人小汽车保有量急剧增加

按照千人计算的话，世界平均的私家车拥有量是120，发达国家的大约为500，而我国的只有49.随着我国经济水平的持续增长，私家车的数量也呈现出剧增的趋势，城市拥堵现象频发，城市将变得越来越不适宜居住，对于能源的消耗和自然的破坏也越来越大。根据我国公安部的统计，我国私家车的数量在2013年底时已经达到了8500万以上，而十年前却只有600万左右，增长了大约13倍，现在每年大约还增长1400万辆，增长幅度非常迅猛。

6.公交服务水平不高，公交分担率低

私家车的急剧增加加重了城市的负担，小汽车的碳排放量远远高于公共汽车，因此，如何引导大家参与低碳减排的公共汽车，减少小汽车的急剧增加，缓解城市压力已经成为我们研究的课题。我国的公共交通受技术和管理的限制，服务水平不高，分担率也处于极低的地位。东京的公交分担率高达90%，国际大城市的均值为60%，而我国的许多城市都在40%以下，甚至一些小城市仅仅只有10%，离国际化水平还有很大的距离。

7.交通拥挤严重

小汽车无论是低速行驶还是高速行驶，油耗的增加是十分明显的，低速行驶的油耗比最低油耗高出2倍。从我国的现状来看，大城市堵车现象严重，行驶速度一般只有20公里，能耗增加，尾气排放增加。而我国的节能技术研发并没有完全解决此类问题，一些管理方式和理念还相对落后，需要行业继续提升。

三、低碳交通建设的战略构想及措施

1.结构性减碳

（1）优化车辆运力结构。对于老旧车辆要及时淘汰，对于先进的现代化的耗能少的车辆及时进行补充，调整我国当前的公路运力结构，优化公路运输系统。

（2）加快推进多式联运。针对我国当前的运输方式要及时进行改善，将多种运輸方式整合起来，发挥整体优势，构筑综合性的运输体系，才是我国进行运输改革的重点所在。铁路的能耗相对较少，应该充分发挥它的作用，和海运相结合，发挥整体优势。

（3）优化交通网络，提高网络运行效率。通过对城市的整体规划，将交通量和出行分布在一定的条件下进行分析，有效的进行整合，发掘当前道路的潜力，增强道路的网络覆盖，将整个城市的交通连接成为细致的网络，提高各交通道路的使用效率，保证城市运输能够及时、高效，更好的为城市发展做出贡献。

（4）合理利用土地，构建“紧凑城市”。交通当前与我国城市发展的关联性仍然存在不足，一些单一性的距离较远的线路在资源上是很大的浪费，消耗的能源也很大。如果收缩线路，集中供应，将大大提高步行和公交的使用率，实现节能减排和可持续发展。

（5）抽疏城市中心区，缓解中心区。城市中心区交通发达，但是也容易出现拥堵现象。通过优化中心区的交通条件可以加强控制，通过交通规管对车辆规模进行限制，可以保证中心区的畅通和发展。

（6）完善公交网络，提高公交服务水平。公交系统的建设具有积极意义，通过公交系统的建设可以减少小汽车的使用，轨道交通的发展更是让公交网络更加完善，在实现节能减排的基础上实现了可持续发展的战略。

（7）推进慢行交通环境改善，完善行人网络设施，提倡更加环保的出行方式，为行人打造舒适的环境去步行或者是自行车，提倡一些非机动车的利用，通过这些方式加强大家的环保意识，打造可持续发展的交通出行模式。

2.技术性减碳

（1）加强科学技术的研发，提高节能技术的应用。电动车、柴油车这些具有节能的车辆应该大力推广，一些促进汽油发动机性能的技术应该加深研究和推广，鼓励使用子午线轮胎、安装导流板、安装风扇离合器等具有明显改进措施的产品和技术应用，减少汽车的能源消耗，减少汽车附属零件的能源消耗。通过经常性的汽车检修和保养，不断改进汽车的技术能力。

（2）加强科学技术的研发和科技转化成生产力的速度，提高交通运输车辆的数字化和信息化管理，加强他们的智能化发展。

3.管理性减碳

（1）政府在进行城市规划时应该具有明确的引导，保证土地的利用效率，避免损伤城市的机能，减缓城市交通需求，从根本上将交通管理做好。

（2）节能减排不能只作为一种口号，还应该付出行动。通过政府发布相关的激励和惩罚措施，对我国当前的交通行业进行完整的规划，对于其中存在的评估、审查、监管、考核等能力进行完整的考察后，制定相应的政策措施，减少高耗能车辆的数量，提高节能环保车辆的应用，构建合理的耗能少的车辆运行模式，促进交通行业的可持续发展。

（3） 提高交通运输的管理水平，通过整体上的整合形成具有规模效应的运输模式，通过先进的计算机技术将货运进行集约化发展，提高客货运的效率，减少空座率，提高运营水平，减少能源的消耗。

（4）在市场供需管理上实施有效手段，对小汽车进行限制，提倡公交和自行车等更具环保性能的方式，减少交通拥挤，降低能源消耗和尾气排放，提高能源的使用率。

（5）政府通过宣传提倡出行时采用更具环保性能的自行车、公交车、步行等方式，加强公众的环保意识，加强可持续发展战略的运用。

（6）对于汽车驾驶员要进行有针对性的培养，加强他们的节能素质培养，提高他们驾驶技术的行为规范，通过模拟驾驶提高驾驶员的技术水平和节能意识，更好的为公众进行服务。

（7）出行者应该具有良好的素质，自觉遵守交通规则，加强交管知识的学习，文明出行，节能出行，能够自觉做到這些的话，就可以继续推广交通文化，让出行在规范中更加文明。

参考文献：

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[2] 石京.低碳经济与低碳交通发展[J].建设科技，2010（09）

[3] 郭杰，伊文婧.中国低碳交通发展的几点思考[J].中国能源，2013（10）