沪宁高铁列车开行方案的研究

2014-04-11杨杰上海铁路局客运处

上海铁道增刊 2014年1期

杨杰上海铁路局客运处

沪宁高铁列车开行方案的研究

杨杰上海铁路局客运处

高速铁路旅客列车开行方案在铁路运输组织中占有极为重要的地位，如何制定一个合理的高速铁路旅客列车开行方案，是发挥高速铁路优势、全面提升客运服务所面临的核心问题。旅客列车开行方案能反映铁路旅客运输的经营策略和服务质量水平，提高高速铁路旅客运输的经营效益。在市场经济条件下，列车开行方案是铁路客运与其它运输方式竞争力的体现。以我局沪宁高速铁路为例，对高速铁路旅客列车开行方案进行研究。

运输；高速铁路；开行方案；研究

自2010年开通至今沪宁高铁已运营多年，客运市场成熟，客流性质、特点和规律基本稳定，并在沪宁沿线的客运运输上占据重要地位。在这期间我局沪宁高速铁路旅客列车开行方案根据客流的变化，多次进行调整，形成了日常、周末两种分号运行图，适应市场的需求。经过几年的探索和总结，沪宁高路旅客列车开行方案的编制有以下几点心得：

1 旅客列车开行方案编制原则

1.1 按流开车

“按流开车”是编制旅客列车开行方案时要遵循的首要原则，按照各站间实际客流情况来确定列车开行方案。同时也要根据区域经济发展和人口规模，适当增加部分列车吸引客流。

在沪宁高铁沿线上客流的分布以上海为中心，向外呈辐射状逐渐递减，其中上海、苏州、无锡间的客流交换明显大于其它地区。基于此原因，开行方案安排加密这个区段的列车，增加了上海至苏州、上海至无锡的高速动车组列车。

1.2 合理设计停站

旅客列车开行方案的停站设置需要根据客流换乘需求情况确定，需考虑客流的大小、去向、集结时间以及旅客对候车等待时间的要求等因素。沪宁高铁开通运营至今，开行过一站直达、大站停、择站停高速列车。

一站直达高速列车：对于本线客流量较大的O-D点间，开行一站直达列车，中途不停站（如图1所示）。

图1 一站直达高速列车

大站停高速列车：只在沿途大站停车，停靠站点的确定主要考虑车站所在地客流情况以及如前所述客运节点分类确定（如图2所示）。

图2 大站停高速列车

择站停高速列车：除在沿途大站均停车外，选择合适的中途小站停车。适用于各大站客流量大，小站客流量小的情况（如图3所示）。

图3 择站停高速列车

经过多次调整后，沪宁高铁上形成了以大站停、择站停高速列车的停站组合。在这个组合中，将沿线客流较大的苏州、无锡、常州和两端站上海、南京定位为沪宁高铁的骨干车站，并安排7∶00-21∶00间的整点列车固定停靠，形成每日开行方案的主干，再以此为基础根据客流大小、出行特点等适当安排其它停站列车，形成全覆盖的停站网络。在非主干列车停站的安排上，注意列车的通达，尽量确保各小站出行旅客至多换乘一次到达沿线其它车站。

1.3 提高列车旅行速度

高速铁路的优势就是速度，也是与其他运输方式竞争力的体现。随着我国社会、经济的发展，市场经济的不断深化，人们的工作节奏不断加快，时间价值不断增加，对旅行的要求越来越高，提高旅行速度、减少在途时间就成了旅客的第一位要求。经过沿线客流的调查发现，旅客对沪宁高铁沿线旅时的要求是2h，这就要求列车的旅行速度和旅时都要有一定的保障，所以整点列车全程运行1h39min，其它列车控制在2h左右，基本满足出行的速度、旅时要求。

1.4 合理安排到发时刻

合理的始发、终到点可以适应人们生活和出行的习惯，节省旅行时间，方便工作，是吸引客流的重要因素。沪宁高铁旅客列车的始发、终到点安排本着整体均衡分布、部分时段集中的原则。由于高铁的开通使双城生活成为了现实，特别是沪宁高铁沿线更是很普遍。对于双城生活的上班族而言，上午7∶00-9∶00,下午17∶00-19∶00,是上下班的黄金时段，因此在旅客列车始发、终到点安排上要尽量集中，最大能力满足上下班通勤的需要。在周末客流高峰时，适当增加开行列车，推迟晚间收班车时刻。

1.5 合理编组

要充分利用铁路运输能力，提高效率，必须做到旅客列车编组合理。在高速铁路上短途尽量使用短编组动车组运行，同时在应对客流高峰时，也可按照重联运行的方式扩能，车底的运用上更加灵活。沪宁高铁“12.28”运行图开行本线列车除5.5对为大编组外，其他均为小编组动车组。当客流大的周末、节假日逐步安排列车重联运行，既满足需求、又减少了运能运力虚糜。

1.6 保证通达性

在充分考虑本线列车的基础上，适当引入部分跨线列车，延伸沪宁高铁沿线各站的通达范围。例如①安排部分跨线列车在沪宁高铁运行，将沪宁高铁沿线各站和湖北、安徽、浙江、福建等省份贯通；②安排南京、常州经由沪宁高铁至浙江地区的部分高速列车至上海站终到始发，方便了旅客换乘。

2 旅客列车开行方案的影响因素

2.1 开行效益的影响

旅客列车的开行效益包括经济效益、社会效益和市场效益三部分，其中经济效益主要是指开行列车取得的市场收入减去成本支出后得到的收益；社会效益主要是指因客车开行对始发、终到地和途经地区的经贸往来、旅游开发、人员流动、物资流通等的促进作用，也包括方便旅客出行、务工、通学、就医等；市场效益主要是指因客车开行，市场占有分额得以保持或提高市场的吸引力等。在确定旅客列车开行方案时，除了考虑铁路部门自身的收益外，还应当考虑旅客的出行需求及旅客的出行满意度，以提高列车开行的社会效益和市场效益。

2.2 高速线路的通过能力

在制定开行方案时，列车开行的数量，运行径路等有时会受到铁路基础设施设备能力的限制，主要反映在车站能力和区间通过能力上。

2.3 受动车组车型、检修、存放限制

一是不同动车组车型的检修地点不同，在安排开行方案时要保证在规定的时间内不同车型动车组返回不同的检修所在地。有限的几个检修地点限制了旅客列车的开行区域。二是受动车组存放条件的限制，只能在固定几处存放，约束了开行方案的制定。例如每日早晨苏州地区往上海地区的单向客流较大，但由于受车底存放的限制，必须由上海地区开行列车G7212次至苏州后折返开行G7211次。而G7212次常年客座率低下，能力虚糜严重。

2.4 不同列车等级的速度差影响

客流的特点要求高速铁路上列车以高速度、高密度运行，特别是部分客流的高峰期，能力更是要充分的利用。但现行的列车等级有着不同的运行速度，在线路通道能力一定的情况下，速差越大，通过能力越低。