KC—46加油机研发细节揭秘

马强+陈宇

赢得合同

2001年，美国空军启动了新型加油机研发项目，计划取代艾森豪威尔总统时代就开始使用的KC-135加油机，多家公司先后参与竞标。2001年，时任空军部长詹姆斯·罗奇建议租用波音公司的KC-767加油机，该机当时已经列装到意大利空军和日本空中自卫队。美国国会禁止租用或单一采购方式之后，空客A330加油机的衍生机型KC-45加入竞标，但同样遭到了强烈的反对。2011年，波音公司凭借767为原型机的研发方案中标，美国空军将其命名为KC-46加油机。

根据波音公司的研发方案，KC-46加油机的尺寸比KC-135增加了15%至20%，货运量几乎增加了3倍，乘客容量增加了2倍，甚至超过了KC-10，尤其是在加油这项关键指标上，最快加油速度比以往提高了3倍之多。美国空军认为KC-46加油机虽然只是略微进行了加长和加宽，但是整体功能却在成倍增加，通过提高加油效率增加了可执行的作战任务种类，就像当初C-17取代C-141运输机那样，可以称得上是“规则改变者”类的设计。

赢得了美国空军KC-46A项目的竞标之后，波音公司开始对合同规定的9项关键性能参数要求（KPP）和5项关键系统指标（KSA）进行攻关，部分设计工作已经提前完成。美国空军项目执行办公室加油机项目主管约翰·汤普森少将表示，项目正式实施35个月以来进展顺利，2013年5月，美国空军对KC-46A加油机进行了风险评估，8月21日，完成了关键设计评估（CDR），比合同进度安排提前了1个月时间，KC-46A加油机在两次评估中均出色完成了试飞任务。

美国空军计划到2027年建造179架KC-46加油机，其中，2015年前的低速制造阶段建造7架，2016年建造12架，从2017年开始直到计划结束，每年建造15架，波音公司还可以根据美国空军的要求加快生产速度，同时根据外军的采购需求调整生产计划。截止目前，波音公司在关键设计评估阶段解决了大约20个设计难题，其中最大功率起降能力和自我诊断报告系统的设计改良得到了美国空军的充分认可，美国空军批准了波音公司93%的设计草案，保证了波音公司在4个月后开始制造第一架原型机。

研发进展

波音公司的第一架KC-46原型机称为767-2C，在波音767系列客机的基础上进行主要技术设计，加装了787的玻璃驾驶舱，运用了管线、机身结构、货舱门等波音飞机目前所有的先进技术，在得到修正型证书和补充型号合格证（STC）之后，最终组装成为一架完全意义上的KC-46加油运输机。2013财年预算扣押期间，美国空军和国防部非常关照KC-46项目，在资金出现困难时给予了及时的帮助，保证了项目按计划顺利进行。2013年6月26日，波音公司开始为首架767-2C飞机装配机翼，在埃弗雷特的总装车间里安装加油机的专用配件。据波音公司介绍，为满足美国联邦航空管理局（FAA）的设计要求，该机需要首先获得民航系统的耐飞性认证。

767-2C的改装工作首先在波音公司设在西雅图附近的机场进行，总装车间转到埃弗雷特，节省从初装点到试飞地的30英里（约48千米）飞行距离，总装地点调整后，只需要将飞机从一个车间拖到另一个车间。美国空军以往利用现有商用飞机设计改装军用飞机一般先采购一架商用飞机，飞往改装地点后进行拆解，然后再根据战术需求组装。KC-46项目采用了全新的方法，省去了拆卸的步骤，避免了不必要的返工，试验过程中将多种不同的特性集中在一架原型机上测试，进一步节约了研发时间和成本。埃弗雷特工厂的生产线还能制造747、767和787客机，为装配工作提供了雄厚的技术基础。根据公司计划，首架完整配置的KC-46加油机将在2014年底下线，2015年初进行首飞，2015年7月进行关键设计评估，之前一年对各个分系统进行单独评估，解决100个相关技术问题。加利福尼亚州爱德华兹空军基地第412试飞联队将参与KC-46的试飞计划，基地目前正在建设原型机试飞的相关设施。

波音公司计划生产4架工程制造发展（EMD）原型机，采取2种初始机身结构，1号和3号原型机采用767-2C的机身结构，直接进行飞行测试，2号和4号原型机安装所有的运输和加油分系统，比如加油探头和军用航电系统，作为加油机接受测试。2架767-2C将在6～8个月后改装成完全意义上的加油机，返回试

飞中队接受测试，最后转为作战飞机。每次试飞都需要尽量多地采集飞行数据，提供给美国联邦航空管理局、研发和测试团队、美国空军作战测试评估中心、空军机动司令部等多个部门，确保他们都能得到想要的数据。

根据空军的研发合同，KC-46必须满足392种特殊要求，关键性能参数要求（KPP）包括一个架次同时为硬管式加油和软管式加油两种类型的飞机加油、同时为多架飞机加油、航程和加油效率、适应空中交通管制和生化条件下的作战环境、加入美国空军作战网络等多个方面。另外，KC-46加油机还要提高自身防卫能力，主要技术措施包括安装导弹预警/反制系统、夜视系统和装甲驾驶舱。

KC-46项目固定价格研发的政府责任范围是49亿美元，但是波音公司自己评估的研发成本是52亿美元，美国空军的评估则高达57亿美元，这就意味着如果订购数量不变，波音公司将损失3000万～9000万美元。波音公司表示，研发过程中将会严格控制成本，公司主要部门的总经理每季度都要进行成本评估，最大限度地节省制造成本。同时，波音公司的成本详细审查已经精确到最小部件，要求供应商以最优惠的价格提供部件，波音各分公司也将全力协助完成KC-46项目。另外，人力资源管理也是成本控制的关键，阶段任务结束后相关员工将立即转向其他项目。目前虽然无法推测KC-46项目从何赢利，但是可以肯定的是波音公司正在努力添补合同价格与预期价格之间的亏空。endprint

固定价格合同是波音公司按时交付的主要动因，在当前关键设计评估中，波音公司最关心的就是规定成本风险问题。C-17项目最初也是固定价格研发合同，但是波音公司在项目执行早期就接受了现金紧急援助。波音表示KC-46项目确实遇到了资金困难，但是公司会借鉴C-17项目的经验教训。2013年，波音公司已经开始使用项目管理储备金，研发基金的使用率也已经非常之高，但是项目管理储备金就像银行存款，与其放在那里等待危机来临，不如尽早取出来降低风险。波音已经创建了多个系统整合实验室（SIL），严格审计燃料管理等分系统，力争使储备金重回合同规定的数量。

风险亟待解决

目前，KC-46加油机研发项目面临五大风险，分别是：软件研发、加油系统、飞机重量、试飞效果和生产进度。在软件研发方面，波音公司表示KC-46A加油机四大主要软件采用现成的商用软件，85%的软件已经在其他飞机上成功使用，其余15%的软件使用专门的军用航电系统和加油系统，能够极大降低软件研发的风险。

波音公司目前也已经很好地控制了飞机的空重，但是公司表示仍将对这一指标保持警惕。外界也非常关注KC-46A加油机是否仍然使用与波音787同样的电池，由于波音787的锂电池2012年起火事故带来的负面影响，KC-46加油机决定使用与787完全不同的镍镉电池，最大限度提高飞机的可靠性。最后，由于需要使用来自全世界的部件装配，气候条件可能影响大型部件的船运，海外劳务市场的混乱也非常值得关注，这些都有可能影响KC-46的生产进度。

KC-46加油机项目最大的可变因素是美国空军如何长期支持该项目。波音公司目前没有与美国空军签订终身后勤维护合同，只在最初5年提供后勤维护，之后的维护性质将根据目前的支持可行性验证结果来决定，最好的方式是尽可能使用商业惯例和规程进行长期维护。美国空军要求国内外基地都具备维护飞机的能力，波音公司表示自己拥有超过1000家商业767飞行学校，能够提供KC-46的全球部件供应和修理能力，另外，KC-46加油机的许多零部件与波音747和787通用，从起落架到水力学部件，甚至是轮胎都可以互换，比如波音787的平板显示屏就与KC-46A加油机完全相同。

波音公司表示未来将在专门、普通或是综合的零部件供应方式之中选择一种进行保障，美国联邦航空局将对选择哪种方式维护发挥一定作用。KC-46A的维护问题还取决于最初5年的保障效果，但是如果能够尽量使用波音767现有设施将极大地节约维护成本。美国空军称赞了波音公司与政府在项目上的协作与交流，认为在关键设计评估和首飞方面的配合非常默契，双方的高层经常出面解决问题，没有出现扯皮的现象，虽然在某些问题上也存在争执。

编辑：赵静蕊endprint