京津冀区域铁路交通一体化发展的思考

2014-04-15李晨静张家欣

交通运输研究 2014年13期

李晨静，张家欣

（1.东北林业大学，黑龙江哈尔滨 150040；2.北京交通大学海滨学院，河北黄骅 061100）

铁路交通作为综合运输体系的重要组成部分，具有运输速度快、运输能力大、受恶劣天气影响小、成本低和绿色环保等特点，是交通基础设施建设的发展方向和重点，在京津冀区域交通一体化顶层设计规划中，统筹考虑铁路、公路、水路、航空运输方式的衔接、平衡，可以有效提高运输效率、质量，为区域经济和社会发展提供优质的运输服务。

1 京津冀铁路交通的发展现状和问题

1.1 京津冀铁路交通的发展现状

调研结果显示，京津冀区域铁路发展迅猛，以北京为中心呈放射型发展，尤其近几年高速铁路、城际铁路、货运专线的建设，有效支撑了首都经济圈及河北省经济社会平稳较快地发展。主要体现在以下几方面。

（1）快速铁路快速发展

区域内有京广、京沪、津秦等3条高铁，秦沈、石太等2条客运专线及京津城际铁路，快速铁路共1219km，密度为0.6km/100km2，是全国平均水平的5倍，沟通东北、华东、华南地区铁路网，买票难、乘火车难的问题初步解决。

（2）普速铁路能力释放

随着京广、京沪、津秦高铁运营，京广、京沪、京山、石太普速铁路的运输能力得到释放。以北京枢纽为中心，石家庄、天津为重要节点的区域货运铁路运输网络基本形成，货运请车满足率低的现状有所缓解。

（3）铁水联运良性发展

张唐铁路加快推进，邯黄铁路建成通车，大秦、朔黄、京秦铁路等提速扩能，港口后方铁路集疏运能力逐步提高，煤炭、铁矿石等重要原材料实现了铁水联运。

1.2 京津冀铁路交通发展中存在的问题

从京津冀区域交通一体化统筹协调发展的要求来看，还存在以下比较突出的问题。

（1）城际铁路发展滞后

京津冀区域除京津城际铁路，其他主要城市节点间尚未开通城际铁路。高速度、大容量、高密度、公交化的京津冀区域城际铁路交通建设严重滞后，不能满足绿色、环保、快速的客运出行要求。

（2）轨道交通覆盖面不够

北京轨道交通比较发达，但河北省、天津市环首都各市（县）间与北京的轨道交通系统发展仍处于摸索和起步阶段，尚未破解合作机制、建设制式等关键问题，难以向北京远郊和廊坊、保定等周边城市疏解功能提供大运力的交通运输系统保障。

（3）铁路通道特征明显

京津冀区域内主要铁路均属于通道性质铁路，过境运输量大，能源和原材料等资源性物资运输占比较高，货运强度较大，铁路运输能力总体不足，个别铁路干线运行能力利用率超过90%，部分区段已达100%。公路承担了过多的大宗货运任务，导致运输紧张状况在部分通道内时有发生，货运结构不合理的问题比较突出。

（4）北京铁路枢纽效率较低

北京客货运铁路枢纽布局不合理，铁路客货站和周边相关设施的配套问题比较突出，铁路运输与其他运输方式互联互通程度不足，影响运输效率。比较突出的是京广高铁、京沪高铁、京津城际没有互联互通，即将开工建设的京沈高铁、京张高铁等也没有高速铁路连接线。

2 京津冀铁路交通一体化发展构想

2014年2月26日，中共中央总书记习近平召开了京津冀协调发展座谈会，在涉及京津冀区域交通一体化的问题上，习总书记重点提出要着力构建现代化交通网络系统，把交通一体化作为先行领域，加快构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网络。

2.1 发展思路

紧抓住国家推进京津冀区域经济一体化发展战略、加快河北沿海地区发展、打造首都经济圈三大历史机遇，充分发挥京津核心和沿渤海优势，围绕全面建成小康社会的战略目标，建立以城际轨道交通为主导的快速铁路网，辅以城市轨道交通（地铁、轻轨）、市郊铁路，共同构建快速、便捷、高效、安全、绿色、大容量、低成本的铁路运输网。

2.2 发展目标

力争到2020年，建成层次分明、功能齐全、技术先进、干线成网、方便快捷的铁路运输系统。打造环首都、环渤海、环省会三个“一小时交通圈”，构建首都与周边卫星城“半小时交通圈”，港口后方铁路集疏运干线初步建成，主要交通走廊基本实现客货分线运输。

到2030年，进一步延伸并扩大京津冀区域内快速客运网络覆盖面，加强客运专线之间的相互连通和衔接，实现京津冀区域内主要城市之间的铁路“公交化”，实现繁忙干线客货分线，迅速释放既有线的货运能力，形成人便于行、货畅其流的运输格局。

2.3 发展原则

充分发挥铁路的国民经济主动脉功能、国土开发效能及其对空间布局、产业发展的先导性作用，本着适度超前的理念，以网络化、一体化和现代化为重点，推进基础设施互联互通，加快铁路建设。一是要充分发掘既有铁路潜能，利用既有快速铁路和有条件的普速铁路开行城际列车。适度新建城际铁路，与既有铁路网相互补充，完善城际运输功能。二是要突出重点，重点加快京唐、京张、京承、石衡沧之间，以及北京新机场和临空经济区城际铁路的建设，实现环首都地区与北京交通的一体化，支撑北京城市功能向周边疏解。三是要破解瓶颈制约，建设快速铁路和普速铁路之间的联络线，提升改造客运站点，破解铁路通道转换瓶颈，减少和消除铁路沿线通达空白点。四是要遵循综合运输理念，依据各交通方式的技术经济比较优势，合理配置、集约利用运输通道资源，衔接、优化各种运输设施的空间布局。

2.4 目标任务

2.4.1 完善高速铁路网

以高速铁路、客运专线为京津冀地区铁路客运的主骨架，服务于北京、天津和河北省各城市间的旅客出行需求，将北京、天津至河北省各城市间的高速铁路出行时间控制在两小时以内。

2.4.2 加快城际铁路网络建设

建设以北京为中心，以京津为主轴，以秦皇岛、石家庄为两翼的城际铁路交通网络，覆盖城市群内主要发展轴和主要交通走廊的城际客运网络，连接主要的客流集散点和发展区域，满足京津冀区域一体化发展带来的交通需求。

2.4.3 加快市域铁路、城市轨道交通建设

重点谋划环京津和沿海区域城市轨道交通项目，作为高速铁路和城际铁路的重要补充部分。

充分挖掘国铁干线的运输潜能，因地制宜地开行城际大站快车，逐步为河北省三河、大厂、香河、固安、涿州等首都人口、产业疏解地区的旅客出行提供大容量的运输系统。

利用即将建成的虎丰铁路、高易铁路等地方铁路开行丰宁、涞水至北京的客车，实现环北京县除赤城外全部通铁路。

2.4.4 加快构建货运网络

坚持新线建设与既有线改造并举，逐步提高既有线运输能力和运输质量，进一步强化河北省铁路在京津冀区域内“东出西联”的作用，尽快缓解物资资源通过京津区域的过境压力。

对于不能满足运输发展需求的既有铁路线路，重点实施电气化、扩能改造。实施京沪铁路、石太铁路、京通铁路、京承铁路等扩能建设，实施京原铁路、京通铁路、京承铁路、邯长铁路、黄万铁路等电化升级，提高能力。

2.4.5 推进铁路专用线建设

承接产业转移的需要，推动既有铁路专用线社会化服务进程，发挥既有专用线铁路货物到发能力，满足京津冀区域内各港口、产业聚集区、物流集散和大型企业的铁路运输需求。

谋划建设一批铁路专用线，用于保证京津冀区域内货物运输的畅通，促进地区经济的持续、稳定、和谐发展。

2.4.6 完善铁路枢纽建设

完善石家庄铁路枢纽，推进铁路枢纽与公路主枢纽的深度融合，努力实现客运零换乘、货运无缝对接，人便于行、货畅其流。推进石家庄铁路枢纽、秦山铁路地区、唐山铁路地区和邯郸铁路地区的改扩建与铁路项目配套，促进冀中南与京津地区连接畅通，保证铁路运输与其他运输方式的互联互通。

3 意见和建议

3.1 强化顶层设计，加强组织领导

京津冀区域与珠三角、长三角区域相比较，在一体化发展方面有着非常强的特殊性，强化国家层面的组织领导、统筹协调，加强顶层研究、顶层设计，定期召开由国家牵头的京津冀三省市铁路发展联席会议，确定京津冀区域内铁路发展的共同目标和实施路径，更好解决制约京津冀区域铁路发展的重大问题，促进跨区域铁路和民航、公路、港口、城市轨道等运输方式深度融合，完善京津冀区域综合运输发展体制。

3.2 强化顶层实施，建立规划实施的推进机制

从京津冀三省市区域经济发展分析结果看，这一区域中的河北省高速公路建设投资远远超过铁路和轨道交通，铁路和轨道交通建设投入滞后。铁路运输作为北京功能疏解的重要交通运输组成部分，应根据首都区域人口、产业、功能疏解的时间安排，合理安排相关铁路和轨道交通项目的建设时序。强化顶层实施，京津冀之间互通的铁路项目，国家层面负责建设；省内跨设区市的项目，省政府层面负责建设；市域内的铁路项目，市政府负责建设，尽快补上河北省在铁路和城市轨道交通建设方面的短板。