严管厚爱，加强飞行员队伍管理

周卫东

飞行员是民航安全和生产活动中最重要、最活跃的角色因素，在厦航看来，飞行队伍管理最应该关注的问题集中于3点：一是如何保持飞行队伍稳定；二是如何确保飞行运行安全；三是如何提升飞行生产效率。这既是基于民航飞行队伍管理所追求的目标，也是厦航30年来在飞行队伍管理中持续探索出的经验。厦航已经在这项工作上积累了一些有益的经验。这个经验是由厦航的车尚轮总经理总结的，叫做“严管厚爱”。

如何保持飞行队伍稳定

就飞行队伍管理而言，保持队伍稳定是关键中的关键、重点中的重点。厦航近年来鲜有飞行员申请流动，飞行员离职率始终保持在极低的水平。厦航的飞行队伍之所以能够长期保持稳定，首先在于对飞行队伍的严格管理，更重要的是在于对飞行队伍厚爱有加。

厦航对严管的把握，始终保持着一种理性的“限度”。厦航的严管，强调严在“格”上，“格”即行业、公司制定的规章和标准。厦航的规章和标准都公开地挂在网站上，任何员工随时都可以浏览。因此，完全按照这套制度去实施管理时，自然体现着公平公正的结果。对于任何一名飞行员来讲，一个公平公正的职业环境肯定是一种爱护，也是最有效的爱护。同时，厦航不会、也不允许管理人员超越规章和标准去实施管理，从而帮助飞行队伍树立起牢固的“红线”意识和“底线”思维。从飞行员的角度去看，自觉执行规章、主动接受严管就是一种职业发展的需要，而非公司强加于他们身上的约束。因此，厦航的严格管理不仅没有引起飞行员的不满，反而有效促进了队伍稳定。

厦航董事长、总经理车尚轮在飞行队伍管理上有一个总体要求，即“三个坚持”：“坚持飞行队伍稳定不动摇，坚持严格技术标准不放松，坚持服务飞行理念不改变。”这些服务涵盖了薪酬待遇提升、发展空间拓展、后勤保障完善等各个方面：

一是提供优厚的薪酬待遇。近5年，厦航飞行员薪酬年平均增长幅度达17%以上，飞行员的平均收入始终保持在行业前列。

二是建立广阔的职业发展通道。厦航专门建立了“功勋飞行师”制度，一方面在常规的职业发展体系基础上，新增飞行技术岗位通道，帮助飞行员实现管理和技术两条腿走路；另一方面，这项制度也囊括了飞行员在厦航的最高荣誉和相应待遇（其待遇水平超过了飞行大队长级别），防止飞行员都一门心思地往管理岗位发展。并且，为了实现管理岗位和技术岗位的彻底分离，厦航还明确规定：凡是担任管理职务的飞行员不再评选功勋飞行师，凡是享受功勋飞行师待遇的飞行员不能再担任管理职务。

三是打造无微不至的后勤保障服务，让飞行员实实在在感受到了厦航的集体温暖。

如何确保飞行运行安全

在安全问题上，厦航曾经走过一些弯路、也有过深刻教训。2008年曾连续发生了3起与飞行员有关的人为原因严重事故征候。在此之后，车总以持续安全理念为指导，相继有针对性地提出了“四防”总体方针、“五字”工作要求、“四个不做”安全原则，用严管厚爱的思想方法改造厦航飞行队伍管理模式，从而迅速扭转了下滑的安全形势并保持了平稳的安全发展态势。至今，厦航已连续62个月（140万飞行小时）未发生公司责任的事故征候及以上不安全事件，连续4年获得民航华东地区安全责任目标考核第一名，并于2009年荣获国际航协授予中国民航唯一的IOSA安全杰出贡献奖。

厦航的严管厚爱思想在确保飞行运行安全方面，主要有3点体现：

（一）不断完善规章制度

厦航是我国民航最早实施规范化管理的航空公司。大多数规章都根据实际情况进行了充分细化，确保各项规章能够有效“落地”。这里举几个简单例子：

在飞行员资质能力标准方面，厦航不仅全部规定了局方要求的飞行员资质能力标准，还根据实际生产和管理需要制定了许多更细更高的标准，坚决防止出现个别“砸锅”人员。比如在副驾驶/机长阶段，厦航特别规定，对于2000小时以上的副驾驶，每月至少要与教员搭配飞行15小时以上；1500小时后的机长完成纠偏能力训练后，在与1000小时以上副驾驶搭配时，可由副驾驶操纵飞机，目的是保证飞行员（特别是副驾驶）在飞行期间得到足够的操纵机会。比如在教员阶段，厦航着重要求教员的带教意愿和能力，因此硬性规定“（申请转升教员的）机长前12个日历月内给副驾驶的航段操纵比不能低于40%”，目的是要求飞行员在机长阶段时就形成帮助副驾驶成长的意识和能力。

在飞行运行标准方面，厦航也执行着比行业更细更高的标准。比如差错标准，对飞行操纵品质标准——着陆G值的细分。按民航局的规定仅对落地G值过大且造成飞机结构受损的情况做出限制，很多航空公司只是将G值2.0以上的事件列为一般飞行差错。而在厦航，落地G值达1.9就构成一般飞行差错，达2.0就已经构成了严重飞行差错。

（二）不打折扣地执行规章标准

规章标准是民航发展过程中各类成功经验、血泪教训的总结，只有严格执行规章标准才是确保飞行运行安全的根本途径。在厦航，任何违规违章的行为或者不达标准的人员都将受到公司规章所规定的相应处理。

同样以飞行员资质能力标准为例子。对于厦航各个资质阶段的飞行员，当其检查不合格或能力不达标时，都要受到降级处理。仅2013年，厦航就对11名副驾驶实施了降级处理，还有个别副驾驶被解聘副驾驶职务，退回重新进行学员初始训练。

另外，对于飞行干部违章情况的处理，也没有任何例外。正是通过严抓规章执行，2010～2013年，厦航的飞行严重差错万时率均保持在0.3以下（这还是在厦航的严重差错标准比行业高出很多的情况下）。

（三）最大限度减轻飞行员负担

厦航提出“地面为空中服务，机关为基层服务，全员为旅客服务”，是为了确保机组在飞行过程中，把精力高度集中于解决最关键的安全问题上。简单的如厦航国际航班机组的出国境边检、海关手续，均由地服人员替机组办理，全方位地保护机组的值勤时间，确保机组精力到位。复杂的方面包括地面会主动将风险过滤在飞机起飞之前，尽量降低飞行员在空中临时处置问题的风险，帮助飞行员实现安全高效精飞，厦航的地面人员在这些方面做了大量有成效的工作。

厦航车总还在飞行运行上进一步提出了“低于安全标准的不做、没有安全裕度的不做、风险不可控制的不做、没有安全保障的不做”的“四个不做”安全原则，在公司政策层面上赋予了飞行员保证安全的绝对权威。

如何提升飞行生产效率

厦航给安全、运行、效益三者之间定义了这样一种关系，即：安全是基础、运行是中心、效益是目的。由此可知，飞行运行的中心作用有两个：一是保证安全，二是实现高效。也就是说，首先从思想上，已经使厦航的飞行队伍认清了自己应该承担的职责——在参与飞行运行的过程中，既要保证安全，又必须提高飞行生产效率。

（一）发挥飞行干部的带头示范作用

厦航的飞行干部在生产运行上有“优先”权。但是这里所说的“优先”，指的是在航班生产旺季、节假日或急难险重的情况下，厦航的飞行干部必须优先顶上去。当进入航班生产淡季时，厦航则优先为非干部身份的飞行员进行排班，全力确保普通飞行员收入稳定。厦航近几年的飞行生产效率能够不断提升，飞行干部的带头示范作用影响很大。

（二）使飞行实力得到最大化利用

厦航自主开发了飞行排班系统，对与飞行员有关的飞行时间、在位情况、人员资质等21项详细数据进行持续跟踪和监控，并通过建立独特的飞行实力协调机制和有关排班管理制度，在飞行排班工作上取得了很好的成效。它不仅使飞行实力得到了最大化利用，也为公司赢得了巨大的经济效益。以2012年为例，厦航通过飞行排班将波音737机长年平均飞行时间提升至935小时以上，按照行业平均水平换算，相当于全年为厦航多贡献飞行实力4.1万小时、多创造营业收入24.6亿元。

（三）打造公平良好的职业环境

从2009年开始，厦航不断在改善飞行员职业环境上做出探索和努力：一是调整了飞行员收入结构比例，将飞行员80%的收入与飞行小时直接挂钩，激励飞行员“多飞多得”；二是突破传统“按技术职务计酬”的做法，飞行员在航班任务中飞什么位置就拿什么待遇，塑造公平的工作环境；三是增加飞行队伍管理层级和技术岗位层级，拓展飞行员职业发展空间，同时设立一套公开公正的晋升制度；四是确立飞行员在保证运行安全中的核心地位，确立飞行队伍在厦航运行过程中的核心地位，大幅提升了飞行员在公司的地位，以及飞行员个人的成就感和职业的责任感。这样一来，厦航的飞行队伍变得心齐气顺并展现出了极高的工作效率。