法律视角下的邮轮经济析论

吕方园 郭 萍

（大连海事大学法学院 辽宁 大连 116026）

一、邮轮经济抢滩对中国的影响

目前学者对邮轮经济这一概念并没有权威的、统一的界定。一般来说，是指以邮轮运输为中心环节而衍生的其它与旅游观光、餐饮、购物、造船、港口规划与建设等一系列产业相关联的经济体。[1]邮轮经济被称为“海上流动度假村”和“港口都市的一个重要增长极”，是由于邮轮产业的运行与发展推动了相关产业的发展，形成多产业共同发展的经济现象。[2]简而言之，邮轮经济是由于邮轮产业的运行与发展而推动与拉动相关产业的发展，形成多产业共同发展的经济现象[3]。自20世纪末以来，邮轮旅游保持着平均每年7.4%的增长速度，已成为世界范围休闲旅游产业中增长最快的领域。国际金融危机发生后，世界邮轮市场正逐步向亚太地区转移，邮轮经济迎来“亚洲时刻”。据WTO预计，亚太地区和中国将是未来邮轮市场发展最快的区域。该区域不仅为西方市场的邮轮游客提供全新的旅游景点，也提供了全新的邮轮客源市场，使世界主要的邮轮经营者把重心转向亚洲。[4]

我国以地跨东北亚和东南亚两大地区的先天地理优势、以及悠久的文化旅游资源和巨大的潜力客源市场，吸引众多世界知名邮轮公司纷纷进驻。据统计，我国大陆2010年共接待国际邮轮223航次，同比增长42.9%。2012年，上海邮轮出入境航次达247艘次，出入境游客达50.3万人次，截至2013年3月底，上海港已确定的国际邮轮出入境航次就高达330艘次，将比2012年高34%；天津港已确定的国际邮轮出入境航次为47艘次，比2012年高247%。[5]据世界旅游组织预测，2020年以前我国有望成为世界上潜力最大的国际邮轮市场。我国海岸线狭长，港口罗列具有发展邮轮经济产业的天然优势。我国目前主要的港航中心有环渤海区域、长三角区域和珠三角区域。据上海国际航运研究中心邮轮经济研究所分析，我国目前已经走过以国际邮轮入境接待为主的起步发展阶段，进入国际邮轮出入境旅游并举的快速发展阶段，邮轮度假、邮轮旅游正日益成为我国游客接受和喜爱的新兴出游方式。2013年已经被国家旅游局定为“中国海洋旅游年”，海南、上海、福建、浙江、广东、山东等多个省市都把邮轮旅游列为当地发展海洋旅游的重要内容。

二、发展中国邮轮经济的法律瓶颈问题

（一）邮轮造船业发展相对滞后

邮轮造船业作为造船行业的最后一块拼版。从现在来看，国际上一流的、规模最大的、最体现文化素质的邮轮都是欧洲人设计的。[6]日本、韩国、中国是世界上最大的三个造船大国，但是我们包括日本目前都不可能设计并制造出一艘能够远洋的邮轮。在邮轮产业的发展过程中，我们缺乏对邮轮造船的认识和打造邮轮的行业标准，并且对于造船企业来说，打造一艘豪华邮轮不仅需要先进的造船技术，还涉及到船舶文化和船舶管理等问题。邮轮经济和邮轮消费形成邮轮文化，是创造新的生活方式，即使在欧美发达国家也是一种贵族文化的体现，也是一种对贵族文化的追求。目前，芬兰、法国、德国、意大利四国的船厂垄断了豪华邮轮制造业，使用其设计专利的费用达100万美元。在制造工艺和技术上，中国船厂要解决24项技术问题，包括噪音、卫生、安全、用电用水等。在船舶文化问题上即如何享受在船上的过程而不是觉得船开得慢，我们若想将邮轮做成一件豪华的工艺品供乘客享用，首先要在观念上转变以满足大众的品味和追求。但中国还需要在这种邮轮文化上多加培育。[7]在邮轮建造的法律问题上，我们还缺少相关的法律规定或合同范本，诸如邮轮建造融资、具有可操作性的格式合同范本。

中国的邮轮产业刚刚起步，从造船到邮轮服务公司皆不成熟。对中国投资者来说，投资邮轮产业是一把双刃剑。外国邮轮公司的成功运作给国内投资者带来巨大的压力。国内邮轮产业从船舶建造到邮轮公司运营皆处于起步阶段，目前我国还没有中国制造的邮轮。而且国家对造船业实行倾斜补贴政策,外国船公司在中国造船,造船部门可享受出口信贷优惠的补贴政策。而中国船公司在国内造船却不能享受这种补贴,结果导致外国船公司以合理的造船成本和可靠的质量保障,参与我国航运市场的竞争,使我国远洋企业在本国不能享受同等国民待遇。某些超国民待遇政策和过度开放的市场,不利于中国本土邮轮造船业的发展。

（二）邮轮港口及基础设施的建设不到位

邮轮的特殊性决定了发展邮轮旅游需要有适合的港口和配套的一系列基础设施。适合邮轮靠泊的港口和普通运输货物的港口不同，因为在靠泊的过程中有旅客自由活动的时间和项目，所以需要将邮轮港口和一般货运港口区别开来。邮轮在码头的的停靠、驶离及邮轮船供物品的补给和船舶在港垃圾的处理都需要专用的邮轮码头基础设施及配套建设，实用、休闲、商用一体化邮轮母港区别于小码头、停靠港码头，需要大量的配套设施。而目前我国现有的港口，都是为海上货物运输或者一般意义上的旅客运输服务的，没有与邮轮配套的港口及相应的购物、餐饮、住宿等设施。在邮轮靠泊时只能利用现有的客货两用码头，很多相关配套设施也不符合邮轮人流和物流的个性化需求。[8]目前，国内各港口城市在发展邮轮旅游的过程中，传统的国内客运作业与国际邮轮作业不相协调、港口内部客货资源整合与外部旅游产业链条对接不匹配，各个相关部门和企业缺乏资源的科学整合，使各项活动不能在一个公共信息平台上运作，资源配置效率低。[9]

虽然上海总投资约20亿元的上海国际客运中心（邮轮港）已基本竣工。其它城市如大连、青岛、天津等地的邮轮港口建设也纷纷进入到实质性阶段，但总体来看目前我国邮轮码头配套服务设施仍然处于起始阶段，相对滞后。而且目前我国对于港口建设有的只是根据交通运输部《港口建设管理规定》，对邮轮母港的规划、建设及运营等并未形成一系列完善的法律制度体系。而且在GDP经济指数的刺激下，各地沿海城市纷纷建设邮轮母港，盲目投资，重复建设，恶性竞争的端倪已有所显现。

（三）邮轮经济作为旅游产业方面的问题

1.中国消费者对邮轮旅游的认识不足

在中国发展邮轮产业存在许多问题，其中之一就是大多数的中国消费者没有邮轮旅游的概念，同样是新马泰线路旅游，中国消费者更为熟悉的是以航空旅行的方式进行，而对该线路的邮轮旅游知之甚少。

大多数的中国消费者对邮轮只有模糊的概念，只了解搭载邮轮观光旅游可能需要支出高昂的费用，但对世界上主要的邮轮公司及其旅游线路、旅游产品、邮轮上面的活动项目等都很陌生，甚至有很多人对邮轮的安全性提出质疑。而由于线路的原因通关的效率也会有所不同，如果对邮轮旅游中的各种事项进行了解和熟悉也需要一段时间，这都为邮轮旅游在中国消费者中的普及带来困难。

2.中国消费者的邮轮旅游消费观念僵化

在中国，发展旅游产业的一个瓶颈是旅游还没有成为一种必需产品，很多人在消费水平有限的情况下并不愿意将资金投入在旅游上，进行邮轮旅游的消费者更少之又少。旅游对于多数中国居民来说还是一种奢侈品，而邮轮旅游不可避免的高价格使本来就对邮轮认识度不高的中国消费者望而却步。邮轮在多数人的认识中还是作为一种交通工具存在而非是一种休闲娱乐模式，[8]很多消费者潜意识中会将邮轮旅游排除在休闲选择之外。邮轮当中推崇的是自由的个性化的服务，而目前中国旅游的模式一般是导游带团，由导游来安排整个旅游行程，而对于自由开放性的邮轮旅游，中国消费者在短时间内将难以适应。

3.上班族可支配的假期少

邮轮旅游的目的在于游客能够在邮轮上自由支配时间，享受休闲时光，因此邮轮观光旅游的周期都相对较长。在欧美，最受欢迎的旅游线路是5-12日游，其中以7日游最为普遍，最长的可达几十天。邮轮作为船舶，自身的特点决定了不能在每个港口都靠泊，因此，对于很多旅客来说可能距离出发港较远，需要一段时间提前到港，那么实际所需要的旅行时间便会加长。目前欧美发达国家带薪年休假一般在20天以上，多的可达6周。与中国同为金砖五国的巴西带薪年休假期有30天（22个工作日），俄罗斯28天（20个工作日），南非21天（15个工作日），印度也有12个工作日。根据中国现行的法定假期，黄金周加上调休有7天，分别是十一国庆节和春节。从2008年开始五一节的黄金周取消，这使得中国人出行的时间大打折扣，像邮轮旅游中耗时较长的项目就需要将日程安排的十分紧凑，而对于大多数的上班族来说，他们也没有足够的假期参与邮轮旅游。《国民旅游休闲纲要》提出要到2020年基本落实职工带薪年休假制度，但在目前严峻的就业形势下，“休假权”与“就业权”相互矛盾，我国地区发展不平衡，企业承担成本的能力不同，单位和职工的地位并不对等的情况下，落实带薪休假需要一个过渡期。[10]

（四）邮轮运输法规几近空白，执法边界障碍

邮轮运输是集运输、旅游二者于一体的运输方式，虽然对于传统的海上运输，会有《雅典公约》及其一系列议定书、各国国内《海商法》会对海上旅客运输进行规制，但目前对于海上旅客在邮轮上的海上观光、休闲、餐饮、娱乐等行为规制的法律基本上为空白。传统的海上旅客运输的法律,无法适应邮轮经济下旅客运输环节的复杂性。邮轮公司在我国经营业务过程中，对于邮轮上发生的各类侵权行为、犯罪行为和突发状况并没有明确的行业规范和标准予以应对。邮轮公司与旅客之间签订的合同亦无标准的格式条款，邮轮的入关和口岸管理以及旅客的通关程序都没有明确的规定，这给海上邮轮旅客运输带来很多问题。规范的不明确、行业标准的缺失给海上旅客运输带来了隐患。邮轮法律规范的空白导致旅客在遇到有关纠纷时，无法可依，最终用脚维权，采取霸船方式。对于邮轮霸船我们又不像航空法有专门的法律可以依据，可谓是邮轮旅游之殇。

邮轮旅客运输在实务中完全照搬航空港的运营模式，这在理论上是可行的。邮轮旅客运输与民航旅客运输在法律关系上具有高度盖然的同构性。“法律关系(Rechtsverhaltnis)”这一表达应该可以追及罗马法时代“法锁”的说法,但是其作为一个基本法律概念则是19世纪的事情。[11]民事法律关系的要素包括主体、客体、内容三要素。法律关系主体是法律关系的参加者，即在法律关系中享有权利或负有义务的人，通常又称为权利主体和义务主体。邮轮旅客运输和民航旅客运输法律关系主体都是承运人和旅客，邮轮的游客与旅客是同一对象。法律关系的客体是法律关系权利和义务所指向的共同对象，又称权利客体和义务客体。它是将法律关系主体间的权利与义务联系在一起的中介，没有客体中介，就不可能形成法律关系。邮轮旅客运输和民航旅客运输的客体都是旅客运输这一法律行为。法律关系的内容包括权利与义务。邮轮旅客运输与航空旅客运输在权利义务上除遵循合同法的一般规定外，邮轮承运人和民航承运人二者都享受责任限制的规定。邮轮霸船与民航霸机在法律关系具有同构性。但是不能否认，邮轮霸船与民航霸机在立法及处理结果却截然不同。《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》对“霸机”有明文的规定。该条例第16条规定，机场内禁止强行登、占航空器。第25条规定，航空器内禁止抢占座位、行李舱（架）和禁止危及飞行安全和扰乱航空器内秩序的其他行为。对违反上述规定所列行为的，由民航公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》有关规定予以处罚。邮轮运输安全的法规迄今为止几近空白，以至于对邮轮霸船行为难以依照相关专门法律进行处理，导致执法部门的执法效果不尽理想，影响邮轮经济秩序的有序进行。

三、中国如何应对邮轮经济热潮的来临

（一）加强产业政策先行，政策指导和基础建设齐头并进

在有关邮轮经济方面的法律几乎为空白的情况下，加强邮轮产业的政策指导，将具有更宏观的指导性，更具有直接的现实意义。2006年9月初，国家发改委和原来的交通部联合组织编订了《全国沿海港口布局规划》，该规划仅对我国邮轮港口与设施的布局提出了指导性意见，对邮轮设施的建设进行了宏观布局指导。2012年9月，国务院印发《全国海洋经济发展“十二五”规划》，提出要大力发展邮轮经济，推动相关港口邮轮运输，支持有条件的地方发展成为邮轮母港；12月，国务院印发《服务业发展“十二五”规划》，明确要求积极发展海洋旅游，在有条件的港口发展集娱乐、休闲、餐饮、购物于一体的邮轮经济。但邮轮产业作为一个朝阳产业会涉及到很多产业及行业的配套发展，是一个系统的工程，不仅包括硬件建设，还包括软件环境建设。我国亟须开展邮轮经济发展的总体规划研究，在国家有关邮轮产业发展政策的指导下，统一规划，合理布局，明确邮轮业及相关产业的发展战略和总体框架，避免“一窝蜂”上马，对邮轮产业发展的若干环节进行科学研究和规划安排，以引导和推动邮轮经济的稳步、健康发展。[5]我国需要建立与国际邮轮经济接轨的邮轮产业发展和运作机制，通过对外经济产业政策，吸引国外管理经验丰富的邮轮公司主体参与建设、经营和管理，为我国的邮轮经济发展形成良性的规模效应。在邮轮融资方面，加大金融扶持力度，加强有关邮轮造船标准合同文本的构建，积极打造本土邮轮产业的发展。

在基础设施建设方面，我国急需打造一批具有一定服务功能的专业性邮轮服务基地，聚集邮轮及相关产业资源，吸引国际知名邮轮公司和国际性邮轮组织、行业协会等功能性机构。我国加大扶持发展国内外邮轮专业旅行社，集聚以旅行社为代表的旅游企业，形成规模效应。建设为邮轮旅游服务的商业中心，吸引为邮轮服务的高端服务业的集聚地。

（二）加强航运立法，行业监管与行政执法双管齐下

邮轮经济发展的过程中，一方面各种纠纷不间断地出现，另一方面邮轮法律制度的空白造成无法可依，加强相关的立法工作，势在必行。在国内社会转型、法律环境逐步健全的过程中，应继续推进相关法规建设。面对邮轮经济热潮，我国应结合WTO服务贸易协议及双边协定，履行入世承诺，制定进一步有序开放航运市场的细则，制定国际航运服务准入、待遇、行业标准，做到有法可依，加强邮轮经济软环境之法制环境的创新型模式的构建。

目前我国有关邮轮的法律制度仅仅停留在低位阶的行政规章及暂行规定指导意见上，在法律适用上名不正言不顺。如国家发改委在2008年6月下发了《关于促进我国邮轮经济发展的指导意见》，国务院也随后提出了要促进和发展邮轮业的观点。国家质量检验检疫总局出台了《国际航行邮轮群体性疾病突发事件应急处置技术方案》，公安部已发布了方便中外邮轮旅客出入境边防检查的4条措施，海关总署已明确海关对邮轮监管的具体模式和操作程序，简化通关手续等。相关行政机关纷纷出台相应的规定来推进邮轮产业的发展，这恰巧成为我国发展邮轮经济、解决邮轮纠纷案件的一个弊病。相应的政府规章背后就会有相应的执法权。我国在海洋行政管理上一直是“九龙治海”的情形，政出多门，挂一漏万，行政执法效果较差。在遇到相应纠纷案件时，可操作性差的特点无疑就彰显出来了。如2013年发生在上海的邮轮霸船事件，多部门纷纷上场解决，但苦于没有相关的法律可依以至于费尽周折才得以解决，造成了行政资源及公共资源的极大浪费。目前邮轮公司作为新兴产业很多制度和规定都是空白。无法可依，无标准可操作给邮轮公司提供了寻找免责理由的空间。因此，邮轮公司内部制度的完善，管理水平的提高是减少类似霸船事件纠纷的重要因素。我们需要加强邮轮公司监管，借鉴国外成熟的监管机制。通过充分的市场调查尽快形成一套国内邮轮服务管理规则，在各项安全措施、人才培养和人员配备及安全预警设施方面制定统一的标准，与国际接轨，从而为健康发展邮轮经济提供良好的保障。

（三）加大宣传力度，普及邮轮旅游新概念

邮轮产业有市场是吸引投资最好的方式。政府通过各种途径努力扩大内需，加强消费。旅游业蓬勃发展，但是邮轮旅游受众却较少，一方面固然是因为我国邮轮产业的运作还不够成熟和完善；但另一方面也是宣传力度不够，消费者对此知之甚少的缘故。要培育邮轮旅游观念，有必要通过广泛深入的营销宣传工作提高大众对邮轮旅游的认知度，使更多的人不断加入到邮轮旅游消费者的行列，为邮轮市场规模化发展提供良好的客源基础。国内的邮轮公司应当积极参与世界邮轮组织活动，参加国际邮轮展，加强国际交流，学习先进成熟的经验，开拓中国邮轮入境旅游市场，提升国内港口城市和旅游项目的国际知名度和竞争力。

（四）加大理论研究程度，加强“人才智库”建设

在邮轮经济抢滩之际，人才梯队的建设更是重中之重。但当前我国关于邮轮经济的相关理论研究成果尚少。许多研究诸如涉及邮轮船务、码头、运营商、城市商业中心等节点的供应链构建、邮轮纠纷的法律解决途径、邮轮公司的法律地位以及与旅行社之间的运作模式等相关领域研究甚少。我们应健全邮轮人才培养机制，积极发展有关高校与世界知名邮轮公司进行产学研合作，引入邮轮培训实践课程，从而培养理论研究与实践操作兼具的二元人才。加大理论层面的创新制度研究，从而为邮轮经济的发展提供智力支持。

目前，在邮轮管理方面，邮轮管理人才队伍建设滞后邮轮事业发展的需要，专业性管理人才缺乏，高级管理人才在整个队伍中所占比例严重偏低。随着我国邮轮市场的崛起，对邮轮管理及服务人才的需求不断增加，邮轮专业人才匮乏问题也越发突出。邮轮产业作为海运服务业的系统工程，涉及保险、金融、仲裁等多个方面，因此我国需要加强这方面专业人才培养和储备工作。首先支持相关高校开设邮轮专业，积极构建本土人才梯队建设。2012年3月，上海海事大学亚洲邮轮学院成立，2012年6月，上海国际邮轮学院揭牌，2012年9月，我国首个邮轮旅游发展实验区在上海揭牌迈出了邮轮经济人才建设的第一步。其次，我们要积极吸引培养各类邮轮人才,国内游轮公司可以引进国外邮轮公司高管等邮轮高端人才，学习国外的经验。通过不断的宣传和建设，为我国争取亚洲邮轮产业话语权和资源配置权打好基础。

［1］王海英，马得懿．海运服务贸易法的“区域性”考察［M］.北京：科学出版社，2009：23-31.

［2］林匡平.邮轮经济：外商投资中国的新商机［EB/OL］.（2003-7-24）［2013-5-1］.www.dalian.gov.cn.

［3］王凤庆.邮轮经济与辽宁沿海经济带互动研究［D］.大连：大连海事大学，2010.

［4］吕方园，戴瑜.WTO视角下的中国邮轮经济发展问题论略［J］.时代经贸，2013（14）:1-2

［5］严风华.我国邮轮经济欲迎“井喷”行情［N］.中国船舶报，2013-3-20（004）.

［6］马得懿.培育环渤海区域邮轮经济法律问题论略［J］.东北财经大学学报，2008(6）：68-71.

［7］1财网.造船业备战中国豪华邮轮市场［EB/OL］.（2012-11-22）［2013-5-12］.http://www.yicai.com/news/2012/11/2267289.html.

［8］杨敏，陈娟.浅析中国邮轮旅游市场开发存在的问题及对策［A］.中国海洋学会2007年学术年会论文集（下册）［C］.2007：460-463.

［9］王柏玲，李晓蕙，李琳.对当前我国发展邮轮旅游产业的认识和思考［J］.中国商贸，2010(10）：152-158.

［10］戴斌.落实带薪休假五大难点［EB/OL］.（2013-2-21）［2013-7-1］.http://travel.people.com.cn/n/2013/0221/c41570-20550849.html.

［11］张文显.法理学［M］.北京：高等教育出版社，2003：130-131.