航运联盟反垄断的法律规制研究

2014-03-22蔡莉妍

大连海事大学学报（社会科学版） 2014年5期

蔡莉妍

(1.华东政法大学国际法学院，上海 201620;2.集美大学政法学院，福建厦门 361021)

2013年6月，运力规模全球排名前三的马士基航运、达飞和地中海航运三家公司宣布将在东西向航线上组建名为P3 网络的长期运营联盟。［1］该联盟引起了航运业界的广泛关注，一方面，自从金融危机以来，航运市场运力过剩、议价能力下滑，长期处于低迷状态呼唤航线结构和航运服务能力的整合;另一方面，P3 联盟的成本优势以及在亚欧航线上超过50%的市场份额将给中小型班轮公司带来严峻挑战。从当今国际形势来看，为了在激烈的市场竞争中谋求主动，航运市场的集中程度在不断加强，并导致了市场可操控性的提升。本文拟从航运联盟的含义及模式入手并结合P3 网络联盟的相关内容，层层分析在竞争法下如何对航运领域的经营者集中行为进行法律规制以及面临的困境。

一、航运联盟的含义及模式

目前学界尚没有对“航运联盟”这一术语作出统一的界定。从国内外相关立法和学者们使用的措辞来看，称呼也是各异:航运联营体、航运联营集团等。比较权威的界定主要有经合组织(OECD)版本和欧盟版本。经合组织认为，航运联盟是两个或两个以上的航运公司为了共同开展一项联合行动而形成的联盟，该联盟可以是单独的法人机构，也可以是不具有法人地位的非独立机构。欧盟第870/95 号规则规定，航运联盟是指两个或两个以上从事国际集装箱定期航线运输的承运人之间的协议，通过技术性、经营性或商务性协议而非固定运价方式提高各自的运输水准。［2］鉴于航运联盟本身的不断发展变化及内容的复杂性，上述定义不够明确具体，比较宽泛。从航运联盟运营实践中提取共性大致有如下要素:首先，联盟不涉及承运人之间的运价调控，这也是航运联盟相较于班轮公会、运价稳定组织的最大区别。其次，联盟由两家或两家以上的船公司组成，联营范围为一条或多条具体的国际航线。第三，联营内容主要是按约定投入一定船舶或设备来联合经营，市场营销等管理功能由各自负责。如P3 联盟是通过建立共同的运营调度中心来调配东西向航线的运力配置，在非P3 航线上的经营、市场和客户服务方面保持独立。第四，航运联盟注重同业成员的竞合关系，与竞争排他性的传统联盟理念相比，淡化同业排斥性。

如今航运公司之间的竞争已经升级为联盟之间的竞争，联盟对弈的格局将对整个航运链形成连锁反应。以联盟合同内容和管理组织架构的区别可以将航运联盟分为松散型和紧密型。松散型联盟采用定期联络磋商的协作会议制度维持运营，各成员具有很大自由度，如G6、CKYH 联盟。紧密型联盟通过选择联盟一方作为经营人，由经营人以法律实体身份统一经营，具有公司实体制运作特征，实践中所见较少，仅在某些航线区域初步运作。［3］笔者认为，P3 联盟作为一种新型的合作形式应该是介于松散型和紧密型之间的一种模式，其网络运营中心作为一个独立的法律实体负责日常经营活动，除向第三方出售未使用箱位之外不负责面向客户的业务，各成员方通过管理委员会来监督运营中心的关键决策。

二、航运联盟反垄断法律制度的嬗变

1.航运联盟反垄断法律制度的产生背景

航运联盟反垄断法律制度与航运经济的固有特点息息相关。航运业相较于其他传统经济行业具有明显的规模效应、边际成本小、供给刚性化、运力的非储存性、运输供求时空差异性等特点。［4］出于保护本国航运经济和国际贸易的考量，各国政府对航运联盟的垄断行为往往采取比较宽容的态度，体现在各国航运立法上一般是给予相当程度上的反垄断适用豁免。随着航运竞争方式的变革和航运技术的进步，传统的班轮公会这种价格卡特尔逐渐丧失控制能力，航运联盟迅速发展。相较于班轮公会，航运联盟的形式较为灵活，能更好地优化航线网络和资源配置，并且受政府机关和相关机构的限制和干预较少，更有利于船公司实现经营发展目标。但是与此同时，过度追求范围经济的运力管控效果不仅会对其他航线运营商而且会对货主以及港口、码头运营商产生联动效应。因此对于航运联盟来说，其可能形成垄断的行为应通过特别的反垄断立法加以规定。

2.航运联盟反垄断法律制度的发展现状

在世界范围内，航运联盟反垄断立法相对完善的当首推欧盟。欧盟的航运竞争法制定于1986年，其中第4056/86 号条例规定了班轮运输领域的海运竞争规则。其核心是规定技术性协议和班轮公会协议不适用或者豁免适用一般竞争法的垄断协议规制制度①OJ L 378，31.12.1986，Council Regulation(EEC)No 4056/86 of 22 December 1986 laying down detailed rules for the application of Articles 85 and 86 of the Treaty to maritime transport.。航运联盟兴起后，欧盟理事会于1992年颁布第479/92 号条例来对其进行集体反垄断豁免②Council Regulation (EEC)No 479/92 of 25 February 1992 on the application of Articles 85(3)of the Treaty to certain categories of agreements，decisions and concerted practices between liner shipping companies(consortia).，是世界上最早关于航运联盟的专门立法。2000年第823/2000 号条例的基本内容是赋予航运联盟反垄断集体豁免权③See Recital 6 of the Preamble to Regulation 823/2000.。2006年10月欧共体理事会通过第1419/2006 号条例，该条例规定自2008年10月18日起取消班轮公会的反垄断集体豁免，将其重新纳入欧盟一般竞争法的规则框架内④OJ L 269，28.9.2006，Council Regulation(EC)No 1419/2006 of 25 September 2006 repealing Regulation(EEC)No 4056/86 laying down detailed rules for the application of Articles 85 and 86 of the Treaty to maritime transport，and amending Regulation(EC)No 1/2003 as regards the extension of its scope to include cabotage and international tramp services.。但于2009年颁布的第906/2009 号条例中依然给予航运联盟以集体反垄断豁免的特权⑤Commission Regulation (EC)No 906/2009 of 28 September 2009 on the application of Article 81(3)of the Treaty to certain categories of agreements，decisions and concerted practices between liner shipping companies(consortia).，只是享受豁免特权必须评估其是否具有垄断效果，是否影响航运市场的自由竞争，对航运联盟援引豁免的举证责任加重。以P3 联盟为例，欧盟竞争委员会并没有“事先审查”机制，相较于中美，欧盟的态度最为宽容。欧盟认为P3 联盟的性质是一种船舶共享协议，其成员之间仍是商业竞争主体，不会损害海运业的健康竞争，P3联盟为客户提供的创新服务应该得到支持。［5］因此这种联盟并非价格卡特尔，而是类似航空业中的承运人联盟和代码共享协议，无须采取反垄断审查。若其成立之后触及欧盟反垄断法规，才可能启动调查。

作为世界航运巨头的美国，其航运立法也成为很多国家的参考对象。根据1916年、1984年航运法和1998年航运改革法，美国对航运联盟的管理主要实行运价备案和运价管理制度。联邦海事委员会(以下简称FMC)作为具有准行政和准司法性质的独立政府机构，负责对美国远洋运输的经济管制。在运价管理方面，接受、审阅和维护电子运价本的备案，同时对费率、费用、分类、规则等进行管理。相较于欧盟对P3 联盟明确支持的态度，美国比较谨慎。FMC 对P3 联盟递交初步备案材料后，需要45 天的合同评审期，FMC 通过内部分析后决定要求P3 联盟进一步递交材料，之前的评审中止，等待递交进一步材料后，再重新展开45 天的评审流程。此外，还有15 天的公众评论期，供相关各方发表意见。［6］

三、航运联盟反垄断法的制度体系

1.航运联盟反垄断法的组织结构

我国目前针对航运业的反垄断立法尚未建立完整的法律体系，主要法律规定有:《中华人民共和国反垄断法》(以下简称《反垄断法》)和《中华人民共和国国际海运条例》及其《实施细则》(以下简称《条例》及《细则》)。《反垄断法》第3 条规定3 种垄断行为:垄断协议;滥用市场支配地位以及经营者集中。第19 条对是否具有市场支配地位的市场份额作出划分，其中两个经营者的份额达到三分之二或者三个经营者的份额达到四分之三则可作出具有市场支配地位的推定。虽然《反垄断法》没有明确经营者是否包括航运联盟，但从第19 条可以看出我国的《反垄断法》实际上借鉴了欧盟的“集体优势地位”理论［7］，可以推定航运联盟已被纳入到调整对象的范畴。《国际海运条例》及《实施细则》作为行业性规范，比《反垄断法》更具操作性，其中《条例》涉及航运联盟的规定主要有第22 条、27 条、35 条、36条、40 条。《细则》主要是第32 条、37 条、50 条、51条和58 条。

2.航运联盟反垄断豁免的适用情形

从世界范围来看，航运联盟反垄断豁免制度主要有三种模式:一是反垄断法中的片段，如德国《反限制竞争法》的第2 条至第8 条的卡特尔豁免;二是单行的反垄断适用除外法，如欧盟有关航运联盟的第870/95 号规则;三是其他法律中涉及反垄断豁免的条款，如日本《海上运输法》中的相应条款。我国《反垄断法》和《国际海运条例》并未建立完善的航运反垄断豁免制度。《条例》第22 条要求国际船舶运输经营者订立涉中国港口的运价协议应自订立协议之日起15日内向交通运输部备案。这是否意味着一种反垄断豁免的推定，是值得商榷的。应该来说，备案只是形式要件并作为一种行政监管的手段，并不能推定其享有实体特权，仅仅依靠这一条不能证明航运联盟之间的运价协议在我国的法律体制之下享有反垄断豁免特权。因此有必要从“社会整体利益”的角度出发明确航运业反垄断豁免的法律适格地位。

在适用反垄断豁免制度时，需要厘清以下问题:首先，航运联盟协议是否属于垄断协议。《反垄断法》第13 条第二款规定，垄断协议是指排除、限制竞争的协议、决定或其他协同行为。因此我国海事监管部门对P3 联盟的最终协议认定构成垄断与否的核心要件是有无排除、限制竞争。如何理解垄断协议规制中的限制竞争，是认定相关行为是否与限制竞争构成因果关系，进而在不满足《反垄断法》第15条要求时依法予以禁止的关键。我国目前的法律规定对限制竞争的界定不够细化，容易导致执法机关对契约自由与财产权利的不适当干预。其次，航运联盟协议可以适用反垄断豁免的主要内容。以P3网络船舶共享协议(P3 Network Vessel Sharing Agreement)［8］举例说明，其中第5 条第一款规定了船舶联营服务。主要有:(1)联合经营。由联营各方设立网络中心在预先确定的框架基础上协调运力，并在特定情况下对航线上的船舶以及航班进行重新部署。协调货物装卸，统一安排入干坞时间表，确保对接时间，避免不必要中断船期表。联合经营的主要目的是为了达到彼此之间成本效益的最大化，促进合理化运输。因此这也是享有反垄断豁免的主要理由。(2)共同使用陆上设施。包括共同使用港口、内陆集疏运场站和设备、计算机数据交换系统等。其目的是通过集中挂靠港口，提高装卸效率，更好地满足客户需求，因而也可以获得反垄断豁免。(3)运力调整。根据季节性变化、港口和航线分配变化来决定增加或退出运力，调整的比例原则上根据三家公司投入的运力比例分配。它不同于运力减少协议。实质性的运力减少属于固定运价的直接方法，因为运价与运力的负相关，运力减少往往导致运价上涨。然而随季节性变化而调整运力的卡特尔协议类似于合理化卡特尔和结构危机卡特尔，一般可以得到反垄断豁免。除此之外，第5 条第二款规定了箱位运量分配。网络中心保证三家公司能够独立使用分配给自己的舱位，同时，三家公司也可以在网络中心内部进行购买或者销售舱位。若某家公司的舱位不足或有富余，可以向网络中心提出买卖请求。网络中心在收到请求后，会对信息做匿名化处理，再交由需要的公司。有需求的公司可以在48 h 内作出决定。如果买卖双方没有成交愿望，网络中心可以行使向第三方买卖的权力。这种形式可以视为早期的舱位互租的高级形式，避免了舱位互租相对松散、规模经济效益不显著等缺陷。从其动机和结果来看并非限制竞争，因而也是可以豁免的内容之一。需要强调的是，虽然目前主要的航运大国仍然实行传统的航运反垄断豁免制度，但是由于我国航运企业整体竞争力不足加之航运市场秩序不完善，在鼓励规模经济的同时仍然应该对反垄断豁免施加严格的限制，强化反垄断审查程序，以培育市场竞争力量。

3.航运联盟反垄断的审查程序

根据我国反垄断法第四章，商务部的《经营者集中申报办法》《经营者集中审查办法》等相关规定，执法机构应当自收到符合法律规定的文件、资料之日起30日内，对申报的经营者集中进行初步审查，作出是否实施进一步审查的决定;执法机构决定实施进一步审查的，应当自决定之日起90日内审查完毕，作出是否禁止经营者集中的决定;在法定情形下，执法机构可书面通知经营者，延长上述审查期限，但最长不得超过60日。除此之外商务部的立案审查是建立在申报人提交的文件资料齐备的前提下，因此P3 联盟在2013年9月向商务部提交初步材料后，截至12月下旬仍未补充提交进一步材料，故我国监管部门作出是否审核通过的决定尚有一段时间。

另外，依据《条例》第35 条规定，国务院交通主管部门可以对运价协议及其他限制竞争行为是否对公平竞争造成损害进行调查。其中第二款规定航运联盟在其涉及中国港口某一航线的承运份额，持续1年超过该航线总运量的30%，并可能对公平竞争造成损害，交通运输部应利害关系人的请求或者自行决定实施调查。第36 条要求调查应会同工商行政管理部门和价格部门共同进行。第40 条规定对公平竞争造成损害的行为可以采取禁止性和限制性措施，如责令其修改有关运营协议、限制班轮航班数量、暂停受理运价备案、责令定期报送有关资料等。据Alphaliner 公司统计，截至2013年6月，P3 联盟在亚欧航线、跨太平洋航线、跨大西洋航线的市场份额分别为45%、22.6%和45.3%。［9］要界定P3 联盟的垄断地位主要依赖于两个方面。一是反垄断监管机构的调查和审批。从我国目前的法律规定来看，P3 联盟的审批建立采取备案制，在成立阶段交通主管部门进行的只是形式审查，实质审查是在其运营后如果影响公平竞争主管部门会介入调查。我国采取的是“事后监管”模式，需要完善的运价报备制度作支撑，然而我国并没有关于运价报备的具体执行和实施规定。“事后监管”采取的是联合调查的方式，多头并管必然涉及多方利益的博弈，既缺乏统筹，又浪费行政资源，导致监管尺度不一，妨碍航运联盟反垄断的政策法规的顺利执行。二是联盟各方需要承担相对严格的举证责任。目的是证明联盟的形成是为了降低交易成本，提供优质服务，提高运营效率而非破坏正常竞争、控制和垄断航线。

4.航运联盟反垄断的执法机构

从国际航运联盟反垄断执法机构的模式选择来看，主要有准司法机关和纯行政机关两种。准司法机关模式以美国的联盟海事委员会(Federal Maritime Commission，FMC)为代表，负责航运反垄断豁免申报、审查、监督在内的各种程序性监管问题。其优势在于确保航运反垄断监管的专业化，并且保障了航运反垄断审批的高效化。但是同时也应注意到如果准司法机关在整个行政机关体系中的法律地位不明确将带来人员以及职权分配上的障碍，影响监管的有效性。我国目前采用的是纯行政机关的模式，但是实践中面临着多头并管的状况，国家工商总局、商务部、发改委以及一些行业主管部门分别负责职责范围内的反垄断执法工作。笔者认为，在航运联盟反垄断监管方面应首先考虑交通运输部的审查权再通过共同管理的形式来协调各主体的监管行为。

5.航运联盟反垄断的法律责任

我国《国际海运条例》对航运反垄断行为的救济规定较为模糊，力度较弱。第40 条规定对被调查人的处理措施，主要是责令修改协议、限制班轮航班数量、中止运价本或暂停受理运价备案、责令定期报送有关资料等禁止性或限制性措施，并未规定惩罚性措施。第50 条规定的行政处罚也只是笼统性内容，难以达到减少、杜绝垄断行为发生的立法目的。

四、完善航运联盟反垄断法的对策

综上所述，我国航运法律制度并未在航运联盟反垄断问题上形成有效完整的法律体系。现有的分散立法彼此之间矛盾和冲突，且多为原则性规定，可执行性不强，范围相对狭窄，无法涵盖航运联盟所涉及的垄断和限制竞争问题，也不能为反垄断的法律规制提供系统的制度保障。笔者认为应当着重从以下五个方面来厘清航运联盟的反垄断法律规制问题。

1.明确界定航运联盟垄断行为的认定标准

对航运联盟的垄断行为进行有效法律规制的前提或基础是明确航运联盟垄断行为的范围和认定标准。从立法模式上看，《反垄断法》和《条例》采取的主要为列举式，列举的行为类型十分有限，周延性不足。另外作为下位法和特别法的《条例》因其颁布时间在《反垄断法》之前，所以对垄断法律规制在某些层面上缺乏细致性和专门性。

笔者认为应首先整合梳理相应的法律法规，尽量避免或减少法律竞合的现象。从世界各国的立法实践来看，航运反垄断法属于航运法的组成部分，我国目前还没有出台《航运法》，但是在草案第六章“水路运输市场竞争规则”中已有关于垄断行为的规定，当《航运法》出台以后与现行法律法规之间的相互关系有待进一步厘清。其次对垄断行为的认定可以从两大类着手:一是针对托运人的纵向掠夺行为包括暴利运价、不公平运输条件、忠诚契约、服务合同等;二是针对联盟外其他承运人的横向阻碍行为包括倾销定价、基础设施垄断等。对于纵向掠夺行为中的固定价格协议应严格禁止。［10］同时应避免联盟各方在运费问题上彼此协调，剥夺托运人的自由选择权，而对于忠诚契约应进行综合考量，若并没有阻碍航运市场正常的竞争秩序并且有利于消费者的利益，有可能获得反垄断法上的豁免。对于P3 之类的大型航运联盟，虽然成员各自在法律上、生产上和财务上保持独立，并且除联盟协议规定的部分受协议约束，其余内容仍然可以自主经营，即维持了分散的、表面上似乎是竞争性的市场结构，但是仍然有可能构成联合限制竞争行为。由于三大成员方具有明显的市场优势地位，一旦采取协调或统一的行动，其社会经济效果实际上相当于特定市场上的行业垄断，因此这种行为常常受到比较严格的管制。从目前进展来看，各方仍处于P3 联盟的申报审核阶段。即便联盟最终协议可能获得通过，也必须确保货主、燃料供应方、港埠以及较小竞争者的合法利益。

2.严格限定航运联盟反垄断豁免的适用条件

整体来看，反垄断豁免有其存在的合理性，但要注意到一味强调豁免将给市场带来消极影响。因为豁免不利于形成有效的竞争机制，这种不完全竞争会导致市场整体效率下降，破坏自由竞争所带来的公平和效益。［11］我国《反垄断法》第15 条规定了排除反垄断法适用的一般例外，并列明了7 种享受豁免的行为，同时还要求经营者承担相应的举证责任，证明协议不会严重限制相关市场的竞争，并能使消费者分享由此产生的利益。虽然从法理上看作为一般法的反垄断法也适用于衡量航运联盟垄断行为是否适用豁免，但就实际操作层面上来看，航运联盟的运营协议要在《反垄断法》体系下取得豁免权可能只能按照第15 条第七项“法律和国务院作出特别规定”来实现，而且豁免的适用条件应作出明确的限定。

反垄断豁免的适用条件有实质条件和程序条件两类。实质条件主要是从主体和内容两个方面分析是否符合法律规定的要求，程序条件主要针对的是应遵循的备案或登记程序。借鉴欧盟的立法经验，以第906/2009 号条例为例，对是否享有豁免的航运联盟运营活动进行评估，若联盟主要是促进对资源的整合利用，成员享有独立行动权，成员之间以及与非联盟成员之间存在足够竞争，具有有效的自由退出机制，托运人的自由选择权不受影响等，那么航运联盟可以享受豁免。除此之外，对于应对市场供需的短暂波动而暂时调整运力的联营协议也可在豁免之列。如果说这些内容的评估是一种个案审查相对柔性化，那么条例对市场份额的规定就显得刚性十足，划定了一道最低门槛。航运联盟的市场份额在相关市场内超过了30%，则不再享有条例所赋予的反垄断集体豁免特权，但是在任何连续两年的时间内，若联盟超出了限定的份额，但其超出部分未超过限额的10%，则仍可继续享有豁免。因为先前的1419/2006 号条例已经取消了班轮公会的集体豁免，所以航运联盟首先必须是班轮公会外的联营体，其次市场份额不能高于30%(不考虑例外)。由此可见虽然欧盟保留了航运联盟的集体豁免，但是从适用范围上进行了严格控制，避免豁免的滥用。我国在制定和完善相应航运竞争法律制度时应考虑豁免的对象、豁免的条件、备案程序、豁免下的义务和法律责任等，这些在现有的法律体系下都是有所欠缺的。

3.完善运价备案制度

我国于2009年6月15日正式实施全国范围班轮运价备案制度。其主要目的在于维护我国国际集装箱班轮运输市场的稳定，保障各方当事人的合法利益。如前所述，我国对运价采取的主要是事后监管的立法模式。从《条例》第20 条来看，虽然规定了备案是船舶运输经营者的法定义务，但在备案的内容和认定程序上没有具体说明。在备案的过程中应强化申请人的信息披露义务，平衡航运市场的信息不对称，增加运价的透明度。这方面可适当借鉴美国的事前监管理念，主要体现在《1998年航运改革法》(OSRA)对备案程序的规定。根据第5 条，联盟海事委员会接到备案后需要进行实体审查，如果初步审查通过，则在备案后的第45 天或备案通知在美国联邦公报上公布后的第30 天(以时间晚者为准)开始生效。①Ocean Shipping Reform Act of 1998.SEC.5(a).另外OSRA 还规定了中止运价生效、行政处罚和民事责任等内容来维护航运市场的稳定秩序。我国目前受理运价备案的机构是上海航运交易所，它仅享有受理权而不享有对违反备案制度行为的处罚权，处罚权由交通运输部行使。笔者认为，我国今后可以尝试用一元机构模式来取代多元机构模式，即指定一个独立的政府机构来进行管理，既整合了行政资源，又确保了司法的权威性。除此之外，还需要进一步完善对备案的后续监管审查及提高处罚措施的效率，以达到运价备案制度的预期效果。

4.建立强有力的执法和监督机制

根据《条例》第36 条和第37 条，我国的执法和监督主体主要是交通主管部门以及其他相关部门，因为主体和法律适用的不明确，容易造成具体主管部门相互推脱，拖延执法，影响实际管理的效果。从这点上可以看到美国的事前监管模式具有明显的优越性。美国航运法赋予了联邦海事委员会强制救济的权力，如果联邦海事委员会认定联盟协议构成“实质性反竞争协议”，可在向申请人发出通知后，寻求强制性救济，包括要求法院签发临时性限制令或永久禁令等。［12］我国也应对航运市场进行实时监管，对航运联盟的垄断行为采取事前干预和事后救济相结合的手段。笔者认为，建立有效的执法和监督机制需要考虑以下相关因素:首先是航运反垄断执法机构之间有效的配合与协调;其次是反垄断认定所涉及的法律规范之间的相互整合，司法手段与行政手段并济;最后是构建完善的反垄断调查和处罚程序。

5.探索航运联盟反垄断的国际合作与协调

航运联盟的成员一般具有跨国性，因此涉及各国反垄断法的域外适用问题。反垄断法的域外效力要受到国际法一般原则的制约，而且垄断行为必须是对国内市场直接、重大和可预期影响的行为，同时要遵循“国际礼让”原则。［13］航运联盟的垄断行为高度国际化，然而“全球化的经济并未产生全球化的政府”，各国航运竞争法的立法和执法的差异性决定了航运联盟在审批和备案方面存在着管辖权的冲突。正是因为各国对航运联盟是否构成垄断的判断标准以及构成垄断之后的处罚措施不一致，使得各国开始谋求在双边、区域以及多边层面上展开反垄断法的国际合作。从目前的形势来看，由于各国利益诉求的不同形成航运国际反垄断统一法相对困难，只能依靠航运领域的国际合作来协调彼此的矛盾和冲突。随着经济活动的国际化，反垄断执法不仅局限在一国国内，还需要得到国外反垄断机构的协助。2013年12月17日于美国华盛顿召开的全球海事监管峰会就是中美欧三方以P3 联盟为契机探讨海事监管合作的有益尝试。我国在重构航运联盟反垄断法律规制时应加强与他国反垄断机构之间的多层次的国际合作，建立完善的信息交流与反馈机制，密切关注国际航运反垄断发展的新动向，广泛吸收国外航运竞争法的立法和执法经验，灵活渐进地推动我国航运反垄断法的发展。

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