钢座架卧装卷钢运输方式的运用与建议

2014-04-11岳森根上海铁路局货运处

上海铁道增刊 2014年1期

关键词：座架凹形装运

岳森根上海铁路局货运处

钢座架卧装卷钢运输方式的运用与建议

岳森根上海铁路局货运处

分析钢座架卧装卷钢运输方式的优点，介绍运用过程中的具体做法、取得的效果及存在问题，提出进一步发展钢座架卧装卷钢运输方式的建议。

钢座架；卷钢；运输

1 引言

凹形草支垫卧装卷钢运输方式，由于凹形草支垫使用稻草制作，在外形及强度上存在固有的不稳定性，已发生多起卷钢滚动移位危及行车安全事件。

钢座架是一种装载卷钢的集装用具，具有性能稳定、不易变形等特点，是较为理想的卷钢卧装运输手段，原铁道部在《关于加强卷钢装运安全工作的通知》（铁运[2010]110号）中提出“优先使用钢座架卧装卷钢”的要求。

为了加快推进我局钢座架卧装卷钢运输方式的运用，实现逐步取消宝钢、马钢凹形草支垫装运卷钢试运方案的目标，自2012年5月起，路局货运处组织南翔站、芜湖东站和上铁装卸公司等单位协同开展钢座架卧装卷钢运输实践，取得了良好的效果。

2 钢座架卧装卷钢运输分析

2.1 钢座架承载情况

卷钢集装座架主要由槽钢、座板、端座板、底板、侧板、卡板、角件座板、侧封板等组成，上铁装卸公司采用的铁科院运经所专利技术制造的钢座架，分为Ⅰ型(单槽)、Ⅱ型(双槽)和Ⅲ型(三槽)三种类型，钢座架每个V形槽(倾角45°)内最多可装载两个卷钢，可满足卷径Ф920mm～2000mm、卷重2.8t～34t的各型卷钢装载，图1所示的是Ⅰ型(单槽)钢座架卧装卷钢情况。

图1 卷钢卧装在钢座架V形槽内

钢座架使用时，可一辆敞车使用两个钢座架（在车辆转向架上方各放置一个相同类型钢座架），也可一辆敞车使用三个钢座架（在车辆转向架上方各放置一个相同类型钢座架，车辆中部放置一个钢座架），根据装载重量选用60t、61t通用敞车或70t通用敞车。

2.2 重车重心高度验算

就重车重心高度而言，最不利工况为：使用两个Ⅰ型(单槽)钢座架各卧装1个卷重、卷径均为最大值的卷钢（卷径2000mm、卷重34t），采用70t级敞车运输。已知相关条件是：①70t敞车：车辆自重23.8t，重心距轨面1085mm，车地板距轨面1083mm。②Ⅰ型座架：自重0.685t，重心距车底板115mm，V形槽底板宽445mm，底板厚8mm。重车重心距轨面高度H为：

按照《铁路货物装载加固规则》，重车无需进行限速运行。

2.3 钢座架卧装卷钢的优点

如图1所示，钢座架卧装卷钢运输工况为，座架平放在车底板上，卷钢卧装在座架V形槽内，这种装载方式与凹形草支垫卧装卷钢相比具有以下优点：

（1）比凹形草支垫具有更大的稳定性。由于钢座架的角件座板和底板与车地板接触，与凹形草支座相比增大了接触面积，而且，钢座架性能稳定、不易变形，钢座架槽内与卷钢接触部位还安装固定防磨橡胶垫，提高了摩擦力，阻止了卷钢横向移动，因此钢座架卧装卷钢运输具有较高的稳定性。

（2）钢座架不会发生位移和倾覆。由于座架的侧板抵紧车辆侧墙的加强斜铁，钢座架受到的横向不平衡力就通过座架侧板和车辆侧墙加强斜铁传递给车辆，不会发生横向位移和倾覆。同理，焊接在钢座架侧板上的卡挡抵紧车辆侧墙加强斜铁，钢座架受到的纵向不平衡力就通过卡挡和车辆侧墙加强斜铁传递给车辆，也不会发生纵向位移和倾覆。而使用凹形草支垫是通过钢丝绳或盘条和钢护板加固的，受钢丝绳或盘条牵拉松紧程度等人为因素的影响较大，凹形草支垫安全隐患明显高于钢座架。

（3）卷钢不需要进行加固。钢座架槽采用V形结构，卷钢在V形槽内下部不着地，卷钢重力与V形槽两边的支撑力形成稳定的三角力平衡，因此卷钢不需要另外进行加固，与凹形草支垫卧装卷钢方式相比，大大缩短了装卸车时间，提高了生产效率。

（4）比凹形草支垫装运卷钢更经济。凹形草支垫及加固材料均为一次性使用，货主支付的每车加固材料及加固人工费计1200～1500元。现在使用的路产钢座架属集装化用具，主要使用成本是钢座架折旧费和回送站的吊装仓储费，以固资原值最高的Ⅲ型钢座架为例（11100元/个），年折旧费1318元，按每装1车使用3个Ⅲ型钢座架计算，如果钢座架在卷钢发到站之间每循环1次为20天，去年可循环使用18次，摊到每车承担的折旧费为220元；每个钢座架在回送站的吊装仓储费在100元左右，其它成本主要是日常维修费（主要用于更换防磨橡胶垫）、年度检测费和管理人员工资等，上述费用摊到每车在100元以内，因此，每车钢座架货主支付的费用可控制在1 000元以内的，比凹形草支垫运输方式每车减少支出200元～500元。

3 运用过程中关键点的把握

3.1 实施钢座架质量运输全过程监控

钢座架是否具备良好的质量，是卷钢安全运输的前提，对钢座架使用前、运输过程中及整个寿命期，我们都制定了严格周密的检查监控制度。

（1）钢座架使用前的质量检查。卷钢装车前，作业人员必须对钢座架的焊缝、平整度、橡胶垫质量的状态进行检查，若存在损伤情况，达不到运用标准，严禁使用；如有变形、挤压、硬伤、磕碰、吊耳的损坏情况，要及时送修。

（2）运输过程的质量检查监控。卷钢装车起运后，利用货运计量安全检测监控系统查询车辆超偏载情况，到站后，卷钢卸车完毕，卸车站要对钢座架质量情况进行检查，并将结果反馈给装车站。钢座架回送到卷钢装车站，卷钢装车站要对钢座架质量情况进行检查，并将结果反馈给回送发站。

（3）钢座架寿命期内的质量检查监控。一是实行质量年检制。由货运处每年组织对钢座架质量进行一次检查鉴定，年检不合格不能投入使用。二是实行强制报废制。出现以下情况，钢座架即报废：使用期限超过八年(暂定)；严重变形，不能修复，达不到设计图纸要求的；支撑柱（槽钢）、承重槽钢变形或开焊维修超过三次。

3.2 强化装车作业环节质量控制

（1）强化对车辆载重量的核查。装车前，货运员必须核对运单、货票、实际货物，保证运单、货票、货物“三统一”，并核查卷钢与钢座架重量之和是否超过车辆允许载重量，杜绝车辆超载。

（2）强化车辆检查、清扫。在例行的车辆检查中，货装人员尤其注重对车底板、车辆侧墙加强斜铁等部位的检查，对车辆进行彻底清扫，保证钢座架底部与车底板之间没有杂物。

（3）强化起吊作业质量。一是选用尼龙吊装带作为起重吊索，彻底消除刚性吊索对卷钢质量造成损伤的隐患。二是司机、司索工和信号指挥员在起吊作业中必须做到：未试吊不吊，并按规定试刹；稳起稳落，装单排卷钢不对中不落货，装双排卷钢不对称不落货。

4 钢座架卧装卷钢运输主要效果

自2012年5月中旬起，钢座架卧装卷钢运输业务先后在何家湾、马鞍山、诸暨东、徐州北、杨行站开展，到2013年4月底，已有1200个钢座架投入使用，合计装车2879车，除马鞍山站发送到管内3个车站（金华、颍南、蚌埠站）的563车为短距离运输外，其余2316车均为长距离运输，占总车数的80.4%，主要到站为柳州、昆明东、龙潭寺、天回镇、都匀、大屯站等。钢座架卧装卷钢运输取得了路企双赢的效果。

（1）行车安全得到根本保证。在已装运的2879车卷钢，没有发生一起途中卷钢超偏载报警，更没有发生卷钢滚动、位移险情，彻底消除了卷钢运输行车安全隐患，尤其是确保了卷钢长距离运输安全。

（2）装卸车效率显著提高，运输方式环保、可持续。使用钢座架装运卷钢，与凹形草支垫相比，省去了加固（撤除加固）的时间，装车时间由40min缩短至20min以内，卸车时间由20min缩短至10min以内，装（卸）车效率提高50%以上。同时，钢座架既环保又可反复使用，符合可持续发展的理念，并消除了凹形草支垫装运卷钢卸车后稻草污染货场、车辆的现象。

（3）货主支出减少。以何家湾站发往柳州站卷钢为例，期间该去向使用钢座架装运卷钢共计1948车，每车钢座架使用费为900元，比凹形草支垫方式每车少支出300元，这样，货主共计减少支出58.44万元。

5 进一步发展钢座架卧装卷钢运输方式的建议

5.1 存在问题

尽管我局钢座架卧装卷钢运输取得了较大进展，但离取消宝钢、马钢凹形草支垫装运卷钢试运方案的目标仍有相当差距。据统计，2012年1至10月宝钢、马钢生产卷钢使用凹形草支垫装运的有11305车。按照每车使用3个钢座架，装运11305车卷钢需33915个钢座架，而现有的1200个钢座架按20天的循环天数，只能满足7200车装运需求，占21.2%。如果不改变目前钢座架在卷钢发到站之间重去空回的封闭运用模式(其他各局也大多如此)，要实现彻底取消凹形草支垫装运卷钢试运方案的目标，需投入的资金是巨大的。同时，使用60t、61t通用敞车回送钢座架，每车只能装载24个，回送33915个钢座架需要1413辆敞车，可见空回所需要的运能也是很大的。

5.2 建议

为了提高钢座架的利用率，减少钢座架配置数量，减少钢座架空回里程，建议将全路路产适用钢座架（指通用性强的钢座架）集中统一使用，建立开放钢座架运用模式，满足卷钢运输需要，具体如下：

（1）制订钢座架系列化标准。钢座架系列化，可以简化钢座架品种和规格，使钢座架具有良好的通用性，尽可能满足多种卷钢的运输需要，降低钢座架制作成本。要根据卷钢的卷重、卷径与卷宽，来确定钢座架的基本参数，进而制定钢座架产品系列标准，改变目前钢座架规格品种繁杂、通用性差的局面。

（2）实现钢座架研制规范化。首先，总公司要严格规定，绝不允许那些省工减料、使用几次就报废的低值易耗钢座架投入使用，以免发生行车安全事故。其次，总公司要依据国家标准和行业标准，对钢座架的材料采购、制造工艺、检测试验等进行严格规定，使钢座架制造做到下料样板化、制作模具化，确保不同批次产品的质量、规格一致；要规定每种型式钢座架都要模拟铁路运输静载检测和动态（冲击）检测试验，确保不同型式钢座架都具备可靠的安全性。

（3）建立钢座架开放运用模式。这个模式的基本思路是：总公司将路产适用钢座架集中使用、统一调度，卷钢装车站所需钢座架，其中一部分通过回送离它较近的卷钢到站的适用钢座架解决。例如，2012年，邯郸站发往杨行站卷钢10330车，杨行站发送卷钢14103车（其中，发送到天津地区（主要是南仓、塘沽站）3644车、保定站538车、郑州南站1029车）。如果将杨行发往天津地区、保定站、郑州南站的适用钢座架空回至邯郸，再由邯郸站装运卷钢到杨行站。天津地区、保定和郑州南到邯郸的铁路里程分别为600km、300km和250km，比到上海的铁路里程分别减少730km、800km和750km，这样，钢座架在一个运输循环内的空回距离大幅减少，钢座架利用率提高了，配置数量也可相应减少，由此产生的效益是巨大的。