税制改革应向利好物流企业倾斜——专访中储发展股份有限公司天津物流中心总经理谢平

文/本刊记者李冰漪

税制改革应向利好物流企业倾斜
——专访中储发展股份有限公司天津物流中心总经理谢平

文/本刊记者李冰漪

自2013年8月1日营业税改征增值税范围推广到全国试行以来，特别是从2014年1月1日起，将铁路运输和邮政服务业也纳入“营改增”试点后，我国物流企业的税负构成发生了哪些变化？是否得到了一定程度的减轻？近日本刊记者采访了中储发展股份有限公司天津物流中心总经理谢平，请他谈谈这方面的情况。

营改增施行初期税负增加

营改增实行后，对中储天津物流中心产生了一定程度的影响。谢平说，营改增之前有两种税，一种是自开票，企业经过税务审核符合各项要求，就可以把发票领回来自己开，从财务角度讲叫查账征收，这是税务部门重点监控的一种类型。还有一种叫核定征收，是针对中小物流企业的，这类企业数量很多，但财务制度不健全，所以采用核定征收形式——只要开了发票，就按照6.66%税率征收，包括营业税和所得税。

谢平说，营改增要分两个板块来讲，一个是仓储，一个是运输。仓储方面营改增对中储这种自有仓库重资产的企业不是一个利好消息，税负上升了大约20%。因为原来仓储的营业税是5%，现在调整后是6%。而对那些没有自有仓库的轻资产企业来说是一个重大利好。因为这类企业营改增后实行的是差额（即增值部分）纳税，而之前他们都要重复纳税造成税负过重。所以我觉得搞营改增不应该一刀切。如果都对轻资产企业有利，那么谁来投资建设仓库？仓库毕竟是物流环节中十分重要的一个环节。

在具体的仓储成本构成方面，谢平说，企业折旧所占比重较大，资金的使用利息也占相当的一块，因为建库的投资是来自贷款，要付利息的。我们建库十年，现在每年的利息在120万元左右。而对建库另一个影响来自政府方面，从政府角度来讲，对于拿地建库，主要考虑几个方面，一个是投资强度，建一个大型的工厂和建一个库房投资相差很大；第二是税收，政府每卖一亩地要求产生二十万的税收，而物流企业远远达不到这个水平；还有就是解决就业率问题，工厂的就业人数显然要大于仓库的需求。营改增后，从仓储方面来说，现在可以全额抵扣的只是设备的购置和维修保养。

从运输方面看，天津是2012年实行的营改增，之后2013年上半年我们特别不适应，税负在成倍增加。之前税负大概是3.33%（财政返还后），营改增后一季度税负最高到7%。造成税负增加的原因其中也有施行初期对政策不太熟悉。从运输费用的组成来看，油费占到38%左右，修理费占到10%，这部分是可抵扣的，大概占到50%左右。过路过桥费20%，司机和车辆的管理成本占到15%，还有罚款及各种收费占到5%左右，剩下还包括一些水电费用，这些都是不可抵扣的，之后才是利润。

比如一趟运费是1000元钱，在营改增之前要上的税是1000元乘以3.33%，大概30多元，营改增之后我们可抵扣的占到50%，那么只有500元是可抵扣的，这部分上税是500乘以11%，55元，比前者30多元多了大概60%，这样算下来，税改前每月税负增加19.17万元，一年下来大约增加一百多万元税收。从这方面看税负加重不少。目前来看，那些中小型比较规范的物流企业也会是这种情况。

减轻税负，治理公路收费

关于运输中的罚款及收费，记者联想到，商务部数据显示，2012年我国社会物流总费用9.4万亿元，约为G D P的18%，远超6.8%的世界平均水平，这其中很大一部分就是因为物流企业罚款和收费占成本过高造成的。这些年公路收费问题已成了社会关注的一个焦点，而对其治理的呼声也是与日俱增。在其背景背后，是盘根错节的既得部门利益。整治公路收费，对其规范化管理是物流企业减轻税负的关键。事实上，自2013年以来，国家出台了多项关于收费公路的政策性文件，致力于降低流通费用。比如2013年1月，国务院推出《降低流通费用提高流通效率综合工作方案》，提出“规范收费公路经营者行为，加快推广省 (区、市)内‘联网收费、统一经营’模式”；到6月份，交通运输部出台《关于交通运输推进物流业健康发展的指导意见》，提出进一步规范收费公路发展，研究修订《收费公路管理条例》，重点加强对收费标准和年限的调节机制、经营性收费公路的合理回报及建立低费率长期限收费机制可行性等的研究。

对此谢平认为，营改增的目的就是减负，今年开始铁路、邮政也纳入到营改增范围内，这也是给物流企业减负的一个措施，做铁路运输的企业铁路运费这一块有了可抵扣的标准，但是公路运输现在还无法抵扣，过路过桥费占营业成本比重比较大，这方面应该纳入营改增的范围。

据了解，现在跑长途运输的车辆司机最害怕的就是罚款，这一点司机们的感受颇深，特别是跑远途，经常是以各种理由被交警和路政拦下，比如说车超载了，要不就是超长了，其实封闭式厢式货车的长宽高都是统一标准的，只不过因为型号有所区别，但是到执法部门那里也许因为长出1厘米而被扣车和罚款。还有个问题就是，罚款标准从几百元到几万元不等，没有一个具体的规定应该罚多少钱，都是凭借执法部门的一句话而忽高忽低。

另外，如果在高速上出现车祸或者临时抛锚的现象也很麻烦，司机需要电话联系拖车，这拖车的价格不菲，漫天喊价，动辄几公里却上万，等拖车将车辆拉到停车场，停一晚的价格也很昂贵，这些都不是说有明确规定罚款是多少？而是由工作人员随意开价，更没有正规的发票拿回来让企业抵扣，这也让司机很棘手，让企业很痛苦。

其实就罚款这一项，营改增之后依然是游离于政策体系之外的，现在尚未从根本上根治，而这对物流企业来说是一项由来已久的顽疾。而前一段时间记者也了解到，财政部和国税总局正在积极研究将公路收费纳入物流企业增值税抵扣范围。当前我国的公路收费包括过桥、过路费、高速公路收费和运输管理费等。虽然没有具体的数据，但可以预期，这一政策出台后物流企业的税赋下降幅度将是比较大的，也将有力解决当前我国物流业成本过高的问题。

谢平坦言，从税改初期看，税负的确增加了一些，使企业也承受了更大的负担。但从长期看，对中储这样规范的大型物流国企，却是长期利好。当然税改的路还很长，如果税改的结果是税负不减反增的局面，那就会与税改的初衷相背离，所以随着营改增政策的不断扩大与修改，希望制定政策的专家多听听企业的声音，税负改革应向利好物流企业的方向倾斜，这样才有利于物流企业的长远发展。