传化——物流创新的先行者——专访传化集团董事长徐冠巨

文/本刊记者 李静宇

传化
——物流创新的先行者——专访传化集团董事长徐冠巨

文/本刊记者 李静宇

传化集团董事长徐冠巨接受本刊记者专访

2014年3月，初春的暖意涌动，传化集团首创的智能公路港项目在青岛胶州市经济技术开发区产业新区开工，迈开了智能公路港“花开全国”的第一步。

青岛传化智能公路港项目占地1504亩，预计总投资50亿元，在智能化上实现了众多的突破。公路港将由物流功能区、信息金融功能区和综合配套功能区三部分组成，为物流企业群、货运卡车群提供诚信认证、车货匹配、权益维护、安全支付、金融、保险、车辆维修等一站式服务。

传化首创公路港模式至今，在立足于企业不断创新发展的同时，更是致力于推动整个物流大环境的不断完善，从而为更多的企业服务，最终共同推动这个行业向前发展。作为传化公路港全国“10枢纽60基地600节点”网络中重要的枢纽型平台，目前，传化公路港已经受到全国200多个城市的邀请，已有100多个城市在洽谈中，有青岛、天津、重庆、泉州、沈阳、宿迁、衢州等20多个城市落实，部分项目将于近期落地生根。

在青岛传化智能公路港项目奠基仪式后，全国政协委员、全国工商联副主席、传化集团董事长徐冠巨接受了本刊记者采访，介绍了传化智能公路港等情况。

构建公路物流网络

现代物流业作为国民经济发展的基础性产业和生产性服务业，一头连着生产，一头连着消费，具有十分重要的作用。

众所周知，我国物流配送效率明显低于发达国家，在影响我国物流效率的诸多制约因素中，首要者是占货运总量70%以上的公路物流。我国公路物流业车辆空驶率达40%以上，对环境、能耗、交通基础设施等的负面影响巨大。全国公路物流企业有750多万户，平均每户仅拥有货车1.5辆，经营运作处于“散兵游勇”状态，产业的组织化水平很低，90%以上的运力掌握在个体运营司机手中，行业集中度仅为1.2%左右。市场存在着秩序混乱，竞争行为不规范，诚信体系缺失等种种问题，“骗货”事件时有发生。

“目前我国的公路物流太落后了，至少比发达国家落后20年。”对此，徐冠巨建议说：“借鉴发达国家公路物流信息化、网络化、集约化发展经验，以及近年来我国公路物流网络平台企业的积极实践，促进公路物流向信息化和网络化方向转型发展，强化公路物流网络化运营体系建设，是解决‘小、散、乱、差’的一个有效途径。”

传化集团从2002年开始投资建设杭州公路港后，2005年正式启动公路港连锁经营战略。目前，苏州、成都等项目已成功运营，富阳和青岛两个项目投建，并有沈阳、天津、济南、重庆、衢州、宿迁、无锡、泉州等20多个项目签约。传化“公路港”模式全国布点的推开正在加速进行。

2012年7月14日，时任国务院总理的温家宝视察成都传化公路港时说：“传化物流平台不仅给遍及全国的物流企业提供了信息平台和商业网络，而且每天给几千辆货车提供优质服务，它涉及到生产、流通、运输、服务各个环节的企业和高速公路运营、城乡供应。”

传化在全国范围内推广这样一个公路港商业模式，需要做很多事情并且难度很大，也存在很大风险。每个单体的公路港要有候车厅、停车场、有仓库、信息指挥调度中心等配套设施。在全国铺就一张公路港网，要求公路港平台业务系统、指挥系统的信息传递渠道和指令代码标准要统一。建设这么庞大的系统，既需要场地（土地），也需要信息技术支持，更需要巨额的资金保障和各种专业人才的支持。

今年，传化加快了智能公路港在全国铺开的速度，将以每月开建一个的速度开工建设。最终，将会形成“10枢纽60基地600节点”的全国公路港网络。“网络完成得越早，对公路物流的提升也越早。未来，传化将建好全国10个枢纽、60个基地，但600个节点，还需要物流行业的志同道合者加入，共同建设。”徐冠巨说。

“公路港”作为公路物流网络体系的载体，是城市基础设施配套的重要内容，工程浩大，投资周期长，具有“公共性”和“市场竞争性”双重特征，纯粹依靠市场的力量难以做到，需要政企协力加以推动，以体现“使市场在资源配置中起决定性作用和更好发挥政府作用。”徐冠巨说。

徐冠巨建议：“政府提供给企业更多的规划实施条件、标准化、诚信体系建设等方面的政策支持和引导；企业专注平台建设与运营、服务体系创新。政企共同推进公路物流网络化运营体系的建设与发展。”

为中小物流企业打造平台

据介绍，青岛传化智能公路港项目成功运营后，驻港经营物流企业将达2000多家，创造就业岗位15000多个，为周边工商制造企业降低物流成本40%以上。

与此同时，预计项目开发带来的一次性税收将达5亿元。公路港平台内企业年营业额超过100亿元，年纳税5亿元。项目的高效运营，将大幅降低进港物流运输车辆空驶率，减少碳排放，促进节能减排和环境保护。

这些平台效应从杭州、成都、苏州等成功运营的基地已见分晓。但不得不承认的另一个事实是物流业是竞争充分的行业，吃的是“服务饭”，赚的是“辛苦钱”，平均利润率相对较低，而税收负担偏重。面对物流企业的困境，徐冠巨不无感慨地说，“我们能为中小物流企业做的事情，就是通过平台的集群效应，为企业打造一个做大的平台。”

“物流，向下延伸是老百姓生活的问题，向上延伸是国家的民生问题。物流不仅是物流企业的事，也是政府和社会关注的问题，因为与每一个市民都息息相关。”徐冠巨举例说，寿光的白菜几毛钱一斤，但是到市场里卖就几块钱一斤，为什么会这样？这是因为在物流环节增加了成本。在徐冠巨看来，在路上跑的卡车40%是空车，但同时又有大量的货主找不到车来运输，这既是车主和货主苦恼的事情，也是社会物流成本增高的原因。

因此，传化集团通过建设一个大型公路港口，来实现物流资源的集聚，使车主和货主这两个主体能够在平台内进行组织化、标准化、信息化的运营。这个构想就是缔造“公路港物流模式”的原因，为广大中小物流企业打造一个摆脱创业难和发展难的平台，也使得传化集团通过创新模式，挖掘出企业发展的新的增长点。

“目前，全国的公路物流中，有80%到90%的货物运输都是由中小物流企业承担的，我们的目标就是，用传化公路港的平台改变这一现状，吸收50万家中小物流企业，指挥调度全国50%的货运车辆，降低一半以上的空载率。”徐冠巨说，公路港这种创新平台集聚了很多资源，能为中小企业的转型发展提供集成化的载体和良好的生态环境，成为引导中小企业创新活动更富效率化、更趋产业化、更显竞争力、更具开拓性所不可或缺的重要依托。

企业的社会责任

作为一名民营企业家、全国政协委员、全国工商联副主席的徐冠巨，一直在为物流业健康发展奔走呼号。参加全国两会17年来，有关公路物流的提案已经提了13年。今年两会上，徐冠巨对当前物流环境中普遍存在的问题再次递交了提案。

目前，物流业内新的经营业态和模式不断涌现，但管理体制和政策环境相对滞后，不适应物流业发展的需要，制约着行业的发展。比如，物流业需要整合运输、仓储、货代、配送等各个环节，实行一体化运作，而现行的管理体制对物流活动的各个环节实行不同税率、要求分开核算；物流业发展需要网络化经营，但物流企业每开一个网点，必须新办一套手续，设一套财务；物流业需要便捷的交通环境，但多数地方“行路难、收费高”，特别是“乱收费、乱罚款”屡禁不绝；物流基础设施建设需要占用土地，但原有物流设施随着城市扩容改造被迫外迁，新址建设又面临“用地难、地价贵”难题，许多物流园区规划难以落实……

对此徐冠巨说，“一是要减少公路收费。建议撤并收费站点，控制收费公路规模；政府出资陆续回购收费公路经营权，回归公路的公益性质；对一时难以撤并的站点，也要降低收费标准，公开收费使用情况，加强社会监督。二是坚决杜绝“乱罚款”。要切断地方、部门与公路管理的利益链条，加强公路罚款制度约束；设立全国统一执法标准，减少自由裁量权，杜绝“只罚不纠”“以罚代管”现象。”

物流企业税负相对过重，一定程度上影响了企业的创新与发展，据有关数据显示，2008～2012年物流企业税收支出平均增长速度高于同期营业收入和营业利润增长；五年间平均税收负担，高于全国同期宏观税负水平，并呈现逐年递增趋势。特别是实行“营改增”试点以后，“货物运输服务”由3%的营业税调整为11%的增值税；“物流辅助服务”由5%的营业税调整为6%的增值税。运输与仓储等物流服务环节税率非但没有统一，而且运输服务型企业普遍增加税负120%左右。为此，徐冠巨呼吁对物流业降低税负、统一税率，将“货物运输服务”和“物流辅助服务”合并，设置统一的“综合物流服务”税目，执行6%的统一税率。以适应物流业一体化运作的需要，切实减轻物流企业税收负担。

近年来发展起来的“公路港”等物流园区基础设施，是整合中小微物流企业，实现集约化经营的重要平台。但在具体的运作过程中遭遇到政策问题，影响了公共物流平台的落地与发展。对此，徐冠巨呼吁政府对规划和用途要加强监管——对物流园区、配送中心等仓储类物流设施应予以保护，不能因地价升高而强制物流企业外迁；对新建物流设施用地应做出硬性规定，只能用于物流服务活动，不能改变用途或转租。

记者后记

我国物流业发展之路坎坷不平，企业在前行之时，考验的是企业创新能力，考验的是企业领导人决策的正确与否和团队的执行力。传化首创智能公路港模式，创造性地开启了中国公路港物流新时代，在协同中小物流企业发展的同时也壮大自己，在成就别人梦想时也实现自己梦想。建好“10枢纽60基地600节点”的全国公路港网络，凸显的是传化创新能力，成就的将是物流人的物流梦。