直击第五届中国智能运输大会

文 / 本刊记者 陈楠枰 图 / 谢丁 滕学蓓 支持单位 / 国家智能交通系统工程技术研究中心

直击第五届中国智能运输大会

文 / 本刊记者 陈楠枰 图 / 谢丁 滕学蓓 支持单位 / 国家智能交通系统工程技术研究中心

“交通运输从传统产业向现代服务业转型升级，需要利用信息技术手段，借鉴互联网思维，从服务对象和用户体验角度考虑业务流程再造和管理方式创新。”第五届中国智能运输大会上，交通运输部副部长王昌顺在其书面致辞中说。

1 用互联网思维重塑交通

互联网为很多行业“洗了脑”。

它以摧枯拉朽之势加速淘汰着传统产业，打破旧有隔阂，大大提高着原有领域的体验和效率。例如车载导航在数年前还能算是个生意，今天全部免费了，没有人再为导航付费了。或许做的事情不是互联网，但企业家们的思维方式正逐渐像互联网的方式去思考问题。这就是互联网所带来的冲击。

智能交通发展方式也因此发生着变化。智能终端和无线互联网的发展，使信息服务越来越关注用户的体验，电子商务与智能交通的结合使得出行体验与消费服务结合在一起，从而使智能交通服务增加了新的内容。

“交通运输从传统产业向现代服务业转型升级，需要利用信息技术手段，借鉴互联网思维，从服务对象和用户体验角度考虑业务流程再造和管理方式创新。”第五届中国智能运输大会上，交通运输部副部长王昌顺在其书面致辞中说。

政府巧搭台，企业唱大戏

中国智能交通学会理事长吴忠泽介绍，我国从事智能交通相关企业已超过2000家，相关政策直接驱动着市场对视频、安防、监控、电子收费等设备以及各种软件开发和系统集成等方面的需求，他预计：“到2020年国内智能交通领域的投入将达到上千亿元，智能交通产业将进入新一轮的快速发展轨道。”

作为国民经济和社会发展的基础性、先导性产业和服务性行业，交通运输在当前及今后很长一段时间将面临深化改革、转型升级、支撑经济发展、促进民生改善的艰巨任务。

信息技术的渗透和扩散将转变为促进行业转型升级的强大动力，为战略性新兴产业提供应用环境和市场空间，创新就是要建立一种新的生产函数。

致辞中，王昌顺强调：“政府要更多的考虑政策创新，考虑政府信息公开，考虑完善公平公正的市场环境，考虑利用现代信息技术提高决策的科学化水平，而企业要更多的考虑技术发展和服务创新，探索商业模式创新、完善市场化运作机制。”

智能交通运输标准化不仅是提供良好服务的基础，更是产业化的基本条件，王昌顺提出，“要加快智能交通领域标准制定的工作，特别是要发挥企业和产业联盟在标准化工作中的作用，加强标准化工作方式和管理方式的创新。”

吴忠泽建言，政府应加强智能交通领域的成果推广应用，“重点在资金投入、人才保障、激励措施、信息共享、知识产权保护等方面予以加强，完善促进科技成果推广的制度保障与动力机制，探索新型科技成果推广模式，广泛利用社会资本，促进科技成果资本化和产业化。”

而同样，公益性智能交通应用系统和必要的支撑设施可考虑纳入交通基本建设范畴的政策，同步规划和建设。并加大对智能交通基础性、公益性系统的建设资金和运行维护资金的保障力度，鼓励和引导民营及社会资本参与建设、运营。

“我们还可以支持和引导智能交通领域里带动性强、集中度高的大企业以及拥有技术专长的中小企业发展，促进企业成为技术创新决策主体、研发投入的主体、科研组织的主体和科技成果转化的主体。构建产学研用协同创新的机制，形成创新集聚效应。”吴忠泽说。

当前，以企业为主题的智能交通服务模式，正在加快发展中国智能交通正在进入技术服务和资本共同推动的发展阶段，企业唱主角逐渐成为大势所趋。

“企业要自己向前走了。”交通运输部公路科学研究院总工程师、国家ITS中心主任王笑京分析说，在我国智能交通发展初期，政府的引导和支持功不可没。但是在新的时代背景下，企业的主体作用必须得到更充分体现，才能推动ITS产业“更上一层楼”。

用服务、消费和体验引领

背靠腾讯和阿里巴巴的“滴滴打车”及“快的打车”的出现，宣布电话叫车业务可以走入历史；定制公交打破了以往“我安排线路，你爱坐不坐”的计划经济模式……信息技术应用消除了人与人之间、管理层级之间、管理部门与服务对象之间的信息不对称，使得社会治理结构向着合作化、扁平化演进。

“交通运输从传统产业向现代服务业转型升级，需要利用信息技术手段，借鉴互联网思维，从服务对象和用户体验角度考虑业务流程再造和管理方式创新。”王昌顺在致辞中说。

提升交通感知智能化水平，构建网络化的交通状态感知体系，提高交通信息资源的综合利用水平；面向公众的综合交通的信息服务，改善和提高公众出行的智能化服务水平；提升公共交通智能化水平与服务能力，增强交通运输系统综合运行能；建设跨区域、多模式的综合交通电子支付系统……一系列动作摸索前行。

自主知识产权的信息技术发展与应用逐渐关注物联网、下一代移动通信、超宽带网络、云计算、人工智能以及北斗导航等领域，在新的网络与信息安全环境下，加强着技术的集成创新应用和服务模式创新。

经济全球化和社会信息化的今天，对交通运输管理服务提出更高要求。江苏省交通运输厅总工程师金凌提炼出发展现代综合交通运输需要关注的两个核心因素，一是确定性，二是安全性。

金凌介绍，除重点解决综合运输体系信息资源的共享和沟通，并为自驾出行提供包括地理信息、路矿信息及救援、停车、加油等相关信息保障外，“围绕货畅其流，核心要关注的是节能降耗和让空载率得到有效的降低，要让货物运输需求方和承载方得到对称信息交换，并加强经济化监管能力。围绕供应链进行系统规划，可来实现信息交互与共享。”

“智能交通发展的态势仍围绕着车、人、路，但核心始终是要与位置信息进行交互和互动，车将是最大的移动终端。特斯拉出厂和google无人驾驶车的亮相，充分证明了这一点。”中国卫星导航定位协会常务副会长兼秘书长苗前军认为，万物都有定位，一切皆需导航，位置信息成为整个智能交通领域最核心和基础的支撑及保障。

“当物联网向万联网或者万物联网转化，我们确认当前的位置服务，实现从基于位置的服务，向面向位置服务的转变，卫星导航领域和智能交通领域将融合发展、协同共进。”苗前军提出。

而未来是什么样？

中兴通讯副总裁胡剑畅想，假如将来你需要用车，只要在家里的智能终端输入起点和终点，一家叫“穿梭”的出租车公司将即刻派出一辆你附近位置停靠的无人驾驶电动车，你甚至可以在车上买到咖啡，驶达终点后，空车将找位停靠等待下一位约车乘客。

“随着个人移动互联网智能终端的发展，我相信智能交通也一定要走向开放共享，给最终的出行人员提供更好的体验。”胡剑说。

“指尖上的应用已经进入到智能交通。”尽管花巨资开发，各种智能交通系统的推广仍悲欢各异，由此可见，“在新一代智能交通领域当中进一步加强我国未来经济和社会发展的联系，不能仅仅是技术创新，创意和应用场景也是引领的重要因素，以市场为导向，需要重新设计交通领域管理与服务的系统架构和技术体系。”王笑京提出。

数据为王的时代已经到来

“数据为王的时代已经到来。”深圳市交通运输委员会副主任温文华说。

“今后一段时期，面向建设综合交通、智慧交通、绿色交通、平安交通的重大需求，迎接大数据时代为智能交通技术发展所带来的机遇和挑战，立足国情、运用新技术手段、结合智慧城市建设，构建具有中国特色的新一代智能交通系统，将是我国智能交通发展的重要方向。”吴忠泽说。

用数据分析驱动运营也是“互联网思维”的重要特征。当物联网、云计算、大数据、移动互联网信息技术，进入到经济社会的各个领域，成为推动经济增长、提高产业质量、提升城市管理水平的最重要手段。以智能交通为代表的现代交通技术，已经成为实现交通可持续发展的关键因素，全面感知数据融合，发展联通、全民参与成为发展方向。

尽管基于行业壁垒和采集手段有限等原因，在交通运输中目前浮上水面真正可供利用的数据仅仅只是冰山一角，但是，“这一部分数据仍是我们能够驱动协同的一个纽带。”胡剑指出，大数据的作用并非总结过去，更主要是利用原来掌握的知识，对未来进行预测，开发预先的联动。“关于交通的大数据的发展，一定会延伸出一个数据服务的产业链。”

从最初看，该产业链可能较为零散，能拿到的都是最原始数据，但直到这个行业发展逐渐成熟，将逐渐出现有关大数据的各种支撑平台。“例如有些企业对数据进行粗加工，有些在粗加工基础上专门面向某一类服务提供定制。研究大数据的企业慢慢从离散走向整合，最后我相信，数据底层或许更加平台化，但上升到应用层面，一定是百花齐放的。”胡剑分析。

从最初那条穿越太平洋的64k国际专线算起，20年间互联网竭尽所能颠覆原有的各种渠道。“互联网思维”风靡的背后是互联网作为全新渠道对各行各业洗精伐髓的现实反映。用互联网思维重塑现代交通，王昌顺提出，从服务对象和用户体验角度考虑业务流程再造和管理创新至关重要。

“用户行为已经成为实时和智能服务的基石。”腾讯公司地图平台部助理总经理张弦带来的数据显示，腾讯地图定位平台每天可搜到50亿次带有精度、唯独、时间、速度和方向的定位请求，光是北京，每天产生的定位请求就高达5亿次。

腾讯很多实时和智能服务最基本的来源，是来源于用户行为的收集。“这些东西能够提供很多的数据挖掘，也就是说，我们的大平台每天支撑几亿人的行为，通过几亿人的行为，可以做出很有意思的分析。”张弦说。

张弦举了个有趣的例子。曾有腾讯地图用户利用当时图商提供的地图导航，被支使进入一条车辆无法通行的小巷。“我们通过街角看，确实这个路没办法车辆通行。即刻要求图商提高数据的精度和准确程度，描述能通行宽度到底有多少，是只能三轮车通行，还是smart过，亦或是一般的家用轿车？这样的错误通过用户行为发现了，对我们有非常好的指挥意义。”

信息的“交互参与”也让企业的“主体地位”更加突出。王笑京说，信息的“交互参与”特征让通信运营商、互联网公司、运输公司、汽车制造商“惊奇”发现，交通信息服务不需要绑在政府管理部门上了，交通信息可以直接来自交通的参与者，只要将智能手机、车载导航器、不停车收费车载机、运输公司的车辆信息、时刻表和售票信息集成在一起，就可以为出行者提供较好的服务。移动互联和宽带移动通信，为智能交通中许多服务跨越政府和基础设施管理者的“藩篱”提供了条件。

2 路网智能管控与技术服务思考

随着公众出行增加和物流快速发展，高速公路运营服务的能力提升，越来越被社会所关注。路网智能管控与技术服务如何与互联网结合，与现代产业经济相结合，更高程度提升服务水平？

6月11日，路网智能管控与服务技术论坛召开。

ETC全国联网指日可待

“依托京天翼鲁晋区域ETC清分结算系统建设全国ETC清分结算系统，近两年将全面推进全国ETC联网工作，预计2014年底实现北京、天津、河北、陕西、辽宁、上海、江苏、浙江、安徽、江西、福建、山东、陕西、湖南等14个省市区联网，其余省份于2015年9月基本完成联网。”国家智能交通系统工程技术研究中心副主任杨蕴带来了好消息。

杨蕴介绍，ETC全国联网的基本规则已明确实行一车、一标签、一卡，发行管理环节实现一车、一标签、一卡绑定发行。同时，车卡绑定机制明确是在车道里面进行判别，车道系统增加车卡绑定业务处理的流程。

发行管理环节，“首先要做到联网区域内用户信息共享，每一个省发行用户时必须知道该用户在其他省份是否已经办理标签和卡，建立用户信息共享机制。这也是在联网技术方案附件接口规范有明确要求，是一种信息共享方式。”

对车道判定流程，明确要求ETC车道全国联网情况下，我们判定的基本要素，各省必须一致，各省车道按照OBU有效性、用户卡有效性、OBU和用户卡发地一致性、车卡绑定、黑名单查询五项基本流程进行，“对于本省的车量仍然可以按照以前的来处理，跨省交易时必须严格按照这五项，也不能做更多的判断。”杨蕴补充道。

车型分类采用交通行业统一标准，目前国内省份车型分类标准非按此规范执行的，要求进行修改。时钟同步机制，由交通运输部中心和各省中心分别假设北斗系统授时设备，采用北斗卫星时钟信号校对。

国家智能交通系统工程技术研究中心副主任 杨蕴

江苏高速公路联网营运管理有限公司总经理 崔小龙

应用方的后续发展思考

2008年底，江苏省和上海首先开通高速公路不停车收费联网运营，起步54条专用车道，使用用户发展至2013年达到近110万。

针对多路径问题，江苏省参照多种方法，最终决定从OBU基础上寻找拓展出路。“除了在出入口流量实时数据能采集到以外，我们在整个路网大概89个点架设读写天线，数据实时传到路网中心，由路网中心实时对每一辆车路径进行准确计算，测算出比例，然后进行测障。”江苏高速公路联网营运管理有限公司总经理崔小龙介绍：“如果把MTC的卡，全部换成符合卡，则可以用MTC单独测障方法，结合到OBU天线增加设备。”

“断面流量给我们提供了非常准确的数据，将来有一天货车或许也能安装OBU对断面流量分析并提供道路养护资料。”崔小龙畅想。

车路协同方面，崔小龙考虑使用其写入功能。“将来在OBU上，有的厂家已经开发出一些GPS合成，这些就可以把路网中心更多信息与其进行实时交换，提醒驾乘人员，或提供驾乘人员使用包括道路诱导，标准指挥诱导系统，进行直接互动。”

深圳金溢科技股份有限公司关于拥堵收费的技术研究与场上嘉宾进行了探讨。金溢科技总工程师段作义提出，基于DSRC的拥堵收费系统总体上基于自由流技术的DSRC和视频监控两大部分，“其中DSRC主要完成收费，兼带OBU的跟踪功能，视频监控则主要起到事后稽查提取视频资料所用。”

关于基于DSRC的智能停车场，段作义认为，它应该是无人值守的、非现金支付的、不停车通行的、集中式管理监控的。“它应该不是一个信息孤岛式的停车场，应该是联云的停车场，这是我们对未来的判断。”

DSRC专注于车辆和道路，以及车辆和场站之间的通信，并提供精确的小区定位能力，“我们可以基于这样的一个精确的小区定位的能力，基于物理位置通过DSRC双向通信道路，向出行者提供相应的交通信息服务。”段作义表示。

上车、落地、联云、在手，智能交通DSRC2.0时代会是这样吗？

欧洲电信标准化协会（ETSI）智能交通第十四届工作组主席 林岚

深圳金溢科技股份有限公司总工程师 段作义

合作式ITS标准的国际融合

“融合并不是抄袭，也并非标准的生搬硬套，不同地区有不同的应用及需求，我应该把它叫做一个交流的过程。”ITS工作组主席林岚这样理解合作式ITS标准的国际融合概念。

C—ITS基本可以算作是一整套车路协同技术整合和融合，车车之间不需要通过路侧设备支撑，进行自主无线网络的结合，属于ITS自己本身一个较为特殊的技术。

“一直到目前为止，车和路的测试标准相对独立。但如果我们要把车和路的标准进行联系，就基本上认为，我们需要在车厂商和道路经营关系间进行紧密的合作。

光是技术方面的合作需要进行交流，也包括很多组织性交流，它并不是一件可以一蹴而就的事情。”林岚说。

而ITS目前在欧洲有一个更加大的趋势，考虑把ITS作为智慧城市建设的一部分，“我们虽然第一代标准并没有考虑这方面的问题，可是将来我们的标准兼容性必须把新的应用，关于智慧城市，以及电动车的ITS方面应用等问题融入进来。”

关于应用，林岚表示，汽车厂商和系统应用方并

希望做标准化的应用，也可以说是人机的设定，“目前来说如果一旦发了一个信息包出去，你必须保证你发出去的信息包达到质量，如果达不到，你必须告诉你数据的质量，比如说你的位置定位信息，是达到了怎样一个精度的水平，或者说你发出来的车内感应器的信息达到了哪个技术水平。”

所有的联合测试成果，都必须反馈到标准制作单位进行标准修改，把所有标准发到全欧洲27个国家进行公众投票，是否同意采用该标准。

关于第一代标准，林岚已经参与制作差不多100个标准，“这100个标准是不是所有的企业进行应用，不同的协议可以放在不同应用。架构本身是开放而灵活的。”

林岚认为，如果将来有一天标准要做到落地，要真正放到车里面，必须对标准进行选择，以能够保证不同的车，车厂商的车，不同品牌的车是同一套标准。因此，标准完成后还需要企业联盟加入行业规范中。

3 南京将举办第十四届亚太智能交通论坛

6月10-11日，第五届中国智能运输大会在深圳召开。江苏省交通运输厅总工金凌在全体大会上表示，南京已经成功申办第十四届亚太智能交通论坛，江苏省交通运输厅厅长游庆仲接任第十四届亚太智能交通论坛主席，论坛将于2015年4月27-29日在南京国际博览中心举行。这将是我国继2007年成功举办第十四届世界智能交通大会以后，举办的又一重要国际性智能交通盛会。

20世纪80年代，中国开始建设第一条高速公路开始，经过近30多年的发展，目前中国高速公路总里程已经突破10万公里。与之相伴的是，中国的智能交通的迅速发展，信息化技术的深度应用，不断带来新的惊喜。

亚太智能交通论坛是亚太地区一年一度最重要的智能交通盛事，是世界智能交通领域的重要交流活动之一。每逢大会举办，来自全球各地的智能交通产业、学术界人士汇聚亚太，共同探讨现代化交通运输的发展理念和方向，大会已成为亚太地区智能交通业界最高规格、最大规模的成果展示与技术交流平台。

江苏省交通运输厅厅长游庆仲接任第十四届亚太智能交通论坛主席

自1996年起，亚太智能交通论坛在已加盟亚太智能交通协会的14个国家和地区轮流举办，每逢世界智能交通论坛在亚太地区举办，该论坛即于当年停办一次，迄今已成功举办了13届。大会的主要特点是强调亚太地区及举办所在地的智能交通发展特色。

历届亚太ITS大会，均广集政、产、学、研各界的交流互动，展现学术研究与产业应用的成果。大会反映了当前亚太地区国家的智能交通水平，交流亚太地区智能交通发展的经验并探讨相关问题的解决之道，大会针对很多技术研究热点和应用热点在实际应用上进行的深入研究，并与各个国家的实际需求情况、基础条件紧密挂钩，因地制宜，注重使用效果。

同时，以举办大会为契机，亚太各国智能交通发展逐年迈上新台阶，不但保持了与世界先进水平的同步，更带动了相关国家和地区智能交通产业规模的大发展。